场力参考系

场力参考系
场力参考系

场力参考系

------物理理论创新

彭瑞良

内容提要:参考系理论,是物理学最基础的理论,在推进自然科学发展过程中、发挥着重大作用;但由于原参考系理论存在缺陷,也使近代物理学产生了十分荒谬的相对论,把人的思维方式引入歧途。为克服原参考系理论的缺陷,以自然现象为基础,提出场力参考系理论,使参考系理论变得更科学。

我们所处的自然界,是一个五彩缤纷、千变万化的世界;为了探寻自然界存在及运动的奥秘,有效描述自然界的运动规律,人们建立了参考系理论:在观察一个物体的位置及位置变化时,人们总要选取该物体周围的点作为参考点,然后以参考点为基准,对该物体的运动进行描述。这种参考系理论,使人们认识自然的方法发生了巨大的进步,人们的思维方式由模糊认识向精准认识前进了一大步,也促进自然科学有了飞速的发展,产生了伟大的文明成果经典力学理论。

利用原参考系理论,由于在建立参考系时,人们可随意选取该物体周围的点作为参考点,选取参考点具有随意性,各参考点的运动状态各有不同,人们描述该物体的运动状态结果也各不相同,这也使人们对物体的运动规律的探索、变得茫然,在近代探

寻自然规律奥秘的进程中,也产生了十分荒谬的相对论。

一、参考系理论的缺陷

在分析大量的参考系理论应用实例后会发现,原有参考系理论存在重大缺陷:

1、参考系选取、存在随意性,参考系的选择是任意的,使得描述物体运动的结果也出现多样性,参考系描述的运动与自然界物体运动现象的唯一性相矛盾。

如:一辆行驶的汽车上有一个人向上抛一小球,汽车上的人及车外的人、所感到球的运动轨迹是各有不同;但球的实际运动轨迹是唯一的,这是谁都能确定的事实;人的感知的多样性与事物运动现象的唯一性矛盾。

2、参考系确定、具有无源性,参考系的选择是任意的,使得描述物体的运动与物体的作用脱离,参考系描述的运动与物体运动的轨迹受周围因素影响的事实相悖。

如:一个在大气中运动的小球,小球的运动轨迹是受外部环境因素影响的,受地球引力、空气阻力的作用;但参考系没有考虑外部因素对小球运动轨迹的作用关系,此参考系与决定物体运动轨迹的相关因素脱离。

3、参考系理论、存在不适用,现代物理理论洛伦兹力理论,完全证明了任意选取参考系理论是错误的。洛伦兹力理论:带电粒子在磁场中的运动与受力,带电粒子的受力F、与相对的磁场

的运动速度V成正比,即F∝V的对应关系,这种对应关系是建立在相对磁场静止的参考系的对应关系;如果任取一个相对静止磁场运动的参考系,那么此对应关系将不再存在。此带电粒子在磁场中的运动与受力的现象,充分证明了参考系的选取有特定的要求、不能任意选取,此现象也充分说明任意选择参考系是不适应自然界物质运动的内在规律的。

二、参考系理论的改进

为了克服原有理论的缺陷、推动自然科学的发展,必须建立科学的参考系理论。

在我们所见的自然现象中,我们可以见到自然界有很多独特的现象:电场、磁场、地球场、太阳系、银河系等自然现象,都有其物质存在或运动的中心或对称轴;这些中心或对称轴有其特殊性,所以在建立参考系时应给予高度关注,才能有效揭示自然界物体运动规律的本质。

由物质存在或运动的中心或对称轴自然现象可以得到得启发,在研究任何一个物体的运动时,我们应以物体所处的物质体系中心建立参考系,如:研究电场的电荷运动时,应以产生电场的电荷中心作为参考系的原点;研究磁场中的电荷运动时,应以产生磁场的磁场中心作为参考系的中心轴;研究地球上的物体运动时,应以地球中心作为参考系的原点;研究太阳系其它星球的运动,应以太阳中心作为参考系的原点。按此要求确定的参考系,

参考系就变得唯一、且参考系也充分考虑周围环境因素对物体运动的影响。

在现有的绝大部分的物理理论中,人们选取参考系,其实都是自觉或不自觉遵循了以上原则,都是以物质的中心作为参考系的原点,也使得大部分物理理论十分科学。

根据以上分析可知,选定参考系,必须是物质引力场(万有引力、电场力、磁场力)的中心,且这个参考系相对物质引力场必须是静止的,符合这些要求的参考系,才能真实客观地反映物质之间的相对运动、与物质之间的相互作用的内在规律。我们可以把这种参考系叫场力参考系,场力参考系具有两个特点:一是参考系是一个物质体系的参考系,二是参考系内部物质间存在相互作用关系。

在自然界,不仅存在有相互作用力关系的运动,还存在着大量的非相互作用力关系的运动(不相干运动),如:两架飞机在空中作相对高速旋转运动,一架飞机相对另一架飞机没有作用力关系;天上飞机与高速行驶的列车的相对运动,飞机与列车没有相互作用力关系;高速行驶的列车与地面上行驶的汽车的相对运动,列车与汽车之间没有相对作用力关系;地面上行驶的汽车与江河行驶的轮船的相对运动,汽车与轮船没有相互作力关系;加速行驶的汽车与地面上行走的人的运动,车与人之间没有相互作用力关系;快步跑的你与行走中的我之间的相对运动,你与我之间没有相互作用力关系;等等。以上这些相对运动,都可以以一

个物体为基准,对加一个物体运动进行描述,虽然有加速、减速、变速等运动现象,但这些相对运动中都没有相对的相互作用力关系。这种相对运动现象十分普遍,是自然界最丰富的运动景象,但这些物体相对运动景象与各自受力作用大小,毫不相干。

在描述物体运动选取参考系时,仅考虑物体之间的相对运动,不考虑物体之间存在相互作用力关系的参考系,我们把这种参考系叫做相对参考系。只满足相对参考系的物体运动,只表示物体之间有相对运动,但不能反映物体之间有相互作用力的关系,因此我们不能利用经典力学理论、对物体之间运动与物体之间作用的关系进行描述,这是相对参考系的重要特点。

根据以上分析,参考系可分为两类:一类场力参考系、一类相对参考系,在研究物体运动时,必须明确运动是属于哪类参考系,这样才有利于探索事物的运动规律。

选取相对参考系,仅对物体之间的相对运动进行描述。选用相对参考系,只要物体之间有相对运动,不需考虑物体之间有相互作用关系,就可以选用相对参考系对物体运动进行描述,以一个物体为基准,对另一个物体的位置及位置变化进行描述;相对参考系的应用范围十分广泛,但不能真实反映物体之间的相互作用力关系,这是应用相对参考系的本质要求。

选取场力参考系,可对物体运动与作用关系进行描述。选用场力参考系,不仅要有物体的相对运动,更要确定物体之间确有相互作用关系,人们利用场力参考系描述的物体位置及位置变化

关系,从而可分析研究物体之间的相互作用力关系;场力参考系中的物体之间构成一个体系,物体之间有对应的相互作用力关系,这就是应用场力参考系的本质要求。

在近代物理理论中的相对论,就是随意建立两个参考系对同一物体运动规律进行分析,从而产生荒唐的理论:时间可以延缓、空间可以收缩等奇谈怪论。

为了使场力参考系理论更完善,下面对场力参考系中的空间、时间、物质参数的属性进行一次完整解释:

空间、时间、物质是构成宇宙最基本的三种原素,它们共同相伴存在,构成五彩缤纷、千变万化的宇宙世界。

1、空间,宇宙的天然空域,绝对真空,宇宙存在的一种原素;不依赖于时间、物质而存在,不受任何物质、时间存在状态变化而均匀分布。

在整个宇宙中,空间不会产生、也不会消失,空间只能展示空域的永恒存在,即空间守恒定律。

2、时间,宇宙的天然经历,绝对流逝,宇宙存在的一种原素;不依赖于空间、物质而存在,不受任何空间、物质存在状态变化而匀速流逝。

在整个宇宙中,时间不会加快、也不会减慢,时间只能存在永恒的匀速流逝,即时间守恒定律。

3、物质,宇宙的天然实物,绝对实在,宇宙存在的一种原素;不依赖于空间、时间而存在,不受任何时间、空间存在状态

变化而永恒实在。

在整个宇宙中,物质不会消失、也不会增加,物质只能发生形态的相互转换,即物质守恒定律。

以上守恒定律,可统称为宇宙守恒定律。

以上守恒规律,人们在生产及生活的一切活动中,都是自觉或不自觉遵守了以上定律,如:人们利用量具量取液体体积,就是利用空间守恒定律;人们按时间统一工作和作息,就是利用时间守恒定律;人们有计划推行物品生产活动,就是利用了物质守恒定律;宇宙间的一切活动都遵循以上守恒定律。

人们在进行空间、时间、物质计量时,由于受计量方法的局限,进行空间、时间、物质计量试验时,可能出现微小误差,但这种计量方法造成的误差,只是整体的微小量,微小量决不能否定整体量的地位,不能改变普遍存在的宇宙守恒的本质。

三、场力参考系的规律

如果按场力参考系建

立直角坐标系,那么在物

质场中运动的物体,物体

运动状态存在以下规律可

循。

现作直角坐标系如

(图1)表示场力参考系,

P点表示一个运动物体质点在坐标系中的位置,那么P点在场力参考系直角坐标系中的运动状态描述如下:

1、物体质点P的位置表示

P点在直角坐标系中的位置,可用位置坐标(x、y、z)表示,也可用位置矢量r表示或坐标分矢量(xi+yj+zk)表示,其中x、y、z是位置矢量r在坐标OX轴、OY轴、OZ轴的投影值,i、j、k分别是沿OX轴、OY轴、OZ轴的单位矢量,那么有下列运算关系式:

r = xi+yj+zk

其数值有下列对应关系:

︱r︱=︱(x、y、z)︱

位置矢量的方向由下式确定:

Cosα = x /︱r︱,

Cosβ = y /︱r︱,

Cosγ = z /︱r︱,

式中α、β、γ分别表示位置矢量r与OX轴、OY轴、OZ轴的夹角。

2、物体质点P的运动函数:

如果物体质点P是运动的,那么P点的位置是随时间t变化的函数,则P的运动函数表达式为:

r(t) = x(t)i+y(t)j+z(t)k

其数值有下列对应关系

︱r(t)︱=︱[x(t)、y(t)、z(t)] ︱

位置矢量的方向由下式确定:

Cosα = x(t)/︱r(t)︱,

Cosβ = y(t)/︱r(t)︱,

Cosγ = z(t)/︱r(t)︱,

式中α、β、γ分别表示位置矢量r(t)与OX轴、OY轴、OZ 轴的夹角。

3、物体质点P的位移函数:

如果物体质点P,在时刻t1的坐标为[x(t1)、y(t1)、z(t1)],在时刻t2的坐标为[x(t2)、y(t2)、z(t2)),那么P从时刻t1到时刻 t2的位移函数为:

Δr= r(t2)- r(t1)

=[x(t2)i+y(t2)j+z(t2)k]-[x(t1)i+y(t1)j+z(t1)k]

=[x(t2)-x(t1)]i+[y(t2)-y(t1)]j+[z(t2)-z(t1)]k

=(Δx)i+(Δy)j+(Δz)k

其中Δx、Δy、Δz分别表示位移矢量Δr在坐标OX轴、OY 轴、OZ轴的投影值。

其数值有下列对应关系

︱Δr︱=︱[Δx、Δy、Δz]︱

位移矢量的方向由下式确定:

Cosα = Δx /︱Δr︱,

Cosβ = Δy /︱Δr︱,

Cosγ = Δz /︱Δr︱,

式中α、β、γ分别表示位移矢量Δr与OX轴、OY轴、OZ 轴的夹角。

4、物体质点P的速度函数:

为了表示物体质点P在时刻t的位置[x(t)i+y(t)j+z(t)k]的速度V(t),根据速度概念可推导确定速度函数为:

V(t)=dr(t)/dt

=[dx(t)/dt]i+[dy(t)/dt]j+[dz(t)/dt]k

=Vx(t)i+Vy(t)j+Vz(t)k

其中:Vx(t)、Vy(t)、Vz(t)分别是速度矢量V(t)在OX轴、OY轴、OZ轴的投影值。

其数值有下列对应关系

︱V(t)︱=︱[Vx(t)、Vy(t)、Vz(t)]︱

速度矢量的方向由下式确定:

Cosα = Vx(t)/︱V(t)︱,

Cosβ = Vy(t)/︱V(t)︱,

Cosγ = Vz(t)/︱V(t)︱,

式中α、β、γ分别表示速度矢量V(t)与OX轴、OY轴、OZ 轴的夹角。

5、物体质点P的变速(加速度)函数:

为了表示物体质点P在时刻t的位置[x(t)i+y(t)j+z(t)k]的变速a(t),根据变速概念可推导确定变速函数为:

a(t)= d[V(t)]/dt=d[dr(t)/dt]/dt

=[dx(t)/dt]/dti+[dy(t)/dt]/dtj+[dz(t)/dt]/dtk =ax(t)i+ay(t)j+az(t)k

其中ax(t)、ay(t)、az(t)分别表示变速矢量a(t)在坐标OX轴、OY轴、OZ轴的投影值。

其数值有下列对应关系

︱a(t)︱=︱[ax(t)、ay(t)、az(t)]︱

变速矢量的方向由下式确定:

Cosα = ax(t)/︱a(t)︱,

Cosβ = ay(t)/︱a(t)︱,

Cosγ = az(t)/︱a(t)︱,

式中α、β、γ分别表示变速矢量a(t)与OX轴、OY轴、OZ 轴的夹角。

6、物体质点P的受力函数:

假设物体质点P的质量为m,根据牛顿定律,物体质点P在时刻t的位置[x(t)i+y(t)j+z(t)k]的受力F(t)表示如下:F(t)= a(t)×m

=﹛d[V(t)]/dt﹜×m

=﹛d[dr(t)/dt]/dt﹜×m

=﹛[dx(t)/dt]/dti﹜×m +﹛[dy(t)/dt]/dti﹜×m

+﹛[dz(t)/dt]/dtk﹜×m = ax(t)i×m + ay(t)j×m + az(t)k×m

= Fx(t)i + Fy(t)j + Fz(t)k

其中Fx(t)、Fy(t)、Fz(t)分别表示受力矢量F(t)在坐标OX轴、OY轴、OZ轴的投影值。

其数值有下列对应关系:

︱F(t)︱=︱[Fx(t)、Fy(t)、Fz(t)]︱

受力矢量的方向由下式确定:

Cosα = Fx(t)/︱F(t)︱,

Cosβ = Fy(t)/︱F(t)︱,

Cosγ = Fz(t)/︱F(t)︱,

式中α、β、γ分别表示受力矢量F(t)与OX轴、OY轴、OZ 轴的夹角。

以上运动规律仅在场力参考系中成立,对于相对参考系中的物体运动,以上运动规律将不存在,这个概念必须严格把握。

在相对参考系中,可采用统计学概率论理论,对物体的运动规律进行研究,从而找出适应该物体运动的规律。

2012年11月16日定稿

刹车制动力分配试验方法09

编制部门:技术部文件编号:SAF-P009 XXXX汽车工业有限公司 刹车制动力分配试验方法 第(1)版 编制:日期:年月日 审核:日期:年月日 批准:日期:年月日发布日期:2004年月日实施日期:2004年月日

刹车制动力分配试验方法修订一览表 页次 1/1 版次 日 期 修订人 修订页次 修订内容概述 第一版 2004/11/4 新出

1、目的 本标准是测定车辆的前轮及后轮制动力分配的相关试验方法。 2、适用范围 乘用车、商用车。 3、试验方法 3.1.试验条件 3.1.1.供试部品 (1)蹄片(PAD)、刹车碟片(ROTOR)、来令(LINING)及刹车鼓(DRUM),在试验时原则上使用新品,但开发需要时PAD的μ值,LINING的BEF值已知品亦可实施; (2)车装置需符合正规式样、并具有正常机能。 3.1.2.供试车辆 (1)车辆之重量在同一车型、同一刹车规格中,取最大的积载(G.V.W.)重量式样实施, 重量包含试验人员及试验用计测器的状态,但LOCK试验时为1名成员状态的重量分配; (2)使用标准装配之轮胎,必要时选用件轮胎亦实施,胎压为一般道路走行之正规胎压。 3.1.3.路面及气象 (1)试验路为标准铺装良好路面(如水泥路等); (2)需为干燥的路面。 3.1. 4.计测器 (1)数字显示型温度计; (2)踏力及液压SENSOR及踏力或液压指示计; (3)U-字管(减速度计); (4)车轮扭力计(Wheel Torque meters); (5)信号放大器; (6)AR1100或相当的记录器。 3.2.试验方法 试验时需注意以下要点 (1)原则上需要磨合200回,但如有必要于PAD及LINING于新品时、磨合途中及热履历 后亦可; (2)试验时需监测和记录PAD和LINING温度; (3)以得到图1减速度的波形来操作刹车踏板,但车辆在车轮锁死(LOCK)的条件下得到如图2的波形亦可。

列车制动力计算公式

1,紧急制动计算列车总制动力列车制动力计算 B h K h (kN) 式中K h ------ 全列车换算闸瓦压力的总和,kN; h --- 换算摩擦系数; 列车单位制动力的计算公式 b B 1000 1000 h K h ( N / kN ) ( P G) g ( P G) g 其中 (P K h G) g h ( N / kN ) ,则b 1000 h h 式中P G ------------ 列车的质量,t ; h --- 换算摩擦系数; h ------------------ 列车制动率; K h ------ 全列车换算闸瓦压力的总和,kN; 2,列车常用制动计算 b c 1 c b 由此可得b c c b 1000 h h c ( N / kN ) 式中 c ------------- 常用制动系数 b c ------- 列车单位制动力 表1 常用制动系数p1 为列车管空气压力 列车管减压量r/kPa 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 160 170 旅客 p1 600kPa 列车0.19 0.29 0.39 0.47 0.55 0.61 0.69 0.76 0.82 0.88 0.93 0.98 1.00 货物 p1 600kPa 列车0.17 0.28 0.37 0.46 0.53 0.60 0.67 0.73 0.78 0.83 0.88 0.93 0.96

p1 600kPa 0.19 0.32 0.42 0.52 0.60 0.68 0.75 0.83 0.89 0.95 --- --- --- 3, 多种摩擦材料共存时列车制动力的计算 同一列车中的机车,车辆可能采用不同材料的闸瓦或闸片,他们具有不同的换算摩擦系数列车总制动力应当是各种闸瓦的换算闸瓦 压力与该种闸瓦的换算摩擦系数乘积的总和。即 B h1 K h1 h2 K h2 h3 K h3 ( h K h )(kN) 式中,K h1 ,h1 代表机车的闸瓦制动,K h 2 ,h2 代表车辆的闸瓦 制动,K h3 , h3 代表车辆的盘形制动,等等。 列车单位制动力 1000 ( h b K h) 1000 ( h h )( N / kN ) 。 ( P G) g 4,列车制动的二次换算法 表2 不同摩擦材料换算闸瓦压力的二次换算系数 类别 基型高磷(中磷)闸瓦高摩合成闸片高摩合成闸瓦 高磷(中磷)闸瓦 1.0 0.56 0.63 高摩合成闸片 1.8 1.0 1.1 高摩合成闸瓦 1.6 0.9 1.0 低摩合成闸瓦0.8 0.45 0.5 粉末冶金闸瓦 1.3 0.7 0.8 种类 表3 机车的计算质量及每台换算闸瓦压力表 机型计算质量/t 闸瓦种别每台换算闸瓦压力 /kN SS1、SS3 、SS6 138 铸铁700<435>《355》 SS 3B 、SS 6B 138 高摩合成300(480)《240》

单桩竖向承载力特征值计算方法

单桩竖向承载力特征值按《建筑桩基技术规范》JGJ94 -2008第5.2.2条公式5.2.2计算: R a=Q uk/K 式中: R a——单桩竖向承载力特征值; Q uk——单桩竖向极限承载力标准值; K——安全系数,取K=2。 1. 一般桩的经验参数法 此方法适用于除预制混凝土管桩以外的单桩。 按JGJ94-2008规范中第5.3.5条公式5.3.5计算: 式中: Q sk——总极限侧阻力标准值; Q pk——总极限端阻力标准值; u——桩身周长; l i——桩周第i 层土的厚度; A p——桩端面积; q sik——桩侧第i 层土的极限侧阻力标准值;参考JGJ94-2008规范表5.3.5-1取值,用户需在地质资料土层参数中设置此值;对于端承桩取q sik=0; q pk——极限端阻力标准值,参考JGJ94-2008规范表5.3.5- 2取值,用户需在地质资料土层参数中设置此值;对于摩擦桩取q pk=0; 2. 大直径人工挖孔桩(d≥800mm)单桩竖向极限承载力标准值的计算 此方法适用于大直径(d≥800mm)非预制混凝土管桩的单桩。按JGJ94-2008规范第5.3.6条公式5.3.6 计算: 式中: Q sk——总极限侧阻力标准值; Q pk——总极限端阻力标准值; q sik——桩侧第i层土的极限侧阻力标准值,可按JGJ94-2008规范中表5.3.5-1取值,用户 需 1取值,用户需在地质资料土层参数中设置此值;对于扩底桩变截面以上2d范围不计侧阻力;对于端承桩取q sik=0; q pk——桩径为800mm极限端阻力标准值,可按JGJ94-2008规范中表5.3.6- 1取值;用户需在地质资料土层参数中设置此值;对于摩擦桩取qpk=0; ψsi,ψp——大直径桩侧阻、端阻尺寸效应系数,按JGJ94-2008表5.3.6-2取值;

【2017年整理】地基承载力计算方法

一.地基承载力计算方法:按《建筑地基基础设计规范》(GBJ7-89) 1.野外鉴别法 岩石承载力标准值f k(kpa) 注:1.对于微风化的硬质岩石,其承载力取大于4000kpa时,应由试验确定; 2.对于强风化的岩石,当与残积土难于区分时按土考虑。 碎石承载力标准值f k(kpa) 注:1.表中数值适用于骨架颗粒空隙全部由中砂、粗砂或硬塑、坚硬状态的粘土或稍湿的粉土所充填的情况; 2.当粗颗粒为中等风化或强风化时,可按其风化程度适当降低承载力,当颗粒间呈半胶结状时,可适当提高承载力; 3.对于砾石、砾石土均按角砾查承载力。 2.物理力学指标法 粉土承载力基本值f(kpa) 注:1.有括号者仅供内插用; 2.折算系数§=0。 粘性土承载力基本值f(kpa) 注:1.有括号者仅供内插用; 2.折算系数§=0.1。

沿海地区淤泥和淤泥质土承载力基本值f(kpa) 注:对于内陆淤涨和淤泥质土,可参照使用。 红粘土承载力基本值f(kpa) 注:1.本表仅适用于定义范围内的红粘土; 2.折算系数§=0.4。 素填土承载力基本值f(kpa) 注:本表只适用于堆填时间超过10年的粘性土,以及超过5年的粉土;所查承载需经修正计算。3.标准贯入试验法 砂土承载力标准值f k(kpa) 注:1.砾砂不给承载力; 2.粉细砂按粉砂项给承载力;3.中粗砂按中砂项给承载力; 4.细中砂按细砂项给承载力; 5.粗砾砂按粗砂项给承载力; 6.N63.5需修正后查承载力. 粘性土承载力标准值f k(kpa) 注:N63.5需经修正后查承载力。 花岗岩风化残积土承载力基本值f(kpa) 注:花岗岩风化残积土的定名: 2mm含量≥20%为砾质粘性土; 2mm含量<20%为砂质粘性; 2mm含量=0为粘性土

制动力分配调节装置

前后轮制动力分配的调节装置 一、概述 1.目的 如本章第一节所述,最大制动力f bmax,受轮胎与地面之间附着力fψ的限制。即: f ≤fψ=gψ bma x 当f b一旦等于fψ后,车轮便停止转动被“抱死”,而在地面上滑拖。制动管路中的工作压力再增大,也不可能使制动力f b增加。车轮一旦抱死便会失去抗侧滑的能力。如前轮抱死时,会使汽车失去方向操纵性,无法转向;如后轮抱死而前轮滚动时,会使汽车失去方向稳定性,丧失了对侧向力的抵抗能力而侧滑(甩尾),造成极为严重的恶果。可见,后轮抱死的危险性远大于前轮。因此,要使汽车既能得到尽可能大的制动力,又能保持行驶方向的操纵性和稳定性(不失控、不甩尾),即最佳制动状态,就必须使汽车前后轮同时达到“抱死”的边缘。其同步条件是:前后车轮制动力之比等于前后车轮对路面垂直载荷之比。 但是,随着装载量不同和汽车制动时减速度所引起载荷的转移不同,汽车前后车轮的实际垂直载荷比是变化的。因此,要满足最佳制动状态的条件,汽车前后轮制动力的比例也应是变化的。 2.前后轮制动管路压力分配特性曲线 (1)无制动力调节装置的汽车,其前后车轮控制管路的工作压力p1、p2基本是相等的,其压力比p2/ p1永远等于1(如图20-71虚线所示)。这就使得不论前后车轮制动器的型式、尺寸如何不同,但制动力的分配比例却永远是个常数,不可能使汽车在各种条件下都能获得最佳的制动状态。

图20-71 理想的前后轮制动管路压力分配特性曲线 p1-前轮制动管路中的压力;p2-后轮制动管路中的压力;c-质心 (2)理想的前后轮制动管路压力分配特性曲线如图20-71实线所示。由于汽车满载较空载时质心c后移,p2应相应增加,故其曲线较空载曲线上移。又因制动强度的增加(即工作压力p的增加),质心向前转移程度的增加,压力比p2/ p1应相应减小(小于1),故随压力p1的增加,曲线变得平缓。 为满足上述理想特性的要求,在一些汽车上采用了各种制动力调节装置,来调节前后车轮制动管路中的工作压力。常用的有限压阀、比例阀和感载比例阀。 二、液压式限压阀 1.安装位置 限压阀是一种最简单的压力调节阀,串联在制动主缸与后轮制动器的管路之间。 2.作用 它的作用是当前后制动管路压力p1和p2由零同步增长到一定值后,即自动将后轮制动器管路中的液压限定在该值不变,防止后轮抱死。

单桩竖向极限承载力和抗拔承载力计算书

塔吊基础计算书 一、计算参数如下: 非工作状态工作状态 基础所受的水平力H:66.2KN 22.5KN 基础所受的竖向力P:434KN 513KN 基础所受的倾覆力矩M:1683KN.m 1211KN.m 基础所受的扭矩Mk:0 67KN.m 取塔吊基础的最大荷载进行计算,即 F =513KN M =1683KN.m 二、钻孔灌注桩单桩承受荷载: 根据公式: (注:n为桩根数,a为塔身宽) 带入数据得 单桩最大压力: Qik压=872.04KN 单桩最大拔力:Qik拔=-615.54KN 三、钻孔灌注桩承载力计算 1、土层分布情况: 层号 土层名称 土层厚度(m) 侧阻qsia(Kpa) 端阻qpa(Kpa) 抗拔系数λi 4 粉质粘土 0.95 22 / 0.75 5 粉质粘土 4.6 13 / 0.75 7 粉质粘土 5.6 16 /

0.75 8-1 砾砂 7.3 38 1000 0.6 8-2 粉质粘土 8.9 25 500 0.75 8-3 粗砂 4.68 30 600 0.6 8-4a 粉质粘土 4.05 32 750 0.75 桩顶标高取至基坑底标高,取至场地下10m处,从4号土层开始。 2、单桩极限承载力标准值计算: 钻孔灌注桩直径取Ф800,试取桩长为30.0 米,进入8-3层 根据《建筑地基基础设计规范》(GB50007-2002)8.5.5条: 单桩竖向承载力特征值计算公式: 式中:Ra---单桩竖向承载力特征值; qpa,qsia---桩端端阻力,桩侧阻力特征值; Ap---桩底端横截面面积; up---桩身周边长度; li---第i层岩土层的厚度。 经计算:Ra=0.5024×600+2.512×(22×0.95+13×4.6+16×5.6+38×7.3+25×8.9+30×2.65)=2184.69KN>872.04KN满足要求。 单桩竖向抗拔承载力特征值计算公式: 式中:Ra,---单桩竖向承载力特征值; λi---桩周i层土抗拔承载力系数; Gpk ---单桩自重标准值(扣除地下水浮力) 经计算:Ra,=2.512×(22×0.95×0.75+13×4.6×0.75+16×5.6×0.75+38×7.3×0.6+25

滚花

优质课参评教案课 题 滚花 学习目标知识目标: 1.能选用、装夹滚花刀。 2.能确定滚花前工件的直径。 3.掌握滚花的工作要点,具备滚花的技能。重点 1、滚花前工件直径的确定。 2、滚花的方法。 难点 1、滚花时的工作要点和滚花的技能。 教具工具、刃具:90度外圆车刀、切断刀、双轮滚花刀、游标卡尺和毛坯件等。 设备(仪器):CA6140车床,多媒体。 教 学 方 法 讲练结合法,归纳总结法。 教学指导思想教学中,坚持理论够用原则,即:基础理论够用、实用,强化实践环节,突出实际运用的原则。通过讲解、图片、多媒体演示等手段让学生掌握基本的理论知识,然后再通过动作示范、重点地方强调,并通过实践练习让学生掌握用滚花的基本技能。 操作要领1、工件装夹要牢靠 2、滚花刀对中心,尾部向左偏移3°~5°。 3、切削用量的选择。 4、开始滚压时挤压力要大且猛,滚轮表面1/2 ~ 1/3的宽度与工件接触。

教案附页教学内容、方法、教学过程附记理论知识 一、滚花的花纹 滚花——在车床上用滚花刀在工件表面上滚压出花纹的加工。 滚花过程是利用滚花刀的滚轮来滚压工件表面的金属层,使其产生一定的塑性变形而形成花纹。 滚花的目的:增大摩擦力或使零件表面美观。 二:滚花的种类和标记 标记:直纹m0.2 GB/T6403.3—1986 标记:网纹m0.5 GB/T6403.3—1986 花纹的粗细由节距P决定,并用模数m区分。模数越大,花纹越粗。 直径大选用大模数花纹,直径小选用小模数花纹。 注: 按照国家标准规定,—零件上的滚花等网状结构,应用粗实线完全或部分的表示出来。 三、滚花刀的种类 1.单轮滚花刀 由直纹滚轮和刀柄组成,用来滚直纹。由常见的图片引入新课。 由图片引导学生说出两种花纹 有图片和实物介绍滚花刀的种类和作用

地基容许承载力与承载力特征值

地基容许承载力的确定方法 地基的容许承载力是单位面积上容许的最大压力。容许承载的基本要素是:地基土性质;地基土生成条件;建筑物的结构特征。极限承载力是能承受的最大荷载。将极限承载力除以一定的安全系数,才能作为地基的容许承载力。 浆砌片石挡墙地基承载力达不到设计要求时,将基础改为砼基础是为了增加挡墙的整体性.这也只能是相差不大时才行.一般来说要深挖直至达到要求.如果深挖不行只有扩大基础,降低压强.或者改为其它方案 从现场施工的角度来讲地基,地基可分为天然地基、人工地基。地基就是基础下 地基;而在地质状况不佳的条件下,如坡地、沙地或淤泥地质,或虽然土层质地较好,但上部荷载过大时,为使地基具有足够的承载能力,则要采用人工加固地基,即人工地基 地基容许承载力与承载力特征值 所有建筑物和土工建筑物地基基础设计时,均应满足地基承载力和变形的要求,对经常受水平荷载作用的高层建筑高耸结构、高路堤和挡土墙以及建造在斜坡上或边坡附近的建筑物,尚应验算地基稳定性。通常地基计算时,首先应限制基底压力小于等于地基容许承载力或地基承载力特征值( 设计值) ,以便确定基础的埋置深度和底面尺寸,然后验算地基变形,必要时验算地基稳定性。 地基容许承载力是指地基稳定有足够安全度的承载能力,也即地基极限承载力除以一安全系数,此即定值法确定的地基承载力;同时必须验算地基变形不超过允许变形值。地基承载力特征值是指地基稳定有保证可靠度的承载能力,它作为随机变量是以概率理论为基础的,分项系数表达的极限状态设计法确定的地基承载力;同时也要验算地基变形不超过允许变形值。因此,地基容许承载力或地基承载力特征值的定义是在保证地基稳定的条件下,使建筑物基础沉降的计算值不超过允许值的地基承载力。 地基容许承载力:定值设计方法 承载力特征值:极限状态设计法 按定值设计方法计算时,基底压力P不得超过修正后的地基容许承载力.

制动力计算

汽车制动力计算 G4 6个电池组6X28=168KG 总重量530KG 车辆中心位置(x,y,z ): -8 , 261, 1559 (原点在前轮轴中间) 车轮轴距离地面的距离为230; 轴间距L=2370 地面对前轮的法向反作用力为:F1=(mg/L)[b+(h g/g)(du/dt)] 地面对后轮的法向反作用力为:F2=(mg/L)[a-(h g/g)(du/dt)] L——汽车轴距;=2370mm a --- 重心到前轴中心线的距离;=1559mm b——重心到后轴中心线的距离;=2370-1559=811mm hg -- 汽车重心高度;261+230=490mm du/dt ――汽车制动减速度; 国家规定汽车的制动数据为:制动初速度为80km/h,制动的距离为50m 2 因此:du/dt=4.9m/s 所以地面对后轮的法向反作用力F2: =(450*9.8/2370){1558-[ (200+89)/9.8]*4.9} =2630N B = (b+? hg) /L=(811+0.7*490)/2370=0.49 汽车的前后轮制动力为: F U1+F U2=?G; F U1/F U2= (b+ ?h) /(a- ? h) ? ――附着系数,(干沥青路面,取0.7 ) F U1 < (mg ? /L) (b+? h g) F U2W (mg? /L) (a- ? h g) F U2W (mg ? /L) (a- ? h g) 所以G4的后轮制动力为: =530*9.8*0.7*(1559-0.7*490)/2370 =1865N

对于轮缸式制动器和盘式制动器,制动力F: F ui=2p*(Pi*D i2/4)*n i*C i*R i/r d F U2 =2p2*(Pi*D 22/4)*n 2*C2*RJr d F ui, U2――分别为前、后轮的制动力,N; D , D2—分别为前、后轮缸直径,m n i,n2 ------ 分别为前、后制动器单侧油缸数目(仅对于盘式制动器而言); C,C2――分别为前、后制动器的效能因数; R,R――分别为前、后制动器的工作半径,m r d ------ 轮胎动负荷半径; 效能因数是指在制动鼓或制动盘的作用半径上所得到的摩擦力与输入力之比。 C=(M/r)/F 0 M制动器输出的制动力矩 r――制动鼓或者制动盘的作用半径 F。一一为制动器输入力 制动器的效能因数取决与制动器的类型、结构特点和结构参数等因素,并受摩擦片的摩擦系数变化的影响。(参见“汽车工程手册设计篇”,表格5-3-1和5-3.3) 鼓式刹车的效能因数:(参见“汽车工程手册基础篇191页”) 盘式刹车的效能因数:(参见“汽车工程手册基础篇195页”) 同步附着系数?。=(LB -b ) / h g B――制动力分配系数;既前轴制动器制动力与前、后轴制动器总制动力的比值表示。一般取0.6

单桩竖向极限承载力

1、单桩的竖向极限承载力标准值的基本概念 单桩的竖向极限承载力标准值是基桩承载力的最基本参数,其他如特征值、设计值都是根据竖向极限承载力标准值计算出来的。新旧桩基规范对单桩的竖向极限承载力标准值的定义是一致的,是指单桩在竖向荷载作用下达到破坏状态前或出现不适合继续承载的变形时所对应的最大荷载,它取决于对桩的支承阻力和桩身材料强度。 对单桩竖向极限承载力的影响,一方面是可以人为控制的,包括桩的类型、材料、截面尺寸、入土深度、桩端进入持力层深度、成桩后休止时间以及成桩施工方法等;另一方面由桩端、桩侧土的性质决定,体现为土的极限侧阻力和极限端阻力,是决定承载力的基本因素,但其发挥受一方面因素的影响。 《建筑地基基础设计规范》GB50007-2002和《建筑基桩检测技术规范》均规定了单桩竖向极限承载力标准值确定方法,一般根据以下几点综合分析确定: (1)根据沉降随荷载变化的特征确定:对于陡降型Q-S曲线,取其发生明显陡降的起始点对应的荷载值。 (2)根据沉降随时间变化的特征确定:取s-lgt曲线尾部出现明显向下弯曲的前一级荷载值。 (3)某级荷载作用下,桩顶沉降量大于前一级荷载作用下沉降量的5倍,或桩顶沉降量大于前一级荷载作用下沉降量的2倍,且经24h尚未达到相对稳定标准,或已达到设计要求的最大加载量,取前一级荷载值。 (4)对于缓变型Q-S曲线可根据沉降量确定,宜取s=40mm对应的荷载值;当桩长大于40mm时,宜考虑桩身弹性压缩量;对直径大于或等于800mm的桩,可取s=0.05D(D为桩端直径)对应的荷载值。 对于单桩竖向抗压极限承载力标准值应明确以下几个概念: (1)它是实测值统计的结果; (2)根据规范公式计算的极限承载力标准值为设定极限承载力标准值,实际值应由实测值最后确定; (3)一些工程中,桩的检测没有达到极限承载力,而是根据规范公式计算出的设定值进行检测设计,达到设定值即终止检测,,而没有真正得到桩的极限承载力标准值,造成一定程度的浪费。 2、桩侧阻力和端阻力经验参数的调整背景 2.1 单桩侧阻力和端阻力经验参数的本质

制动计算公式 (2)

平板台制动计算公式 一、前轴 1、前轴行车制动率=(最大行车制动力左+最大行车制动力右)÷【(动态轮荷左+动态轮荷右)×0.98】×100% 2、前轴不平衡率=(过程差值大-过程差值小)÷最大行车制动力中大的值×100% 二、后轴 1、后轴行车制动率=(最大行车制动力左+最大行车制动力右)÷【(动态轮荷左+动态轮荷右)×0.98】×100% 2、两种情况算法 (1)后轴行车制动率>60%时 后轴不平衡率=(过程差值大-过程差值小)÷最大行车制动力中大的值×100% (2)后轴行车制动率<60%时 后轴不平衡率=(过程差值大-过程差值小)÷【(动态)轮荷之和×0.98】×100% 滚筒制动台计算公式 一、前轴 1、前轴行车制动率=(最大行车制动力左+最大行车制动力右)÷【(轮荷左+轮荷右)×0.98】×100% 2、前轴不平衡率=(过程差值大-过程差值小)÷最大行车制动力中大的值×100% 二、后轴 1、后轴行车制动率=(最大行车制动力左+最大行车制动力右)÷【(轮荷左+轮荷右)×0.98】×100% 2、两种情况算法 (1)后轴行车制动率>60%时

后轴不平衡率=(过程差值大-过程差值小)÷最大行车制动力中大的值×100% (2)后轴行车制动率<60%时 后轴不平衡率=(过程差值大-过程差值小)÷【轮荷之和×0.98】×100% 注:(1)机动车纵向中心线位置以前的轴为前轴,其他轴为后轴; (2)挂车的所有车轴均按后轴计算; (3)用平板台测试并装轴制动力时,并装轴可视为一轴 整车制动率 整车制动率=最大行车制动力÷(整车轮荷×0.98)×100% 驻车制动率 驻车制动率=驻车制动力÷(整车轮荷×0.98)×100% 台式检验制动率要求(空载) 台式检验制动力要求(加载)

承载力极限值、标准值、特征值与设计值的区别

单桩极限承载力标准值、承载力设计值、特征值单桩承载力设计值:=单桩极限承载力标准值/ 抗力分项系数(一般1.65左右)单桩承载力特征值:=静载试验确定的单桩极限承载力标准值/ 安全系数2 94桩基规范中单桩承载力有两个:单桩极限承载力标准值和单桩承载力设计值。单桩极限承载力标准值由载荷试验(破坏试验)或按94规范估算(端阻、侧阻均取极限承载力标准值),该值除以抗力分项系数(1.65、1.7,不同桩形系数稍有差别)为单桩承载力设计值,确定桩数时荷载取设计值(荷载效应基本组合),荷载设计值一般为荷载标准值(荷载效应标准组合)的1.25倍,这样荷载放大1.25倍,承载力极限值缩小1.65倍,实际上桩安全度还是2(,为了荷载与设计值对应,引入了单桩承载力设计值,在确保桩基安全度不低于2的前提下,规定桩抗力分项系数取1.65左右。所以,单桩承载力设计值是在当时特定情况下(所有规范荷载均取设计值),人为设定的指标,并没有实际意义。 02规范中地基、桩基承载力均为特征值,该值为承载力极限值的1/2(安全度为2),对应荷载标准值。同一桩基设计,分别执行两本规范,结果应该是一样的。 单桩承载力特征值×1.25=单桩承载力设计值; 单桩承载力特征值×2=单桩承载力极限值; 单桩承载力设计值×1.6=单桩承载力极限值。 “单桩承载力设计值”与“单桩承载力特征值”是两个时代的两个单桩承载力指标,没有可比性。犹如关公和秦琼。 当代的工程师忘了“单桩承载力设计值”这个没有意义的概念吧。 承载力特征值 在地基设计里,大多采用特征值,而不是设计值或标准值。实际上,这里的,同时具备了设计值和的含义。地基承载力特征值,指由载荷试验测定的地基土压力变形曲线线性变形内规定的变形所对应的压力值,其最大值为比例界限值。[1]

机械设计行业GB中常用标准

GB中常用标准 螺栓和螺柱 六角头螺栓 GB/T27-1988六角头铰制孔用螺栓A级 GB/T27-1988六角头铰制孔用螺栓B级 GB/T31.1-1988六角头螺杆带孔螺栓-A级和B级GB/T31.2-1988A型六角头螺杆带孔螺栓-细杆-B级GB/T31.2-1988B型六角头螺杆带孔螺栓-细杆-B级GB/T5780-2000六角头螺栓C级 GB/T5781-2000六角头螺栓-全螺纹-C级 GB/T5782-2000六角头螺栓 GB/T5783-2000六角头螺栓-全螺纹 GB/T5784-1986六角头螺栓-细杆-B级 GB/T5785-2000 六角头螺栓-细牙 GB/T5786-2000 型六角头螺栓-细牙-全螺纹 GB/T5787-1986 六角头法兰面螺栓 其它螺栓 GB/T8-1988 方头螺栓C级 GB/T 10-1988 沉头方颈螺栓 GB/T 11-1988 沉头带榫螺栓 GB/T 37-1988 T形槽用螺栓 GB/T 798-1988 活节螺栓 GB/T 799-1988 地脚螺栓 GB/T 800-1988 沉头双榫螺栓 GB/T 794-1993 加强半圆头方颈螺栓A型 GB/T 794-1993 加强半圆头方颈螺栓B型 双头螺柱 GB/T897-1988 双头螺柱B型 GB/T 898-1988 双头螺柱B型 GB/T 899-1988 双头螺柱B型 GB/T 900-1988 双头螺柱B型 GB/T 901-1988 等长双头螺柱-B级 GB/T 953-1988 等长双头螺柱-C级

螺母 六角螺母 1型六角螺母C级(GB41-86) GB56-1988六角厚螺母 GB808-1988小六角特扁细牙螺母 GB/T6170-2000(1型六角螺母) GB/T6171-2000(1型六角螺母-细牙) GB/T6172.1-2000六角薄螺母 GB/T6173-2000六角薄螺母-细牙 GB/T6174-2000六角薄螺母-无倒角 GB/T6175-2000(2型六角螺母) GB/T6176-2000(2型六角螺母-细牙) GB/T6177.1-2000六角法兰面螺母 GB/T6177.2-2000六角法兰面螺母细牙 六角锁紧螺母 GB/T6184-2000(1型全金属六角锁紧螺母) GB/T6185.1-2000(2型全金属六角锁紧螺母) GB/T6185.2-2000(2型全金属六角锁紧螺母-细牙) GB/T6186-2000(2型全金属六角锁紧螺母-9级) 六角开槽螺母 GB6179-1986(1型六角开槽螺母-C级) GB6180-1986(2型六角开槽螺母-A级和B级) GB6181-1986六角开槽薄螺母-A和B级 GB9457-1988(1型六角开槽螺母) GB9458-1988(2型六角开槽螺母-细牙-A级和B级) GB9459-1988六角开槽薄螺母 GB6178-1986(1型六角开槽螺母-A和B级) 圆螺母 GB810-1988小圆螺母 GB817-1988带槽圆螺母 GB812-1988圆螺母 滚花高螺母

地基承载力特征值标准值允许值之间的关系

地基承载力特征值标准值允许值之间的关系

3、地基承载力 ⑴《公路桥涵地基与基础设计规范》 第2.1.6条:地基承载力容许值为地基压力变形曲线上,在线性变形段内某一变形所对应的压力值。 第3.3.1条文说明:地基承载力基本容许值为载荷试验地基土压力变形关系线性变形段内不超过比例界限点的地基压力值。 第4.4.2条:刚性基础下地基接触压力的三种分布形式:马鞍形(一般荷载)、抛物线形(荷载较大)、钟形(荷载接近破坏荷载)《土力学地基基础》P75。 ⑵《铁路桥涵地基与基础设计规范》 第4.4.1条:地基容许承载力:系在保证地基稳定条件下,桥涵和涵洞基础下地基单位面积上容许承载力。地基的基本承载力:系指基础宽度b≤2m、埋置深度h≤3m时的地基容许承载力。 ⑶《公路工程地质勘查规范》 第2.1.14条:地基地基容许承载力:在确保地基不产生剪切破坏而失稳,同时又保证建筑物的沉降量不超过容许值的条件下,地基单位面积上所能承受的的最大压力。 第2.1.15条:地基承载力基本容许值:指基础短边宽度不大于2m、埋置深度不大于3m时的地基容许承载力。 ⑷《铁路工程地质勘查规范》 第2.1.14条:地基容许承载力:在保证地基稳定和建筑物沉降量不超过容许值的条件下,地基单位面积上所能承受的的最大压力。 第2.1.11条:地基基本承载力:指基础短边宽度不大于2m、埋置深度不大于3m时的地基容许承载力。 第2.1.12条:地基极限承载力:地基岩土体即将破坏时单位面积所承受的压力。 第2.1.12条:地基承载力标准值:岩土物理力学参数和地基承载力,在某一置信概率下的数值。 ⑸《建筑地基基础设计规范》

制动力矩计算

鼓式制动器制动力矩的计算 1、制动器效能因数计算 根据制动器结构参数可知: A 、 B 、 C 、r 、φ、(结构参数意义见附图二) 其中θ为最大压力线和水平线的夹角。 由以下公式计算μ=0.35时(μ为摩擦片与制动鼓间摩擦系数),制动器领蹄和从蹄的制动效能因数。 θ=)tan(B C ar μγt a n ar = )t a n s i n s i n t a n (θφφφφθ+-=ar e θθγλ-+=e θθγλ+-=e ' φφφρsin 2sin 4+= r B A +=ξ r C B k 22+= 领蹄制动效能因数: 1sin cos cos 1-=?γ θρλξ?e k K

从蹄制动效能因数: 1 sin cos 'cos 2+=?γθρλξ ?e k K 制动器的总效能因数,可由领、从蹄的效能因数按如下公式计算: 2 11 24??φ?????+?=K K K K K 2、制动器制动力矩计算 单个制动器的制动力矩M 为: R P K M ??= 其中:K 为制动器效能因数 P 为制动器输入力,加于两制动蹄的张开力的平均值; R 制动鼓的作用半径,即制动器的工作半径r 制动器输入力η??=i F P /2 其中:F 为气室推杆推力,由配置的气室确定 i 为凸轮传动比,e L i /= (L 为调整臂臂长,e 为凸轮力臂,即凸轮基圆半径) η为传动效率,一般区0.63 例:某Φ400X180制动器,A=150 B=150 C=30 r=0.2 Φ=115° μ=0.35 η=0.63 通过上公式计算得1??K =1.530 2??K =0.543 2 11 24??φ?????+?K K K K K ==1.603 取F=9900N(0.6MPa 气压下气室输出力) L=125 e=12 R P K M ??==R L F K ????η/2e=1.603*9900*125*0.63*0.2/(2*12)

GB中常用标准件标准

GB中常用标准 GB中常用标准 螺栓和螺柱 六角头螺栓 GB/T27-1988六角头铰制孔用螺栓A级 GB/T27-1988六角头铰制孔用螺栓B级 GB/T31.1-1988六角头螺杆带孔螺栓-A级和B级GB/T31.2-1988A型六角头螺杆带孔螺栓-细杆-B级GB/T31.2-1988B型六角头螺杆带孔螺栓-细杆-B级GB/T5780-2000六角头螺栓C级 GB/T5781-2000六角头螺栓-全螺纹-C级 GB/T5782-2000六角头螺栓 GB/T5783-2000六角头螺栓-全螺纹 GB/T5784-1986六角头螺栓-细杆-B级 GB/T5785-2000六角头螺栓-细牙 GB/T5786-2000型六角头螺栓-细牙-全螺纹 其它螺栓 GB/T8-1988方头螺栓C级 GB/T 10-1988沉头方颈螺栓 GB/T 11-1988沉头带榫螺栓 GB/T 37-1988T形槽用螺栓 GB/T 798-1988活节螺栓 GB/T 799-1988地脚螺栓 GB/T 800-1988沉头双榫螺栓 GB/T 794-1993加强半圆头方颈螺栓A型 GB/T 794-1993加强半圆头方颈螺栓B型 双头螺柱 GB/T897-1988双头螺柱B型 GB/T 898-1988双头螺柱B型 GB/T 899-1988双头螺柱B型 GB/T 900-1988双头螺柱B型 GB/T 901-1988等长双头螺柱-B级 GB/T 953-1988等长双头螺柱-C级 螺母 六角螺母 1型六角螺母C级(GB41-86) GB56-1988六角厚螺母 GB808-1988小六角特扁细牙螺母

小型客车制动力分配比分析与优化

百度文库- 让每个人平等地提升自我 本科生毕业论文(设计)题目:小型客车制动力分配比分析与优化 专业代码:机械设计制造及其自动化(080301)作者姓名:陈哲 学号: 39 单位:汽车与交通工程学院 指导教师:楚晓华 2012 年5 月20日

原创性声明 本人郑重声明:所提交的学位论文是本人在导师指导下,独立进行研究取得的成果。除文中已经注明引用的内容外,论文中不含其他人已经发表或撰写过的研究成果,也不包含为获得聊城大学或其他教育机构的学位证书而使用过的材料。对本文的研究作出重要贡献的个人和集体,均已在文中以明确方式标明。本人承担本声明的相应责任。 学位论文作者签名:日期 指导教师签名:日期

摘要 汽车的制动性直接关系到交通安全。因此,改善汽车的制动性,成为了汽车设计制造和使用部门的重要任务。由于我国车辆种类繁多,为使本篇论文更有针对性,能够从一定程度上解决实际问题,所以只研究讨论了应用较为广泛的小型客车。 本文对汽车制动系统进行了全面的、系统的理论分析,在深入研究制动系统设计要求、制动性能的评价指标以及有关制动法规的基础上,在MATLAB环境下绘制了制动力分配曲线,通过对该曲线进一步研究分析,从而优化变量、设计确定目标函数、计算约束条件。 最后,本文结合小型客车实例对汽车制动力分配进行优化与制动性能计算,并最终得出结论。 关键词:小型客车,制动系统,制动力分配曲线

Abstract The car's braking is directly related to traffic safety. Therefore, to improve the braking of the car has become the automotive design and manufacturing and use of the important task of the department. A wide range of China's vehicle to make this paper more focused, to a certain extent to solve practical problems, so the only research and discussion is widely used mini-van. Automotive Brake Systems to conduct a comprehensive, systematic theoretical analysis, in-depth study of the braking system design requirements, evaluation of braking performance and brake regulations on the basis of the brake force distribution curve drawn in the MATLAB environment , further research and analysis of the curve, in order to optimize the variable, the design objective function to calculate the constraints. Finally, this paper minibuses instance to optimize the braking force distribution and brake performance computing, and finally concluded. Keywords: minivans, braking systems, brake-force distribution curve

管桩桩身的竖向极限承载力标准值设计值与特征值的关系

管桩桩身的竖向极限承载力标准值设计值与特 征值的关系 标准化管理处编码[BBX968T-XBB8968-NNJ668-MM9N]

管桩桩身的竖向极限承载力标准值、设计值 与特征值的关系 (一)、计算公式: 管桩桩身的竖向极限承载力标准值Qpk、桩身竖向承载力设计值Rp与单桩竖向承载力最大特征值Ra的计算: 1、管桩桩身竖向承载力设计值Rp的确定: 根据03SG409《预应力混凝土管桩》国家标准图集中的说明第6.2.5条的计算式可以计算出桩身竖向承载力设计值Rp:Rp=AfcΨc。式中Rp—管桩桩身竖向承载力设计值KN;A—管桩桩身横截面积mm2; fc—混凝土轴心抗压强度设计值MPa; Ψc—工作条件系数,取Ψc=0.70 。 2、单桩竖向承载力最大特征值Ra的确定: 根据03SG409《预应力混凝土管桩》国家标准图集中的说明第6.2.6条的计算式可以计算出单桩竖向承载力最大特征值Ra:Ra= Rp/1.35。 3、管桩桩身的竖向极限承载力标准值Qpk的确定: 第一种确定方法:根据GB50007—2002《建筑地基基础设计规范》附录中单桩竖向桩身极限承载力标准值Qpk=2 Ra。

第二种确定方法:根据以下公式计算Qpk=(0.8fck-0.6σpc)A。式中Qpk—管桩桩身的竖向极限承载力标准值KN; A—管桩桩身横截面积mm2; fck—混凝土轴心抗压强度标准值MPa;σpc—桩身截面混凝土有效预加应力。 管桩桩身的竖向极限承载力标准值Qpk相当于工程施工过程中的压桩控制力。 4、综合以上计算公式,管桩桩身的竖向极限承载力标准值Qpk、桩身竖向承载力设计值Rp与单桩竖向承载力最大特征值Ra的关系如下: Ra= Rp/1.35; Qpk=2 Ra=2 Rp/1.35约等于1.48 Rp。 (二)、举例说明: 一、例如,根据03SG409《预应力混凝土管桩》国家标准图集标准,现对PC —A500(100)的管桩分别计算管桩桩身的单桩竖向极限承载力标准值、设计值与特征值如下,以验证以上公式的正确性: 1、管桩桩身竖向承载力设计值Rp的计算: Rp=AfcΨc=125660 mm2×27.5 MPa×0.7=2419KN;03SG409《预应力混凝土管桩》中为2400 KN,基本相符。 2、单桩竖向承载力最大特征值Ra的计算: Ra= Rp/1.35=2419 KN/1.35=1792 KN。 3、管桩桩身的竖向极限承载力标准值Qpk的计算:

德国滚花标准

Knurling Technology

The company Hommel + Keller was founded in 1926 by the precision technician Jakob Keller and his business partner Georg Hommel. During the first years of its operation, the company specia-lised in the development, manu-facture and sales of measuring instruments. Already in the early stages, the two founders recognized a considerable demand for knurling tools and knurling wheels and consequently focused increasingly on customer orientated product developments and the brand name ZEUS. Today, the dominant part of the business continues to be the development of knurling techno-logy, resulting in continued sales through a long-term strategic marketing focus by the company. Apart from a continuing process of product optimization, providing the user with new and innovative solutions, Hommel + Keller reinforces its service offerings on all markets. Apart from its core competence in knurling technology, Hommel and Keller’s diversification strategy has led to an expansion of its product portfolio. The product fields marking technology, profile marking technology, wobble broaching and contract manufac- ture constitute an important part of the company’s activities today. Hommel + Keller places great emphasis on a strong partnership with its qualified distributors around the world, but also sup- plies directly to a diversity of indu-stries, such as the high technology industry, the aviation industry or the medical engineering industry. The Company 2

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