船舶碰撞(xin)PPT课件
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海事法：第二章 船舶碰撞
• 旅客的货币、金银、珠宝、有价证券或者其他贵重物品 的损失:
– 承运人与旅客书面约定由承运人保管:依《海商法》 第116条规定处理，否则不予认定；
➢ 船员、其他人员个人携带的货币、金银、珠宝、有价证券 或者其他贵重物品的损失：不予认定。
➢ 船员个人生活必需品的损失 • 按实际损失适当予以赔偿；
➢ 船上其他财产的损失：按其实际价值计算。 ➢ 合理的船上财产救助、打捞和清除费用，共同海损分摊。
➢ “互有过失的船舶，对碰撞造成的船舶以及船上货物和其他 财产的损失，依照前款规定的比例负赔偿责任。碰撞造成 第三人财产损失的，各船的赔偿责任均不超过其应当承担 的比例。”
• 民法中共同侵权负连带赔偿责任原则的背离；
• 航海过失（nautical fault）免责对于本船货物灭失或损 坏的适用
• 美国普通法：连带责任原则
• 合理的船期损失；
- 期限：船舶全损的，以找到替代船所需的合理期间 为限，但最长不得超过两个月；船舶部分损害的修船 期限，以实际修复所需的合理期间为限，其中包括联 系、住坞、验船等所需的合理时间；渔业船舶，按上 述期限扣除休渔期为限，或者以一个渔汛期为限。
- 标准：一般以船舶碰撞前后各两个航次的平均净盈利 计算；无前后各两个航次可参照的，以其他相应航次 的平均净盈利计算。
• 船上渔具、网具的种类和数量，以本次出海捕捞作业所 需量扣减现存量计算，但所需量超过渔政部门规定或者 许可的种类和数量的，不予认定。渔具、网具的价值， 按原购置价或者原造价扣除折旧费用和残值计算；
➢ 旅客行李、物品(包括自带行李)的损失
• 属本船旅客的损失，依照海商法的规定处理；
• 属他船旅客的损失，可参照旅客运输合同中有关旅客行 李灭失或者损坏的赔偿规定处理。
– 承运人与旅客书面约定由承运人保管:依《海商法》 第116条规定处理，否则不予认定；
➢ 船员、其他人员个人携带的货币、金银、珠宝、有价证券 或者其他贵重物品的损失：不予认定。
➢ 船员个人生活必需品的损失 • 按实际损失适当予以赔偿；
➢ 船上其他财产的损失：按其实际价值计算。 ➢ 合理的船上财产救助、打捞和清除费用，共同海损分摊。
➢ “互有过失的船舶，对碰撞造成的船舶以及船上货物和其他 财产的损失，依照前款规定的比例负赔偿责任。碰撞造成 第三人财产损失的，各船的赔偿责任均不超过其应当承担 的比例。”
• 民法中共同侵权负连带赔偿责任原则的背离；
• 航海过失（nautical fault）免责对于本船货物灭失或损 坏的适用
• 美国普通法：连带责任原则
• 合理的船期损失；
- 期限：船舶全损的，以找到替代船所需的合理期间 为限，但最长不得超过两个月；船舶部分损害的修船 期限，以实际修复所需的合理期间为限，其中包括联 系、住坞、验船等所需的合理时间；渔业船舶，按上 述期限扣除休渔期为限，或者以一个渔汛期为限。
- 标准：一般以船舶碰撞前后各两个航次的平均净盈利 计算；无前后各两个航次可参照的，以其他相应航次 的平均净盈利计算。
• 船上渔具、网具的种类和数量，以本次出海捕捞作业所 需量扣减现存量计算，但所需量超过渔政部门规定或者 许可的种类和数量的，不予认定。渔具、网具的价值， 按原购置价或者原造价扣除折旧费用和残值计算；
➢ 旅客行李、物品(包括自带行李)的损失
• 属本船旅客的损失，依照海商法的规定处理；
• 属他船旅客的损失，可参照旅客运输合同中有关旅客行 李灭失或者损坏的赔偿规定处理。
船舶避碰课件
智能通信与协作
通过VHF、AIS等通信手段，实现船 舶之间的信息共享和协作，提高整 体航行安全。
未来船舶避碰技术的发展趋势
01
02
03
高度自动化
随着技术的进步，船舶避 碰将逐渐实现高度自动化 ，降低人工干预，提高航 行效率。
多传感器融合
利用多种传感器融合技术 ，提高监测的准确性和可 靠性，为避碰决策提供更 全面的信息支持。
船舶交通流密度过大，增加了船舶碰撞的风险，特别是在繁 忙的航道和港口区域。
案例二：船舶成功避免碰撞的经验分享
提前预警
通过先进的雷达和通信设备，及早发现周围的船舶和障碍 物，为避免碰撞提供足够的时间。
案例二：船舶成功避免碰撞的经验分享
熟练的驾驶技能
驾驶员应具备熟练的航行技能和经验 ，能够快速判断并采取适当的避碰措 施。
内河避碰规则
适用范围
01
适用于我国内河水域。
制定机构
02
交通运输部。
主要内容
03
根据内河航道的特殊情况，对船舶的航行、停泊、作业等行为
进行规范，确保船舶安全避让。
03
船舶避碰的技巧与策略
船舶航行中的观察与判断
观察判断周围环境
利用雷达和AIS系统
时刻注意观察周围船舶的动态，判断是否 有碰撞危险。
船舶避碰的规则与制度
国际海上避碰规则
适用范围
适用于所有船舶在公海及延伸至各国领海外的水 域。
制定机构
国际海事组织（IMO）。
主要内容
规定了船舶在海上相遇时的行动准则，包括瞭望 、安全航速、碰撞危险等。
国内海上避碰规则
适用范围
适用于我国沿海及内水水域。
制定机构
交通运输部。
通过VHF、AIS等通信手段，实现船 舶之间的信息共享和协作，提高整 体航行安全。
未来船舶避碰技术的发展趋势
01
02
03
高度自动化
随着技术的进步，船舶避 碰将逐渐实现高度自动化 ，降低人工干预，提高航 行效率。
多传感器融合
利用多种传感器融合技术 ，提高监测的准确性和可 靠性，为避碰决策提供更 全面的信息支持。
船舶交通流密度过大，增加了船舶碰撞的风险，特别是在繁 忙的航道和港口区域。
案例二：船舶成功避免碰撞的经验分享
提前预警
通过先进的雷达和通信设备，及早发现周围的船舶和障碍 物，为避免碰撞提供足够的时间。
案例二：船舶成功避免碰撞的经验分享
熟练的驾驶技能
驾驶员应具备熟练的航行技能和经验 ，能够快速判断并采取适当的避碰措 施。
内河避碰规则
适用范围
01
适用于我国内河水域。
制定机构
02
交通运输部。
主要内容
03
根据内河航道的特殊情况，对船舶的航行、停泊、作业等行为
进行规范，确保船舶安全避让。
03
船舶避碰的技巧与策略
船舶航行中的观察与判断
观察判断周围环境
利用雷达和AIS系统
时刻注意观察周围船舶的动态，判断是否 有碰撞危险。
船舶避碰的规则与制度
国际海上避碰规则
适用范围
适用于所有船舶在公海及延伸至各国领海外的水 域。
制定机构
国际海事组织（IMO）。
主要内容
规定了船舶在海上相遇时的行动准则，包括瞭望 、安全航速、碰撞危险等。
国内海上避碰规则
适用范围
适用于我国沿海及内水水域。
制定机构
交通运输部。
《船舶避碰》PPT课件
• 背离规那么的行动应该是有效的、合理的， 并应根据当时的具体情况确定；应符合良 好船艺的要求；
• 在需要背离规那么采取行动时，当事船舶 仍采取规那么某一条款所规定的行动，也 可能构成疏忽或过失
背离
• 通常船舶可以背离规那么有关避碰行动的 规定的各条
• 适用范围、号灯号型、瞭望、平安航速、 碰撞危险等条款通常不能或无法背离
船艺的精华 • 法律标准 • 比碰行为准那么 • 判明碰撞责任的依据
避碰规那么的双重性质
• 非排他性或非唯一性 • 地方规那么优先； • 海员通常做法； • 当时特殊情况
避碰规那么的双重性质
• 存在问题：
– 非最优 – 存在矛盾 – 存在漏洞 – 不严谨，存在歧义； – 不便于判明碰撞责任；
避碰规那么的双重性质
• 对海员通常做法所要求的戒备的疏忽
• “海员通常做法〞是指海员日常运用其应 有的知识、经历、技能和戒备以防止危险 或紧迫局面的习惯作法，运用这些习惯做 法，要求做到或应该预测到的情况，都应 该做到或充分估计到。
• “通常做法〞〔国际避碰〕规那么未明文 要求
• 如果应该做到的没有去做或应该预见到的， 没有及时采取预防措施，那就是对海员通 常做法所要求的戒备的疏忽。
的船在鸣放追越声号后，未听到被追越 船的声号而强行追越；
疏忽
– 例如： – 能见度不良没有鸣放相应的雾号； – 雾中，机动船未备车； – 直航船未鸣放“五短声〞疑心警告声号，
即单独采取操纵行动； – 直航船在觉察单凭让路船采取行动已不
能防止碰撞时，仍保速保向消极等待的 做法。
疏忽
– 疏忽〞的原因： – 错误理解或片面理解或不理解； – 缺乏航海经历，避碰技术不精； – 工作责任心不强，等； – 受疲劳因素影响，或受心理因素干扰，
• 在需要背离规那么采取行动时，当事船舶 仍采取规那么某一条款所规定的行动，也 可能构成疏忽或过失
背离
• 通常船舶可以背离规那么有关避碰行动的 规定的各条
• 适用范围、号灯号型、瞭望、平安航速、 碰撞危险等条款通常不能或无法背离
船艺的精华 • 法律标准 • 比碰行为准那么 • 判明碰撞责任的依据
避碰规那么的双重性质
• 非排他性或非唯一性 • 地方规那么优先； • 海员通常做法； • 当时特殊情况
避碰规那么的双重性质
• 存在问题：
– 非最优 – 存在矛盾 – 存在漏洞 – 不严谨，存在歧义； – 不便于判明碰撞责任；
避碰规那么的双重性质
• 对海员通常做法所要求的戒备的疏忽
• “海员通常做法〞是指海员日常运用其应 有的知识、经历、技能和戒备以防止危险 或紧迫局面的习惯作法，运用这些习惯做 法，要求做到或应该预测到的情况，都应 该做到或充分估计到。
• “通常做法〞〔国际避碰〕规那么未明文 要求
• 如果应该做到的没有去做或应该预见到的， 没有及时采取预防措施，那就是对海员通 常做法所要求的戒备的疏忽。
的船在鸣放追越声号后，未听到被追越 船的声号而强行追越；
疏忽
– 例如： – 能见度不良没有鸣放相应的雾号； – 雾中，机动船未备车； – 直航船未鸣放“五短声〞疑心警告声号，
即单独采取操纵行动； – 直航船在觉察单凭让路船采取行动已不
能防止碰撞时，仍保速保向消极等待的 做法。
疏忽
– 疏忽〞的原因： – 错误理解或片面理解或不理解； – 缺乏航海经历，避碰技术不精； – 工作责任心不强，等； – 受疲劳因素影响，或受心理因素干扰，
海商法第8章 船舶碰撞
案例分析1 案例分析
金一公司所属“金一”轮为赶船期，在公海航线上 超速行驶。在平行赶超一艘以正常速度航行的小型 载货驳船时，因航速过快，两船距离太近，“金一” 轮掀起的水浪把驳船掀翻，货物落海，船上5名船员 落水呼救。“金一”轮不予理睬，继续开航。驳船 船员遇救后遂向“金一”轮起诉，请求“金一”轮 承担船舶碰撞赔偿责任。“金一”轮则辩称：“金 一”轮船体并未接触驳船，不能按碰撞责任处理。 问： 1、本案中，“金一”轮的抗辩理由是否成立？ 2、“金一”轮违反了哪些法定义务？应承担哪些赔 偿责任？
8.2.3 损害赔偿的原则和计算方法（续） 损害赔偿的原则和计算方法（
四、损害赔偿的计算方法 一般，按损失额乘以过错比例，得出赔偿额。 但以美国为例外，美国法曾规定，因共有过失造 成船舶碰撞，无论双方责任大小，各负50％的 责任。“对半责任原则”“双方互有过失碰撞条 款”（both-to-blame collision clause）。不过， 美国的这种做法在1975年以后已有所改变。
船舶碰撞是指船舶在海上或者与海相通的可航水域发生 接触造成损害的事故。从性质上说，属海上侵权行为。 构成要件： 1、碰撞必须发生在船舶之间，且有一方是海船。司法 实践中，航行中的船舶与沉船相撞，或与对方船舶的锚 或锚链相撞，一般作为船舶碰撞处理。 2、除法律另有规定外，船舶之间必须发生接触。我国 《海商法》第170条。 3、碰撞必须发生在海上或与海相通的可航水域。 4、碰撞必须造成损害。
Hale Waihona Puke 8.4船舶碰撞纠纷的管辖 船舶碰撞纠纷的管辖 8.4.1公约及国内法关于船舶碰撞的管 公约及国内法关于船舶碰撞的管 辖规定
1、《1952年碰撞民事管辖权公约》规定：被告惯常居 住地法院；船舶扣押地法院；碰撞发生地法院有管辖权 。 原告有选择权。《1977年公约草案》增加了被告财产扣 押地法院和被告提供限额基金地法院。 2、荷兰：被告住所地、碰撞地、船舶登记地、船舶扣 押地法院。 3、法国：只要受害船舶是法国船，或双方同意接受法 国法律管辖时，法国法院即有管辖权。 4、英国：只要在损害赔偿提出时，加害船在英国的任 何一个港口内，英国法院就有管辖权。 5、美国：只要碰撞船舶一方是在自己管辖区域之内， 即可行使管辖权。
第四章 船舶碰撞
在英国普通法下，碰撞过失，是指导致碰撞 损害的过失，即使船舶间未发生实际接触， 只要造成损害，过失方也要承担相应的责任。 多数大陆法系的国家如瑞典、希腊、荷兰等 国的海商法皆规定：船舶虽然实际上未与其 他船发生碰撞，但是使其他船舶以及船上人 员或货物遭受损失的，适用本法关于船舶碰 撞的规定
《1952年船舶碰撞中民事管辖权方面某些规定 的国际公约》第4条规定：“本公约适用于一船 因执行或不执行某项操作，或因不遵守航行规 则而造成的对另一船或该船所载财物或人身的 损害而引起的诉讼；即使未曾发生实际碰撞， 亦得适用。” 为适应海上侵权行为多样化的趋势，国际海事 委员会于1985年草拟了《确定海上碰撞损害赔 偿的国际公约预案》，并于1987年再次修订， 命名为《里斯本规则》（Lisbon Rules）。该 规则第1条给出的船舶碰撞的定义为：“船舶碰 撞是指船舶间发生的造成灭失或损害的任何事 故，即使没有发生实际接触”
（四）双方过失碰撞
当事船舶互有过失导致的船舶碰撞为双方过 失碰撞。双方过失碰撞按各自的过失程度比 例分担碰撞损害。但对于碰撞造成的人身伤 亡请求，过失方应承担连带责任（第169 条）。 如果过失的程度不能够确定［此种情况被称 为不可测量的过失（Inscrutable Fault）］，则损失将被平均分摊。
关于对更多的介入因素对损害结果的效力的衡量， 通常有如下几种情况值得参考： （1）来自第三方的介入因素
来自第三方的介入因素，又可根据第三方的作为是否依 赖于加害方的行为而分为完全独立的第三方的作为和不 独立的第三方的作为。而前者又根据该作为是否有过失 而出现不同的归责结果
（2）来自受害方本身的介入因素
第二节 船舶碰撞损害赔偿
一、船舶碰撞的归责原则 在侵权行为法中，归责原则决定着侵权行为 的分类、责任构成要件、举证责任的负担、 免责条件、损害赔偿的原则和方法等，因此 归责原则在整个侵权行为法中居于核心的地 位。船舶碰撞作为船舶侵权的一种，其归责 原则在船舶碰撞法中当然也占据重要的地位。 船舶碰撞法的归责原则，早在《奥列隆惯例 集》（Rolls of Orelon）中就有规定
《1952年船舶碰撞中民事管辖权方面某些规定 的国际公约》第4条规定：“本公约适用于一船 因执行或不执行某项操作，或因不遵守航行规 则而造成的对另一船或该船所载财物或人身的 损害而引起的诉讼；即使未曾发生实际碰撞， 亦得适用。” 为适应海上侵权行为多样化的趋势，国际海事 委员会于1985年草拟了《确定海上碰撞损害赔 偿的国际公约预案》，并于1987年再次修订， 命名为《里斯本规则》（Lisbon Rules）。该 规则第1条给出的船舶碰撞的定义为：“船舶碰 撞是指船舶间发生的造成灭失或损害的任何事 故，即使没有发生实际接触”
（四）双方过失碰撞
当事船舶互有过失导致的船舶碰撞为双方过 失碰撞。双方过失碰撞按各自的过失程度比 例分担碰撞损害。但对于碰撞造成的人身伤 亡请求，过失方应承担连带责任（第169 条）。 如果过失的程度不能够确定［此种情况被称 为不可测量的过失（Inscrutable Fault）］，则损失将被平均分摊。
关于对更多的介入因素对损害结果的效力的衡量， 通常有如下几种情况值得参考： （1）来自第三方的介入因素
来自第三方的介入因素，又可根据第三方的作为是否依 赖于加害方的行为而分为完全独立的第三方的作为和不 独立的第三方的作为。而前者又根据该作为是否有过失 而出现不同的归责结果
（2）来自受害方本身的介入因素
第二节 船舶碰撞损害赔偿
一、船舶碰撞的归责原则 在侵权行为法中，归责原则决定着侵权行为 的分类、责任构成要件、举证责任的负担、 免责条件、损害赔偿的原则和方法等，因此 归责原则在整个侵权行为法中居于核心的地 位。船舶碰撞作为船舶侵权的一种，其归责 原则在船舶碰撞法中当然也占据重要的地位。 船舶碰撞法的归责原则，早在《奥列隆惯例 集》（Rolls of Orelon）中就有规定
第六章 船舶碰撞
第六章船舶碰撞船舶碰撞是船舶侵权行为之一，它严重危及到船舶及所载货物、人员的安全和环境保护。
现代航海技术的进步，并未彻底消除船舶碰撞的危险；相反，对技术设备的依赖，却往往产生麻痹大意，致使悲剧发生。
有鉴于此，各国均其以法严格规制，国际上也有很多有关船舶航行和碰撞的公约。
第一节船舶碰撞概述一、船舶碰撞的定义及构成要件船舶碰撞是船舶在海上或者与海相通的可航水域发生接触，致使有关船舶或船上人身、财物遭受损失的事故。
这里使用的"船舶"一词，是指海商法意义上的船舶。
依此定义，船舶碰撞的构成要件有如下几方面：（1）碰撞必须发生在海上或其他与海相通的可航水域。
（2）船舶碰撞必须是船舶之间的相撞，其中至少一方为海船。
即碰撞是海船与海船，或海船与其他任何非用于军事的或政府公务的船艇。
因而，内河船舶之间的碰撞，或者船舶与码头、桥墩、灯塔以及其他水上和水下固体物质的相撞，都不属于船舶碰撞的范围。
（3）船舶之间必须发生接触，才能构成碰撞。
船舶接触包括直接接触和间接接触两种。
所谓直接接触，是指两船或多船的某部位在物理上的实际接触，同时占据一定空间的物理状态。
间接接触包括浪损和间接碰撞。
浪损是因一船或多船的航行速度过快等原因所掀起的大浪使其他船舶受损。
间接碰撞是指因一船或多船的过失而致其他两船或多船相撞的事故。
（4）船舶碰撞必须造成损害。
船舶碰撞法律制度的最终目的是解决船舶碰撞损害赔偿的责任问题，而没有损害事实，损害赔偿责任也就无从发生。
随着航海业的发展和海上活动的多样化，上述传统的船舶碰撞的概念有了新的突破。
主要体现为：（1）船舶碰撞不再要求有实际接触，换言之，除直接接触和间接接触的情形外，船舶间的其他侵权方式，例如船舶的火灾、爆炸、油污等事故造成的对他船的灭失或损害，甚至两船尚相隔数里，也属于船舶碰撞的范畴。
（2）扩大?quot;船舶"概念的外延。
船舶碰撞中的"船舶"，不限于可航船舶，还包括了不可航的机器、井架和平台，而且，船舶也不限于一方必须是海船，军事或公务舰艇也不再被排除在外。
国际海上避碰规则 3 碰 撞 危 险.ppt
判断碰撞危险的方法
▪ 但实际中有经验的驾驶员往往根据他船相对 于船上某一物标（如桅杆、吊、甚至驾驶台 的门窗）的方位关系来判断其相对于本船的 运动，严格的说，这也是一种相对方位的估 计，而且与观测者的位置有关，使用时必须 注意其局限性。
▪ 在能见度不良的水域中，判断碰撞危险最有 效的方法是：雷达标绘法。
▪ 3．不应当根据不充分的资料，特别是不充分 的雷达观测资料作出推断。
第七条 碰撞危险
▪ 4．在断定是否存在碰撞危险时，考虑的因 素中应包括下列各点：
▪ （1）如果来船的罗经方位没有明显的变化， 则应认为存在这种危险；
▪ （2）即使有明显的方位变化，有时也可能 存在这种危险，特别是在驶近一艘很大的船 或拖带船组时，或是在近距离驶近他船时。
用罗经方位判断碰撞危险时应注意的 问题
▪ 使用罗经方位判断碰撞危险时,应注意：
▪ 1）来船罗经方位没有明显变化，应认为存 在碰撞危险；
▪ 2）来船罗经方位即使有明显变化， 有时也 可能存在碰撞危险；
正确使用雷达应注意的事项
▪ 规则规定，船舶装有雷达并可使用；应正确 使用，包括：
▪ 远距离扫描； ▪ 雷达标绘或相当的系统观察； ▪ 以及：把所有的按钮调整到最佳状态；选择
船长评估之《船舶操纵、避碰与驾驶台资源管理》
碰撞危险
第七条 碰撞危险
▪ 1．每一船都应使用适合当时环境和情况的一 切有效手段断定是否存在碰撞危险，如有任 何怀疑，则应认为存在这种危险。
▪ 2．如装有雷达设备并可使用的话，则应正确 予以使用，包括远距离扫描，以便获得碰撞 危险的早期警报，并对探测到的物标进行雷 达标绘 或 与其相当的系统观察。
判断碰撞危险的标准
▪ （1）相对方位的估计； ▪ （2）凭雾号获得的资料； ▪ （3）利用雷达两次测得数据进行标绘的资
海商法 第九章船舶碰撞
《1952统一船舶碰撞或其他航行事故中刑事管辖权方面若干 规则的国际公约》（International Convention for the Unification of Certain Rules Relating to Penal Jurisdiction in Matters of Collisions or Other Incidents of Navigation， 1952），简称《1952年刑事管辖权公约》,1955年11月20日 正式生效。截止1997年2月，共有66个国家和地区批准和加 入了该公约。公约共有12条，其主要内容包括：
四船舶碰撞损害赔偿的原则1恢复原状原则restitutiontothepreviouscondition2对财产损失要全部赔偿的原则3受损方尽力减少损失的原则4责任限制原则四船舶碰撞损害赔偿的范围我国海商法对船舶碰撞损害赔偿的范围及计算方法等具体问题均未作规定在目前的情况下解决有关的问题主要适用专门法规司法解释等
狭义的船舶碰撞-----又称海商法上的船舶碰撞，是指对碰 撞的船舶性质给予特别限定的碰撞。
（二）、船舶碰撞概念的新发展
国际海事委员会于1987年在里斯本拟订了《船舶碰撞损害 赔偿国际公约草案》（Preliminary Draft 1nternationaI Convention on the Assessment of Damages in Maritime Co11ision），简称里斯本规则草案。该规则对船舶碰撞草 拟了两个新的定义：
2、公约确定了原告对法院的选择权。
3、公约承认协议管辖和协议仲裁的效力。
4、解决管辖权方面法律冲突
为了避免在管辖权方面产生不必要的法律冲突，公约第3条 就要求同一碰撞案件提出的反诉，得向根据公约第1条规定 对本诉具有管辖权的法院提出。如果同一碰撞案件涉及几个 请求人，任一请求人都可将其案件向已受理就同一碰撞案件 控告同一当事人的法院提起诉讼。
四船舶碰撞损害赔偿的原则1恢复原状原则restitutiontothepreviouscondition2对财产损失要全部赔偿的原则3受损方尽力减少损失的原则4责任限制原则四船舶碰撞损害赔偿的范围我国海商法对船舶碰撞损害赔偿的范围及计算方法等具体问题均未作规定在目前的情况下解决有关的问题主要适用专门法规司法解释等
狭义的船舶碰撞-----又称海商法上的船舶碰撞，是指对碰 撞的船舶性质给予特别限定的碰撞。
（二）、船舶碰撞概念的新发展
国际海事委员会于1987年在里斯本拟订了《船舶碰撞损害 赔偿国际公约草案》（Preliminary Draft 1nternationaI Convention on the Assessment of Damages in Maritime Co11ision），简称里斯本规则草案。该规则对船舶碰撞草 拟了两个新的定义：
2、公约确定了原告对法院的选择权。
3、公约承认协议管辖和协议仲裁的效力。
4、解决管辖权方面法律冲突
为了避免在管辖权方面产生不必要的法律冲突，公约第3条 就要求同一碰撞案件提出的反诉，得向根据公约第1条规定 对本诉具有管辖权的法院提出。如果同一碰撞案件涉及几个 请求人，任一请求人都可将其案件向已受理就同一碰撞案件 控告同一当事人的法院提起诉讼。