压载水系统
压载水系统
船舶压载水系统
目录定义系统设计原则船舶压载水处理系统
定义
船舶压载水系统主要由压载水泵、压载水管路、压载舱及有关阀件组成，系统的作用是：根据船舶营运的需要，对全船压载舱进行注入或排出，以达到调整船舶的吃水和船体纵、横向的平稳及安全的稳心高度；减小船体变形，以免引起过大的弯曲力矩与剪切力，降低船体振动；改善空舱适航性的目的。
系统设计原则
组成
船舶压载水系统主要由压载水泵、压载水管路、压载舱及有关阀件组成。
舱室布置
根据船舶的种类、用途和吨位的不同，压载水舱在船上的位置、大小和数量也不同。一般船可用首尖舱、尾尖舱、双层底舱、边舱、顶边舱与深舱等作为压载水舱。货油船可以用货油舱兼压载舱。
管路
1、船舶压载水系统的管路布置有三种形式：支管式、总管式和管隧
式。2、船舶压载水舱内吸口管应当同时具有加水功能。3、各压载水舱的压载吸入口应布置在有利于压载水排出的位置。4、为满足压载水系统的工作特点和简化管路，多采用调驳阀箱来调驳各压载水舱的压载水。5、船舶压载水系统应当能够将全船各压载舱的压载水驳进、驳出或相互调驳。也可不用压载泵，舷外海水靠压差自动流入压载水舱。
船舶压载水处理系统
定义
船舶压载水处理系统就是对船舶排放海里的压载水进行处理的装置。前景
因为船舶压载水的无控制排放对海洋生态、公众健康造成严重危害，2004 年，国际海事组织(IMO)通过了《国际船舶压载水和沉积物控制与管理公约》，旨在防止船舶压载水排放引起的外来物种入侵，病原体传播导致的环境、人类健康、财产及资源方面损害。“公约”规定，从2009 年起新造船舶必须安装压载水处理设备，并对现有船舶实施追溯，到2017 年所有远洋船舶均须安装压载水处理设备。否则，公约生效后就不能驶入IMO 成员国港口，违反公约将面临制裁和处罚。随着“压载水公约”生效日期的临近，世界各国都在加紧研发船舶压载水处理技术。截至目前，国外研发机构共30 余家，已有13 家研发机构获得IMO 初步批准，其中瑞典、德国、韩国及挪威已获最终批准。我国现拥有占世界总吨位 3.4%的庞大船队，我国又是造修船大国，拥有一个巨大的船舶关键设备市场，同时，
国际市场也蕴含巨大潜力。压载水处理技术的产业化不仅是保护海洋生态环境的迫切需要，而且对提高国产船舶关键设备装船率、提高航运业和造修船业核心竞争力具有重要意义。同时，对海军自主装备建设意义也十分重大
（广船国际技术中心）
摘要
：本文介绍了２３００００ＤＷＴ矿砂船压载水系统满足ＩＭＯ《国际船舶压载水和沉淀物控制与管理公约》的设计。关键词：ＢＷＭ公约压载水管理压载水系统设计
１前言
对船舶进行压载最初的目的是保证船舶安全性和稳性，随着造船技
术的发展，海水作为最方便的载体成为船舶最常使用的压载物。根据船舶营运的需要，对全船压载舱注入或排出压载水，可以调整船舶的吃水、船体纵、横向的平稳及安全的稳心高度；减少船体变形，避免引起过大的弯曲力矩和剪切力，降低船体振动；改善空舱适航性。随着世界经济贸易的全球化发展，航运业对全球经济发展的巨大推动作用已被广泛认同。每年新增船舶数量及装载量的逐步提升，使得全球约八成的货物由船舶进行转运。但是航运业的快速发展，也使船舶压载水的“生物污染”问题日渐显现，且有全球蔓延的趋势。大量研究证实，船舶压载水是外来水生生物入侵的一个重要途径和载体。据ＩＭＯ估计，每年世界船队约带着１００亿吨压载水周游世界，大约有上万种有不同潜在危害的海洋微生物、植物及动物每天在全球“旅行”。这些异地水生物进入另一海洋环境后，其中部分生物种类对新的海洋环境的生态造成严重影响和破坏，甚至引发当地物种灭绝，给港口国带来巨大的经济损失，进而也影响了当地的生态环境。
近年来，随着人们对海洋环境保护意识的提高，船舶压载水的加装和排放所引发的相关环境问题，引起了世界各国的广泛关注。２００４年，在海运界的共同努力下，ＩＭＯ正式推出了《国际船舶压载水及沉淀物控制和管理公约》（ＢＷＭ公约）。《国际船舶压载水及沉淀物控制和管理公约》由多个条款和一个附则组成。该附则包含了对船舶压载水及沉积物规定的技术标准及要求。公约对不同压载舱容积的船舶要求按规定的时间表满足压载水置换
标准（Ｄ－１）或压载水性能标准（Ｄ－２），但是最终都要满足Ｄ－２标准。在过渡时期，公约允许船舶通过压载水置换法进行压载水处理，包括排空法、溢流法、稀释法等。其他压载水管理方法也可以作为压载水置换标准和压载水性能标准替代方法而被接受，但这些方法至少不低于对环境、人类健康、财产或资源保护的同等水平，而且其原理应被世界海事组织（ＩＭＯ）的环境保护委员会（ＭＥＰＣ）认可。《公约》生效将对世界各国港口附近海域环境质量、相关法律法规建设、营运船舶管理和船舶设计建造都提出了更高的要求。同时也意味着有效处
理船舶压载水将成为船舶进入他国港口的“通行证”，没有进行压载水处理的远洋船舶将处于无法进入他国港口的尴尬境地。２．２目前船舶压载水处理的方法随着世界各国对压载水控制的重视，
蒋海燕赵明伟：２３００００ＤＷＴ矿砂船压载水系统设计
２压载水排放的要求
２．１ＢＷＭ公约对压载水的排放要求
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国际航行船舶特别是航行欧美的船舶已必须配备压载水管理计划，并按照批准的计划进行压载水操作。进行压载水控制最简单的办法
就是置换法，即通过抵港前在深海中对船内的压载水进行充分的置换，达到控制压载水内有害水生物的目的。常用的压载水置换方法有排空法、溢流法、稀释法。不管哪一种方法，船舶在进行压载水置换时均不可避免地将承受局部的交变船体应力，这对船体强度有着很高的要求，船舶必须按照认可计划中规定的次序和操作要求进行操作，以便将船舶在压载水置换过程中的应力控制在允许范围之内。（１）排空法。排空法是指船舶在海上更换压载水时先将压载水排空，直至泵丧失吸力为止。然后注入少量海水对压载舱进行冲洗，再重新吸入干净的海水。排空法可以有效地排出压载舱舱底、舱内船舶构件表面的沉积物、淤泥中的水生生物和病原体，所需水量较少，更换时间短。但是使用排空法更换压载水有可能对船舶稳性及船上人员的安全构成威胁，要有详细的置换计划和监控。（２）溢流法。溢流法是指从压载舱底部注入海水，使海水充满压载舱并且经由空气管溢出，以海水的溢出来带走原来的压载水。采用这种方法的船舶顶部要设计溢流的端口。溢流法置换船舶压载水不会产生对船舶的稳性、吃水等因素的重大影响，不用进行周密的计算，在恶劣的天气下船员也能操作。在过渡期管路修改少。但使用溢流法需要向舱内注入三倍舱容的海水，更换时间长，消耗能源较多。该压载水置换方法是目前船舶应用最普及的一种压载水置换方法。（３）稀释法。稀释法是指海上更换压载水时，从压载舱顶部注入海水，同时以相同的速率从压载舱底部将压载水排出压载舱。稀释法因涉及船舶设备、管路的改
２００９年第３期（总第１０５期）
进或添置，故仅在新船上设置使用。这种方法比排空法和溢流法都更为安全。
３压载水系统的设计
２３００００ＤＷＴ矿砂船在２００９年交付使用，压载舱的最大舱容约为７５００ｍ。根据《国际船舶压载水和沉淀物控制与管理公约》的要求，我们按照公约的第Ｂ－３
条４，进行压载水系统的设计，即２００９年至２０１２年这一阶段新建造的，压载舱最大舱容≥５０００ｍ的船舶，可以接受在２０１６年前只满足压载水置换标准，但２０１６以后必须满足压载水性能标准。因此根据规格书的要求，选用了排空法作为２３００００ＤＷＴ矿砂船压载水的处理方法，并有一份《压载水置换手册》提供给船东。３．１压载水系统的配置和布置矿砂船配置了两台３５００ｍ／ｈ×０．３５Ｍｐａ的压载泵，两台２００ｍ／ｈ×０．３ＭＰａ的压载水扫舱器，设独立的压载水海底门。压载泵、压载水扫舱喷射器和压载水专用海底门均布置在机舱。设置专用海底门是避免对机舱海水冷却系统造成干扰。为了满足ＢＷＭ公
约，对船舶压载水在２０１６年以后的排放要求，在机舱内留有合适的地方，便于将来安装压载水处理设备。压载水、扫舱管路上的阀件采用了电／液遥控蝶阀，遥控蝶阀带手动打开／关闭装置，以便在电／液系统失效时可以对遥控蝶阀实施人工操作。遥控蝶阀可以在机舱集控室直接操作，也可以在甲板办公室遥控操作。通过吃水传感器可以在显示器上读出压载舱的液位数值。遥控蝶阀的使用，提高了系统的自动化程度，大大改善了船员的工作环境和劳动强度。３．２压载水管路的设计矿砂船的压载水舱是左右对称布置在货船的两侧和双层底，共有８对压载水舱。压载水系统采用了带扫舱总管的双总管的
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３３３３
形式，并将系统分成左右两部分。压载泵分别对左右压载舱注入或排出压载水，两部分通过遥控阀连接在一起。当１台泵发生鼓障时，另１台泵可以作为备用。两路压载水总管和扫舱总管均布置在双层底空舱内，每舱设１个压载水吸入口和１个扫舱吸入
口，每１路总管均通过遥控阀接至压载水舱，方便注入和排放压载水。这种管路布置形式既缩短了压载水的注入、排放时间，又降低了电机的单机功率，提高了使用的可靠性。总的压载水排放时间为２５小时，见图１。
图１压载水系统原理图
矿砂船的压载水舱舱容约为７５００ｍ，通过计算确
定压载水总管直径为ＤＮ７００ｍｍ，进入每１个压载舱的支管为ＤＮ５００ｍｍ；根据规格书，矿砂船配置了两台３５００ｍ／ｈ的压载泵，用压载泵和压载总管是难以将压载舱内的水排干净。为此，专门配置了两台压载水扫舱器和扫舱管路。经计算，确定扫舱管的直径为ＤＮ１５０ｍｍ。压载水
管路的设计，能满足矿砂船《压载水置换手册》的要求，在海上进行压载水置换是安全的。
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格执法，这才是较为标本兼治的策略。随着我国与世界贸易的不断增长，国际公约中的防污染的要求，将会促进我们环保船舶的设计、建造和操作管理技术向高层次发展。参考文献
［１］饶建荣，船舶压载水排放处理技术初探，广东造船》２００９．２［２］胡国芳，船舶压载水对生态影响及处理技术，中国水运杂志》２００８．１１［３］《国际船舶压载水和沉淀物控制与管理公约》２００４
船舶水尺公估中压载水的测算和校正
船舶水尺公估中压载水的测算和校正 发布日期：2007-3-29 8:45:07本文作者：苏冲，张守生本文来源：本站浏览次数： 压载水的测定、校正和计算是水尺公估程序中最繁琐、工作量最大的一项工作，下文简要介绍其工作步骤。 1压载水测定 计量人员应会同船方逐舱测定压载水的深度。测定前，首先向船方了解水舱数量及名称，必要时可通过容积图来核实，以防漏测。 测量前首先检查船方提供的测量工具（尤其是绳尺）是否标准，船方制作的工具标准与否将直接影响测量结果。如发现有工具不标准的情况，需要 立即予以更换。 测量时，当尺锤接近舱底时，应减慢放尺速度，当感觉尺锤触及舱底时，应注意绳尺或钢卷尺不能弯曲，以免影响测深的准确性。若尺上水痕不清，应擦干并抹上白粉或试水膏再次观测。有时船方以部分压水舱是空的为由提出不予测量，应对其耐心说理，以防有呆存水或渗漏水漏测。测量时应认真细致，逐舱测深，并做好测深记录。 需要特别注意的是，顶边舱的舱面由于露天甲板形成弧形和倾斜形，其测量管又安装在船体两侧的位置，因此即使舱内的压载水从测量管溢出也不能简单作为满舱处理，仍应按实测深度结合校正计量。 2压载水校正与计算 当船舶处于纵倾或横倾状态时，压载舱液面与船舶的水线平行，压 载水也呈现纵倾或横倾状态，由于水舱的测量管大都不在舱的中间部位，故此时从测量管内所测得的水深并不真实，应根据船舶的压载水资料进行修正，以求得准确的容量。通常船舶的压载水资料有以下3种情况： 有舱容表且有纵倾修正 对于有纵倾修正的舱容表，根据测得的水深和船舶纵倾值，可直接查表得到各舱的压载水容量。查表方法如下： （1）船舶的各种压载水舱都有容量表或计量表，它们表示每一深度对应的容积或重量。除平浮状态下的容量外，大多数还标制出各种纵倾程度的校正曲线。在
船舶压载水管理计划-全文
目录 C o n t e n t s 章节标题页Chapter Title Page 1.介绍 2 Introduction 2.船舶资料 4 Ship’s particular 3. 负责人员及职责 5 Responsible officer any their duties 4.培训和教育 6 Training and education 5.压载水管理的手段8 Ballast water management measures 6 安全措施13 Safety Precautions 7 更换压载水程序19 Procedure For Ballast Water Exchange 8 记录和报告程序20 Recording and Reporting Procedures 9 附录23 APPENDIXES
压载水管理计划 BALLAST WATER MANAGEMENT PLAN 1.介绍与目的 Introduction and object 1.1 数个国家的研究显示在船上压载水和淤泥中的多种细菌、植物和动物，虽经过数个月的海上旅程，仍能存活。随后在各港口国水域排放压载水或淤泥，将产生对当地的人类，动植物生态，及海洋环境构成威胁的有害水生有机体和病原体。虽然其他媒介已被确定引起有机体在分隔水体之间的传播，但船舶排出的压载水却被列于最显著的媒介之中。 Studies carried out in several countries have shown that many species of bacteria, Plants, and animals can survive in a viable from in the ballast water and sediment carried out in ships, even after journeys of several months’ during. Subsequent discharge of ballast water or sediment into the water of port States may result in the establishment of harmful aquatic organisms and pathogens which may pose threats to indigenous human, animals and plant life, and the marine environment. Although other media have been identified as being responsible for transferring organisms between geographically separated water bodies, ballast water discharge from ship appears to have been among the most prominent. 1.2 为了减少船舶压载水在各海区之间传播对当地海洋中的动植物及海洋环境有危害的海生物的可能性，并符合国际海事组织《为减少有害水生物和病原体传播的对船舶压载水控制和管理的指南》（RESOLUTION A。686（20））的要求。本公司制定了船舶压载水管理计划，计划规定了船舶压载水控制与管理的方法和要求，旨在为船舶提供压载水管理的安全和有效措施，本船船员必执行本计划，
船舶压载水系统
船舶压载水系统 目录 定义 系统设计原则 船舶压载水处理系统 定义 船舶压载水系统主要由压载水泵、压载水管路、压载舱及有关阀件组成，系统的作用是：根据船舶营运的需要，对全船压载舱进行注入或排出，以达到调整船舶的吃水和船体纵、横向的平稳及安全的稳心高度；减小船体变形，以免引起过大的弯曲力矩与剪切力，降低船体振动；改善空舱适航性的目的。 系统设计原则 组成 船舶压载水系统主要由压载水泵、压载水管路、压载舱及有关阀件组成。 舱室布置 根据船舶的种类、用途和吨位的不同，压载水舱在船上的位置、大小和数量也不同。 一般船可用首尖舱、尾尖舱、双层底舱、边舱、顶边舱与深舱等作为压载水舱。 货油船可以用货油舱兼压载舱。 管路 1、船舶压载水系统的管路布置有三种形式：支管式、总管式和管隧式。 2、船舶压载水舱内吸口管应当同时具有加水功能。 3、各压载水舱的压载吸入口应布置在有利于压载水排出的位置。 4、为满足压载水系统的工作特点和简化管路，多采用调驳阀箱来调驳各压载水舱的压载水。 5、船舶压载水系统应当能够将全船各压载舱的压载水驳进、驳出或相互调驳。也可不用压载泵，舷外海水靠压差自动流入压载水舱。 船舶压载水处理系统 定义 船舶压载水处理系统就是对船舶排放海里的压载水进行处理的装置。
前景 因为船舶压载水的无控制排放对海洋生态、公众健康造成严重危害，2004年，国际海事组织(IMO)通过了《国际船舶压载水和沉积物控制与管理公约》，旨在防止船舶压载水排放引起的外来物种入侵，病原体传播导致的环境、人类健康、财产及资源方面损害。“公约”规定，从2009年起新造船舶必须安装压载水处理设备，并对现有船舶实施追溯，到2017年所有远洋船舶均须安装压载水处理设备。否则，公约生效后就不能驶入IMO成员国港口，违反公约将面临制裁和处罚。随着“压载水公约”生效日期的临近，世界各国都在加紧研发船舶压载水处理技术。截至目前，国外研发机构共30余家，已有13家研发机构获得IMO初步批准，其中瑞典、德国、韩国及挪威已获最终批准。 我国现拥有占世界总吨位3.4%的庞大船队，我国又是造修船大国，拥有一个巨大的船舶关键设备市场，同时，国际市场也蕴含巨大潜力。 压载水处理技术的产业化不仅是保护海洋生态环境的迫切需要，而且对提高国产船舶关键设备装船率、提高航运业和造修船业核心竞争力具有重要意义。同时，对海军自主装备建设意义也十分重大。
压载水处理系统-CCS通函TM18
Form: RWPRR401-B C C S通 函 Circular 中国船级社 China Classification Society （2010年）通函第 18 号总第 18 号 （2010）Circ.18 /Total No. 18 2010年4 月28日（共8页） 28 / 04 / 2010 (total pages: 8) 发： 本社总部有关处室，本社验船师、审图中心，有关船东，船舶管理公司，船厂，设计单位 To relevant departments of CCS Headquarters, CCS surveyors, plan approval centers, related shipowners, ship management companies, shipyards and design units 关于实施IMO《2004年国际船舶压载水及沉积物控制和管理公约》 的信息通告 Notice on Information regarding Implementation of IMO International Convention for the Control and Management of Ships’ Ballast Water and Sediments, 2004 国际海事组织在2004年2月召开的外交大会上通过了《2004年国际船舶压载水及沉积物控制和管理公约》（以下简称压载水公约）。虽然目前压载水公约尚未生效，但该公约对现有船舶安装压载水管理系统有追溯要求。为方便业界及时了解公约生效及实施要求现状，现将相关信息通告如下，并附上压载水公约的中英文本，供参照实施。 The International Convention for the Control and Management of Ships’ Ballast Water and Sediments, 2004 (hereinafter referred to as the Ballast Water Convention) was adopted at a Diplomatic Conference at IMO held in February, 2004. Although the Ballast Water Convention has not yet entered into force, it contains retroactive requirements for installation of ballast water management systems on existing ships. The following information is notified to the industries for understanding the status quo in relation to the entry-into-force and implementation requirements of the Ballast Water Convention in a timely manner. Both the English and Chinese texts of the Ballast Water Convention are also attached for reference.
中华人民共和国海事局关于颁布《船舶压载水管理系统申报暂行规定
中华人民共和国海事局关于颁布《船舶压载水管理系统申报 暂行规定》的通知 【法规类别】船舶 【发文字号】海船舶[2012]265号 【发布部门】中华人民共和国海事局 【发布日期】2012.06.15 【实施日期】2012.06.15 【时效性】现行有效 【效力级别】部门规范性文件 中华人民共和国海事局关于颁布《船舶压载水管理系统申报暂行规定》的通知 （海船舶〔2012〕265号） 各直属海事局、各有关单位： 国际海事组织于2004年通过了《2004年控制和管理船舶压载水和沉积物国际公约》（以下简称《压载水公约》）。为使船舶压载水管理系统满足《压载水公约》的有关要求，规范船舶压载水管理系统申报程序，根据公约及国家有关法律法规，制订了《船舶压载水管理系统申报暂行规定》。现将此规定发送你们，请遵照执行。 2012年6月15日附件
中华人民共和国海事局 船舶压载水管理系统申报暂行规定 第一条为使船舶压载水管理系统满足《2004年控制和管理船舶压载水和沉积物国际公约》（以下简称《压载水公约》）的有关要求，规范船舶压载水管理系统申报程序，根据国家有关法律法规，制订本暂行规定。 第二条本规定适用于拟申请安装在中国籍船舶（法律法规另有规定的除外）上的船舶压载水管理系统。 第三条中华人民共和国海事局为船舶压载水管理系统申报的主管机关，负责船舶压载水管理系统申报的申请受理和审查。 第四条船舶压载水管理系统应满足《压载水公约》和国内有关法律法规的要求。船舶压载水管理系统的设计和操作不得危害船舶安全及人员健康和安全，也不得对环境和公众健康造成危害。压载水管理系统的性能应能满足《压载水公约》第D-2条的标准，且船上适用。 第五条申请人向主管机关申报船舶压载水管理系统中应书面说明： （1）申请人名称、地址和联系方式；
压载水处理系统
压载水处理系统 【定义： 1、船舶压载水处理系统就是对船舶排放海里的压载水进行处理的装置。也称船舶压载水管理系统。英文简称BWMS。 2、系指对压载水进行处理使其达到或高于《国际船舶压载水及其沉积物管理和控制公约》第D-2条规定的压载水性能标准的任何系统。压载水管理系统包括压载水处理设备、所有相关控制设备、监测设备以及取样设施。 【背景： 船舶航行中，压载是一种必然状态。船舶在加装压载水的同时，海水中的生物也随之被加装入到压载舱中，直至航程结束后排放到目的地海域。压载水跟随船舶从一地到它地，从而引起了有害水生物和病原体的传播。压载水的无控制排放可能会对海洋生态系统、社会经济和公众健康造成危害。全球环保基金组织（GEF）已经把船舶压载水引起的外来物种入侵问题列为海洋四大危害之一。 为了更有效的控制船舶压载水传播有害水生物和病原体，国际海事组织（IMO）于2004年通过了《国际船舶压载水和沉积物控制和管理公约》。“公约”自2009年开始，规定所有新建船舶必须安装压载水处理装置，并对现有船舶追溯实施。“公约”对压载水的处理标准，即处理水中可存活生物的种类及数量作了明确规定（D-2标准）。 【D2标准生效日的不确定性： 《压载水公约》中对船舶的要求是排放经处理的压载水必须满足D2标准，而D2标准的生效并不取决于该公约的生效。这是因为虽然该公约生效日期不确定，但公约中D2标准的生效日对各类型船舶很明确，而该条款又是追溯性的，这就意味着无论公约是否生效，无论是否缔约国，对船舶安装满足D2标准压载水管理系统的要求都是强制性的，所以船舶尤其是新造船舶一定要在船舶设计时考虑这一要求。目前的问题是没有满足所有船舶需要的、足够数量的压载水管理系统，所以D2标准第1个生效日的推迟在所难免。2007年召开的IMO 第25次大会A．1005(25)决议解决了2009年建造的船舶问题，将D2标准的适用日推迟到2011年12月31日，但2010年及之后建造的船舶和现有船舶的适用时间是否推迟要由2009年召开的MEPC(59)会议决定。 【压载水处理D-2标准
船舶压载水处理系统项目可行性报告
船舶压载水处理系统项目可行性报 告 国统调查报告网（即中金企信国际咨询公司）拥有10余年项目可行性报告撰写经验，拥有一批高素质编写团队，卓立打造一流的可行性研究报告服务平台为各界提供专业可行的报告（注：可出具各类项目的甲级资质）。 项目可行性报告用途（企业投融资、国家发改委立项、银行贷款申请、申请进口设备免税、境外投资项目核准、政府资金项目申报） 可行性研究报告是确定建设项目前具有决定性意义的工作，是在投资决策之前，对拟建项目进行全面技术经济分析论证的科学方法，在投资管理中，可行性研究是指对拟建项目有关的自然、社会、经济、技术等进行调研、分析比较以及预测建成后的社会经济效益。 由于可行性研究报告属于订制报告，以下报告目录仅供参考，成稿目录可能根据客户需求和行业分类有所变化。 第一章船舶压载水处理系统项目总论 第一节船舶压载水处理系统项目背景 一、船舶压载水处理系统项目名称
二、船舶压载水处理系统项目承办单位 三、船舶压载水处理系统项目主管部门 四、可行性研究工作的编制单位 五、研究工作概况 第二节编制依据与原则 一、编制依据 二、编制原则 第三节研究范围 一、建设内容与规模 二、船舶压载水处理系统项目建设地点 三、船舶压载水处理系统项目性质 四、建设总投资及资金筹措 五、投资计划与还款计划 六、船舶压载水处理系统项目建设进度 七、船舶压载水处理系统项目财务和经济评论 八、船舶压载水处理系统项目综合评价结论 第四节主要技术经济指标表 第五节结论及建议 一、专家意见与结论 二、专家建议 第二章船舶压载水处理系统项目背景和发展概况第一节船舶压载水处理系统项目提出的背景
凝结水及补水系统
环保水处理工程就找“武汉格林环保” 108 19 凝结水及补水系统的运行 19.1 系统概述 19.1.1 凝结水系统是将汽轮机低压缸的排汽经凝汽器凝结在热井中的凝结水输送至除氧器，供锅炉给水泵用水，同时还向低旁、辅汽、轴封供汽减温器等提供减温水。 19.1.2 系统设两台100%容量的筒式凝结水泵，四台低压加热器，一台轴封冷却器，一台除氧器，一台300M 3的凝结水补水箱，和两台凝结水输送泵。凝结水采用中压精处理装置。 19.1.3 #5、6低压加热器，精处理装置均设有各自的凝结水旁路。#7、8低压加热器设有公用的凝结水旁路。轴封冷却器出口设有25%额定流量的凝结水再循环管至凝汽器。#7、8低压加热器入口管道上设有主、副调节阀，用以调节除氧器水位。 19.1.4 凝结水补水箱配备的两台凝结水补水泵，在机组启动时向凝结水系统补水。机组正常运行时，通过凝结水补水泵旁路管道靠凝汽器负压向凝汽器补水。 目前湖北武汉市有多家企业选择了将污水处理交第三方运行管理的模式，帮助企业实现污水处理设施安全运行、达标运行、经济运行是格林公司的愿望和目的，武汉格林环保设施运营有限责任公司，也将继续为您关注工业污水、 生活污水污水处理外包、污水处理运营的行业动态。 19.1.5 凝汽器主要参数
109 19.1.6 凝结水泵 19.1.6.1 凝结水泵主要参数 19.1.6.2 凝结水泵电动机主要参数
110 19.2主要联锁、保护
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112 19.3凝泵的启动 19.3.1 启动前的准备 19.3.1.1 确认凝水系统有关联锁保护及电动门、气控门均校验正常。 19.3.1.2 按系统检查卡检查操作完毕。 19.3.1.3 确认循环水系统，闭冷水系统，仪用气系统等有关系统均已建立。 19.3.1.4 凝补水箱补水调整门投入自动，联系化学将除盐水泵投入自动或手动启、停，凝补水箱进水至正常高水位。 19.3.1.5 启动凝结水补水泵，检查其声音、振动、油杯油位、轴承温度等均正常。 19.3.1.6 凝汽器补水调整门投入自动，凝汽器进水至正常水位，凝泵坑排水泵投入自动。 19.3.1.7 确认凝泵及电动机的冷却水正常，电动机轴承油位正常,油质良好。 19.3.1.8 检查从凝补水泵来的凝泵密封水门开启，调整密封水压力正常。 19.3.1.9 确认凝泵进口门开足，空气门开足，凝泵再循环门投自动开足，化学精除盐装置走旁路。 19.3.1.10 确认凝汽器水位正常，约---mm ，除氧器水位调门切手动关闭。 19.3.2 凝泵的启动 19.3.2.1 确认凝泵启动许可条件满足。 19.3.2.2 联系化学后，投入凝结水加药（氨、联氨），启动凝泵，出口门联开，检查凝泵转动，监视启动电流及返回时间正常，电流不超限。 19.3.2.3 将凝泵密封水切至凝泵出口母管供给，调节密封水压力在0.4MPA 19.3.2.4 凝结水母管压力上升到2.6MPA 左右后，将另一台凝泵投备用。 19.3.2.5 根据需要，开启除氧器水位调节门向除氧器进水。注意凝泵电流、凝结水流量、
船舶压载水系统
船舶压载水系统 概述 船舶在营运过程中，需要根据具体情况调整吃水、稳性、横倾和纵倾。这一任务通过改变各压载水舱中的压载水量来完成。压载水管系就是向压载水舱注入或排出压载水，以达到：①保持恰当的排水量、吃水深度和船体纵、横向平衡；②维持一定的稳性高度；③减少船体过大的弯曲力矩，免受过大的剪切力；④减轻船体因压载不当而引起的船体振动。 压载水系统的设计，应保证船舶在正常或倾斜状态下，均能及时有效地排出、注入或调拨各压载舱内的压载水。 运输船舶的压载水量相当大，约相当于船舶载重量的40%~80%，因此要有足够的压载水舱。船舶的艏尖舱、艉尖舱、双层底舱、边舱、顶边舱和深舱等均可作为压载水舱。艏、艉尖舱对调整船舶纵倾最为有效。艏尖舱因处于船首隔壁前，易受碰撞，故常作压载舱使用。因舰机型船的尾部一般设有燃油舱，故常将艉尖舱作为压载水舱，用以调整因燃油消耗而引起的纵倾。 小型船舶常将艏、艉尖舱作为清水舱兼压载水舱。 货船的双层底舱常作为燃油舱或清水舱兼压载水舱使用。但是货船仅以艏、艉尖舱和双层底舱作为压载水舱时其压载水量是不够的，故常以部分货舱兼作压载水舱。散装货船不仅双层底，还常以顶边舱作为压载水舱，以保证必要的压载水量。油船除货油舱外，一般另设专用压载水舱。 压载水系统的任务是通过压载水泵、阀箱和压载管路将压载水注入各压载舱、将压载水从各压载舱排出，以及进行各压载水舱之间的调拨。 船舶压载水处理系统主要由压载水泵、压载水管路、压载舱及有关阀件组成，系统的作用是根据船舶营运的需要，对全船压载舱进行注入或排出，以达到调整船舶的吃水和船体纵、横向的平稳及安全的稳心高度；减小船体变形，以免引起过大的弯曲力矩与剪切力，降低船体振动；改善空舱适航性的目的。 根据船舶的种类、用途和吨位的不同，压载水舱在船上的位置、大小和数量也不同。一般船可用首尖舱、尾尖舱、双层底舱、边舱、顶边舱与深舱等作为压载水舱。货油船可以用货油舱兼压载舱。 因为船舶压载水的无控制排放对海洋生态、公众健康造成严重危害，2004年，国际海事组织(IMO)通过了《国际船舶压载水和沉积物控制与管理公约》，旨在防止船舶压载水排放引起的外来物种入侵，病原体传播导致的环境、人类健康、财产及资源方面损害。“公约”规定，从2009年起新造船舶必须安装压载水处理设备，并对现有船舶实施追溯，到2017年所有远洋船舶均须安装压载水处理设备。否则，公约生效后就不能驶入IMO成员国港口，违反公约将面临制裁和处罚。
压载水处理系统资料
一、船舶压载水处理的背景 1、船舶压载水的危害 船舶航行中，压载是一种必然状态。船舶在加装压载水的同时，海水中的生物也随之被加装入到压载舱中，直至航程结束后排放到目的地海域。压载水跟随船舶从一地到它地，从而引起了有害水生物和病原体的传播。压载水的无控制排放可能会对海洋生态系统、社会经济和公众健康造成危害。全球环保基金组织（GEF）已经把船舶压载水引起的外来物种入侵问题列为海洋四大危害之一。 为了更有效的控制船舶压载水传播有害水生物和病原体，国际海事组织（IMO）于2004年通过了《国际船舶压载水和沉积物控制和管理公约》。“公约”自2009年开始，规定所有新建船舶必须安装压载水处理装置，并对现有船舶追溯实施。“公约”对压载水的处理标准，即处理水中可存活生物的种类及数量作了明确规定（D-2标准）。 2、压载水处理D-2标准
3、船舶压载水处理系统的安装时间表 (D-1：压载水置换标准；D-2：压载水处理标准） 二、认证历程
2008年6月建成国内第一个压载水处理陆基实验基地
2009年12月通过CCS陆基实验型式认可
青岛双瑞公司的Bal C lor TM BWMS在第61次国际海事组织（IMO）大会上获得最终认可。 2010年12月将通过ＣＣＳ实船实验型式认可，2011年初将通过DNV实船型式认可 三、BalClor TM BWMS的处理技术 BalClor TM BWMS对压载水的处理过程分为“过滤”、“电解海水产生次氯酸钠杀菌”、“中和”三步： “过滤”—压载时，利用过滤精度为50μm的自动反冲洗过滤器对所有压载水进行过滤，该步骤可以过滤掉尺寸大于50μm的大部分的海生物及固体颗粒； “电解海水产生次氯酸钠杀菌”—从压载水主管路引一支路海水进入电解装置，电解产生高浓度的次氯酸钠溶液，该溶液经过除气后，回注入压载水主管路，同主管路压载水混合到一定浓度。该浓度的次氯酸钠能够有效杀灭经过滤后的残余的浮游生物、病原体及其幼虫或孢子等，达到规定的杀菌效果（D-2标准），压载水管路中活性物质的浓度由TRO分析仪和控制系统自动控制； “中和”—压载水排放时，当其余氯浓度小于IMO规定值时，中和系统不启动，压载水直接排放；当压载水中余氯浓度大于IMO规定值时，中和系统自动启动，向排水管中注入中和药剂，中和残余的TRO残余氧化剂，中和剂量由控制系统自动控制。 1、灭活-核心技术 电解单元从过滤后的压载水抽取总量1%～2%左右的水流电解，制取氯气和次氯酸钠溶液，同时通过除气装置将电解产生的氢气稀释到安全界限以下，排出舷外。氯气会溶于水迅速产生次氯酸。 当海水进入电解槽后，电解反应机理如下： 阳极：2Cl-→ Cl2 + 2e 阴极：2H2O + 2e → 2OH- + H2↑ 阳极产生的氯气能够迅速溶在海水中生成次氯酸和盐酸： Cl2 + H2O → HOCl + Cl- + H+ 所以，总反应： NaCl + H2O → NaOCl + H2↑ 次氯酸钠溶液作为一种非常有效的杀菌剂可以在压载水中保持一定时间，并迅速有效的杀灭压载水中的浮游生物、孢子、幼虫及病原体。该技术已经在医学灭菌、自来水厂等水处理行业应用多年。
凝结水及补水系统
环保水处理工程就找“武汉格林环保” 19 凝结水及补水系统的运行 19.1 系统概述 19.1.1 凝结水系统是将汽轮机低压缸的排汽经凝汽器凝结在热井中的凝结水输送至除氧器，供锅炉给水泵用水，同时还向低旁、辅汽、轴封供汽减温器等提供减温水。 19.1.2 系统设两台100%容量的筒式凝结水泵，四台低压加热器，一台轴封冷却器，一台除氧器，一台300M3的凝结水补水箱，和两台凝结水输送泵。凝结水采用中压精处理装置。 19.1.3 #5、6低压加热器，精处理装置均设有各自的凝结水旁路。#7、8低压加热器设有公用的凝结水旁路。轴封冷却器出口设有25%额定流量的凝结水再循环管至凝汽器。#7、8低压加热器入口管道上设有主、副调节阀，用以调节除氧器水位。 19.1.4 凝结水补水箱配备的两台凝结水补水泵，在机组启动时向凝结水系统补水。机组正常运行时，通过凝结水补水泵旁路管道靠凝汽器负压向凝汽器补水。 目前湖北武汉市有多家企业选择了将污水处理交第三方运行管理的模式，帮助企业实现污水处理设施安全运行、达标运行、经济运行是格林公司的愿望和目的，武汉格林环保设施运营有限责任公司，也将继续为您关注工业污水、生活污水污水处理外包、污水处理运营的行业动态。 19.1.5 凝汽器主要参数 项目参数 总冷却面积～38000 m2 冷却水温(设计水温) 20℃ 最高设计水温33℃ 冷却水工作压力0.25MPa(g) 循环倍率55（TMCR工况） 冷却水量62525t/h 年平均运行背压（冷却水温20℃） 4.4/11.4KPa(a) 铭牌工况满发时凝汽器排汽平均背压11.8KPa(a) 凝汽器出口凝结水含氧量≤ 20 ppb 108
船舶压载水系统论文
“凯敏”轮压载水管理系统的科学管理初探 [摘要] 随着世界航运业的发展，船舶压载水问题给全球海洋环境和经济发展带来一定程度的威胁。压载水会把侵害性水生物带到新的环境，从而破坏新环境生物链的正常生产，甚至可能危害人类的正常生活。目前，已经成为影响海洋生态环境安全的四大危害因素之一。因此，安全而有效治理船舶压载水及其沉积物已成为国际海洋环境研究中的热点课题。首先，在查阅多方相关资料后，本文对压载水进行了综合论述，分析了压载水处理的重要性；其次，简述了几种针对压载水处理的管理方法，分析了它们的优缺点；接着，详细论述了“凯敏”轮所使用压载水处理技术，并就其处理原理进行分析。同时针对“凯敏”轮电解法处理压载水所产生的问题进行分析，并提出解决办法。 [关键词] 压载水；电解制氯；腐蚀；监控系统
The Scientific Managment of Ballast Water Treatment System in New Activity Tanker [Abstract] With the development of the world shipping industry, the ship ballast water problem has brought a certain degree of threat to the global marine environment and economic development. The ballast water will take the invasive aquatic organisms to the new environment, destroy the normal production of the food chain in the new environment, It could even do harm to the human normal life. At present,the ballast water has become one of the four major risk factors that affect the safety of marine ecological environment. Therefore, the safe and effective way to manage ship ballast water and sediment has become a hot topic in the international marine environmental research.Firstly，based on the references，the Paper summarizes the related Problem of ballast water，clarifies the importance. Secondly，the paper briefly introduces several kinds of treatments of ballast water. Besides, compares the advantages and disadvantages among those treatments and the practicality of the extant methods. Lastly, the paper initially analyses the problem which might be raised by use of electrolytic method for the treatment of ballast water onboard，makes advice about the ballast water treatment system of “NEW ACTIVITY”. [Key words] Ballast water;Electrochlorination;Corrosion;Monitoring system
船舶海生物污染防护联合压载水处理系统
船舶海生物污染防护联合压载水处理系统 技术领域 一种远洋船舶压载水处理系统，尤其是全侯型海生物污染防护的压载水处理系统。 背景技术 长期以来，海洋生物的附着污损给船舶运输和海上设施带来了巨大的损失。藻类、水蛭、双壳类、海蛸、龙介虫、藤壶、贝壳类等600多种海生物会附着繁殖在船舶的外表面和海水管道系统的内表面，进入海水管道系统的海洋生物会在管道内壁快速地附着生长，导致海水管道系统的堵塞并加速金属构件的腐蚀造成的严重污堵，从而降低船舶的运行效率，甚至影响船舶的运行安全，致使航行中的船舶被迫停运进坞专门清理海洋生物污染，造成巨大的直接和间接经济损失。为此，人们想出多种方法，如防腐锌块法、投放药物法、电解海水法等，但都因效果不好，不安全，成本高或系统复杂等诸多原因而很少被采用，现在航行中的船舶和海上设施多为采用在海水管系和海底阀箱入口处安装易于电解的铜电极和铝电极，作为与船体绝缘的牺牲阳极，采用外加电流的原理，利用金属（或海水）电解产生活性金属离子（或次氯酸钠），以流动海水作介质，使电解液分布到被保护管系中，从而达到防海生物和防污防腐目的，但在远洋船舶压载水处理系统应用中存在以下不足。 现有的电解防海生物装置仅对船舶冷却水管的海生物污染起到防护作用，对除海水冷却水管以外的海水管道，特别是对船舶压载水系统管道起不到海生物污染防护作用。船舶压载水处理系统通常安装在海水压载泵出口至海水压载舱、以及海水排海阀之间，船舶航行中，压载是一种必然状态。船舶在加装压载水的同时，海水中的生物也随之被加装入到压载舱中，直至航程结束后排放到目的地海域。压载水跟随船舶从一地到它地，从而引起了有害水生物和病原体的传播。压载水的无控制排放可能会对海洋生态系统、社会经济和公众健康造成危害。 2011年7月，国际海事组织（IMO）在第62次决议中，通过了《船舶生物污染控制来减少外来生物迁移导则》，要求所有成员国采取紧急行动，采用此导则。在此之前，国际海事组织（IMO）并无强制安装防海生物装置的要求，而船东安装防海生物装置的目的，通常纯粹出于防止海生物在冷却水管系和冷凝器内附着的考虑。因此，虽大大抑制了循环冷却水内的生物繁殖，但无法控制从吸水口至压载水泵之间的管系内海生物的生长，从而可能导致外来生物的逃逸。 发明内容 为了解决上述问题，本发明提供了一种全侯型海生物污染防护的压载水处理系统，一种能使电解防海生物装置电解液。 本发明的设计方案是保证在不同的工况条件下，经过电解的在各种不同工况条件下注入海底阀箱，随压载水进入压载水处理系统，使整个压载水管道系统都得到海生物污染防护的全侯型海生物污染防护的压载水处理系统海生物防护电解液随着压载水进入整个压载系统，使整个压载水管道系统都得到海生物污染防护的前提下，使用一套由不同系统发出的不同流量信号，调节电流大小，从而达到加大海生物防护电解液的浓度，起到整个压载水管道系统都得到海生物污染防护。 本发明的方案设计主要有1海水阀箱、2辅机泵、3海生物防护电解槽、4冷却管系流量计、5电控箱、6压载水系统流量计、7压载泵、8自清洗过滤器、9UV紫外消毒器、10压载舱、海水管道、阀门组成。 1、所述的海底阀箱，也叫海底门，是船上海水吸入的唯一进口，非常重要的船体结构。海底阀箱是在主船体外板的适当位置开孔通海，并在开孔外板的内侧焊装成箱形的密闭腔体，然后在这个箱形具体实施方式腔体壁板的适当位置开孔安装通海阀，透气阀，吹除阀等。 2、所述的辅机泵，是一种用于向海水冷却管系注水的泵。 3、所述的海生物防护电解槽，是由一个由槽体和阳极组合而成，阴极为槽体外壳本体，阳极为钛-钌-铱氧化物电极。海水从电解槽下部入水口进入槽内电解，然后由上部出口输往各海底阀箱。
凝结水系统
凝结水系统讲座 主凝结水系统指由凝汽器至除氧器之间相关的管道与设备。主凝结水系统主要作用是加热凝结水，并加凝结从凝结器热井送至除氧器。作为超临界机组，对锅炉给水的品质很高，因此主凝结水系统还要对凝结水系统进行除盐净化，此外，主凝结水系统还对凝结器热井水位和除氧器水位进行必要的调节，以保证整个系统的安全运行。 一系统的组成 主凝结系统包括两台100%容量立式凝结水泵（型号：C720III-4，）、凝结水精处理装置、一台轴封加热器，四台低压加热器，一台凝结水补充水箱和两台凝结水补充水泵。为保证系统在启动、停机、低负荷和设备故障时运行时安全可靠，系统设置了众多的阀门和阀门组。 主凝结水的流程为：凝结器热井→凝结水泵→凝结水精处理装置→轴封加热器→8号低压加热器→7低压加热器→6低压加热器→5低压加热器→除氧器。 1 凝结水泵及系统 凝结水泵用途：凝结水泵在高度真空的条件下将凝汽器的热井中的凝结水抽出，输送接近于凝汽器压力的饱和温度的水。1台变频运行1台工频备用。 离心泵的工作原理：在泵内充满水的情况下，叶轮旋转使叶轮内的内也跟着旋转，叶轮内的水在离心力的作用下获得能量，叶轮林槽道内的水在离心力的作用下甩向外围流进泵壳，于是在叶轮中心压力降低，这个压力低于进水管压力，水就在这个压力差的作用下由吸水池流入叶轮，这样水泵就可以不断的吸水，不断的供水了。具有结构简单、不易磨损，运行平稳、噪声小、出水均匀，可以制造各种参数的水泵，效率高等优点，因此离心泵可以广大的应用。 凝结水泵轴封有良好的密封性能，不允许发生漏泄现象。凝结水泵轴封采用机械密封。泵能在出口阀关闭的情况下启动，而后开启出口阀门。泵能承受短时间的反转。 2 凝结水精处理装置 为确保锅炉给水品质，防止由于铜管泄漏或其它原因造成凝结水中的含盐量增大。（大机组特有）。 3 轴封加热器及凝结水最小流量再循环 在汽轮机级内，主要是在隔板和主轴的间隙处，以及动叶顶部与汽缸(或隔板套)的间隙处存在漏汽。此外，在汽轮机的高压端或高中压缸的两端，在主轴
船舶压载水置换方法及工作要点
第31卷 第1期世界海运Vol.31 No.1 2008年2月World Shipping Feb. 2008 船舶防污船舶压载水置换方法及工作要点 栾法敏Ξ (青岛远洋船员学院,山东青岛 266071) 【关键词】船舶压载水;风险评估;置换方法 【摘 要】根据国际海事组织对船舶压载水管理制定的相关法规及要求,探讨船舶压载水置换方法以及工作要点,围绕置换前的风险评估、置换方法的选择、不同置换方法应该注意的工作要领等方面对压载水的置换进行阐述。 中图分类号:U698.7 文献标识码:B 文章编号:100627728(2008)0120050203 1 压载水置换的相关法规 IMO于1997年11月通过了加强对船舶压载水的控制和管理指南来减少有害水生物及病原体传播的A.868 (20)号决议,2004年2月IMO又通过了《2004年国际船舶压载水和沉淀物控制与管理公约》,许多国家都将船舶压载水管理列入本国法律。实施船舶压载水置换,旨在尽量减少由于船舶压载水和相关沉淀物导致有害水生物和病原体的转移,即减少对海洋环境的污染,加强对世界海洋环境的保护。由于近岸(包括港口和河口)生物被排放到深海中,或深海生物被排放到近岸水域通常都不能存活,因此公约要求船舶在深海中或者在港口国指定的海域进行压载水置换。根据公约的要求,在置换压载水时必须满足以下3个条件中的任何一个:距离最近的陆地至少200n mile,水深至少200m;如果条件不满足,则尽可能远离最近陆地,在任何情况下距离最近陆地至少50n mile,水深至少200m;或在港口国指定的海域。 2 目前置换压载水的主要方法 根据国际海事组织对压载水的管理指南,目前被认可和接受的置换方法主要包括以下3种。 (1)逐一更换法(empty/re2fill method)。是指将压载水从压载舱中用泵排放干净,并重新吸入洁净海水的方法。该方法的优点是:能够比较彻底地对压载水进行有效置换,在3种置换方法中该方法是更换最彻底的一种;完成压载水置换的时间较短。该方法的缺点是:由于排放压载水能够改变船舶的吃水差以及船舶的稳性,同时对船舶的固有剪力和弯矩也会产生影响,因而需要仔细计划和监控,做好精确的计算,保证每一步都能够确保船舶整体和局部强度、稳性和吃水差维持在允许的范围内;需要考虑动态负荷影响,要考虑吃水差的变化是否会造成船上货物位移;要考虑天气情况的影响。 (2)溢流法(flow2through method)。又称为注入顶出法,是指从压载舱的底部泵入清洁海水,使原来的压载水通过溢流孔从顶部排出的方法。因为压载舱有一定的舱容,所以当泵入一定量海水时也同时排出相同量的海水,从而达到压载水置换的目的。研究发现,要达到压载水95%的更换量,需要泵入3倍舱容的水量。该方法的优点是:由于不改变船舶的吃水差和稳性,对船舶的局部强度和总纵强度影响不大,同时也不会产生货物移位等负面影响。基于这些优点,在使用该方法进行压载水置换时,不用进行周密的计算,也便于船员的操作;同时该方法在不得已的情况下,在恶劣天气里也可以进行操作。该方法的缺点是:对于老旧船该方法不太适用,因为在使用溢流法置换时泵和管系的压力比较大,很容易造成对管系的破坏;不仅如此,置换过程中压载舱压力增大同样也存在着危险。另外,有些船没有设计顶部溢流的端口,不能使用该方法。 (3)稀释法(dilution method)。是通过管路的设计,将清洁海水从压载舱顶部注入同时从底部排出的方法。此方法也是至少向舱内泵入3倍于舱容量的海水。稀释法因涉及船舶设备、管路的改进或添置,故仅在新造船上设置后才能使用。 对于目前大多数船舶来说,压载水的置换方法主要为逐一更换法和溢流法。 3 置换压载水时的风险评估以及方法选择在压载水置换以前应做好风险评估,然后采用适合于本船的置换方法。不同类型的船舶应选择不同的置换方法,船长应充分考虑压载水置换过程中产生的风险,然后谨慎决定采用哪种方法。 Ξ[收稿日期]2007207220 [作者简介]栾法敏(1969-),男,山东高密人,船长,讲师
双瑞压载水处理系统说明(林双海)[1]
系统原理的BALCLORTM 电解过程中脱氯过滤 过滤：去除有机物和颗粒物大多数大型多 比最小尺寸为50μm; 电解过程：生产次氯酸钠溶液杀 有害水生物和病原体; 脱氯：周转率将要瓦解以下为0.1mg / L的 电解过程的原理 反应机理如下： 阳极： 2Cl- → Cl2 + 2e 阴极： 2H2O + 2e → 2OH- + H2↑ 氯气可溶于水的生产 次氯酸和盐酸迅速： Cl2 + H2O → HOCl + Cl- + H+因此整体的反应是： NaCl + H2O → NaOCl + H2↑ 作者：HYPOBROMOUS酸生成 由于通常有溴离子密度与 50?70mg / L的天然海水中存在的氧化 反应的次氯酸和溴离子会 生产hypobromous酸： HOCl + Br - → HOBr + Cl – Hypobromous酸也有效的杀菌剂，更稳定的比 氯在碱性海水。 氯胺和发电的 BROMAMINES 次氯酸反应和hypobromous酸 在海水氨会产生氯胺 和Bromamines
HOCl + NH3 == NH2Cl （monochloramine）+ H2O(均未配平) NH2Cl + HOCl ==NHCl2（dichloramine）+ H2O(均未配平) NHCl2 + HOCl ==NCl3（trichloramine）+ H2O(均未配平) 联名作者GEMICIDAL代理：周转率 氯胺和bromamines也gemicidal代理商，并 一般认为，其杀菌的行动是多 弱于HClO/ClO-和HOBr/OBr-人。 因此，gemicidal效果统称代理 总残余氧化剂（周转率），包括HClO/ClO- /氯气，HOBr/OBr-/Br2，氯胺和bromamines。