应答器

-定义：应答器是一种用于地面向列车信息传输的点式设备，一种能向车载子系统发送报文信息的传输设备，既可以传送固定信息，也可连接轨旁单元传送可变信息。

应答器设备向了列控车在设备传送以下信息：

（1）线路基本参数：如线路坡度、轨道区段等参数；

（2）线路速度信息：如线路最大允许速度、列车最大允许速度等；

（3）临时限速信息：当由于施工等原因引起的对列车运行速度进限制时，向列车提供临时限速信息；

（4）车站进路信息：根据车站接发车进路，向列车提供“线路坡度”、“线路速度”、“轨道区段”、等参数；

（5）道岔信息：给出前方道岔侧向允许列车运行的速度；

（6）特殊定位信息：如升降弓、进出隧道、鸣笛、列车定位等；

（7）其他信息：固定固定障碍物信息、列车运行目标数据、链接数据等。

-按照供电来源区分：有源应答器和无源应答器

·无源应答器：应答器本身不具有电源，只有当查询其位于其耦合谐振位置时，从查询器送出的高频信号作为电源给应答器，使应答器中事先存储的信息被发送出来。

用途：无源应答器（组），用于发送固定不变的数据，用于提供线路固定参数，如线路坡度、线路允许速度、轨道电路参数、链接信息、列控等级切换等。

原理：存储固定信息，当列车经过无源应答器上方时，无源应答器接收到车载天线发射的电磁能量后，将其转换成电能，使地面应答器中的电子电路工作，把存储在地面应答器中的数据循环发送出去，直至电能消失（即车载天线已经离去）。平常处于休眠状态。

·有源应答器：有源应答器通过电缆与地面电子单元（LEU）连接，可实时发送LEU传送的数据报文。当列车经过有源应答器上方时，有源应答器接收到车载天线发射的电磁能量后，将其转换成电能，使地面应答器中发射电路工作，将LEU传输给有源应答器的数据循环实时发送出去。直至电能消失（即车载天线已经离去）。平常处于休眠状态。

用途：传输可变信息。必须通过专用的应答器电缆与LEU设备连接，可以根据LEU设备所发送的报文，变化的向列车传送应答器报文信息。与LEU（地面电子单元）连接，用于发送来自于LEU的报文，在既有线提速区段，有源应答器设置在车站进站端和出站段，主要发送进路信息和临时限速信息。

-当列车上的查询器通过地面应答器时，应答器被查询器瞬态功率激活进入工作状态，并向查询器连续发送存储于应答器中的行车数据。

-技术：感应技术；对杂质超强的穿透力；能在速度高达500km/h时工作；能量由27MHz 向下的信号提供；565kbit/s的信息速率；341或1023位的报文长度

-地面电子单元（简称LEU）是一种数据采集与处理单元，根据外界变化的条件，选择存储在LEU中的其中一条报文传送给地面有源应答器进行发送，或将外部发送的应答器报文直接

向有源应答器传送。

-1.从TCC接收报文通过RS485/422串行接口（接口S）完成。

2.向有源应答器发送报文，通过电缆（接口C）完成。

3.检测外部电缆状态，包括断线、短路两种状态。

4.记录状态信息，向TCC或BEPT提供维护数据。

CTCS―2级列控系统应答器的设置使用与维护

CTCS―2级列控系统应答器的设置使用与维护【摘要】大西客专自2010年3月开始设计施工，预计在2013年12月开通运营。文章主要对大西客专采用的CTCS-2列控系统的结构及基本原理、应答器的作用、设置、及维护要求等作了较为详细的阐述，希望能对即将运营投入使用的大西客专信号设备的维修有所帮助，以便提升高铁岗位信号设备维修人员的技术水平，确保高速列车运行的安全。【关键词】CTCS-2级列控系统；应答器作用；设置；维护列车运行控制系统是一种可以根据列车在铁路线路上运行的客观条件和实际情况，对列车运行速度及制动方式等状态进行监督、控制和调整的技术装备。目前我国列控系统在既有信号技术装备基础上引进吸收欧盟列控系统的相关标准，研发了符合中国国情的的列控系统CTCS（中国列车控制系统），共分为CTCS0-4五个等级，其中 CTCS-2级列控系统面向提速干线和新建200-250km/h 客运专线，已被广泛应用。对CTCS-2级列控系统的安全性、稳定性都提出了更高的要求。应答器是CTCS-2级系统地面设备的主要设备之一，对应答器的设置规则和维修要求更深

入的了解和分析，希望能对即将运营投入使用的大西（大同―西安）客专信号设备的维修有所帮助，以便提升高铁岗位信号设备维修人员的技术水平，确保高速列车运行的安全。 1CTCS-2级列控系统的结构及原理 1.1系统的整体组成客运专线CTCS-2级列控系统由地面和车载设备构成。地面设备由列控中心、ZPW-2000（UM）系列轨道电路、应答器设备等组成。车载设备由车载安全计算机（VC）、轨道电路信息接收单元（TCR）、应答器信息接收模块（BTM）、记录单元（DRU）、人机界面（DMI）等组成。 1.2CTCS-2级列控系统基本原理客运专线CTCS-2级列控系统是基于轨道电路和点式应答器传输列车运行许可信息并采用目标-距离模式监控列车安全运行的列车运行控制系统。轨道电路实现列车占用检查，并连续向车载设备传送空闲闭塞分区数量等信息。应答器向车载设备传输定位信息、线路参数、临时限速等信息。列控中心具有轨道电路编码、应答器报文储存和调用、区间信号机点灯控制、站间安全信息（区间轨道电路状态、中继站临时限速信息、区间闭塞和方向条件等信息）传输等功能，根据轨道电路、进路状态及临时限速等信息产生行车许可，通过轨道电路及有源应答器将行车许可传送给列控车载设

应答器设备技术规范

应答器设备技术规范 (征求意见稿) 2007年7月29日

应答器设备技术规范（征求意见稿） 1 范围本标准规定了应答器设备基本功能、技术要求。本标准适用CTCS-1～4各级列车运行控制系统。本标准适应列车最高运行速度300km/h。 2 引用标准 TB/T3021-2001铁道机车车辆电子装置 ERTMS-EUROSIG/WP3.1.2.3/ABB007 ERTMS-EUROSIG/WP3.1.2.3/ABB020 ERTMS-EUROSIG/WP3.1.2.3/ABB009 Unisig Subset-036 v2.2.2 FFFIS FOR Eurobalise Unisig Subset-085;Test Specification for Eurobalise FFFIS 欧洲电信标准研究所制定的EN300330、EN300220、EN300440、EN50121、EN50122、EN50125、EN50129标准 3 设备功能应答器设备由地面、车载两部分设备构成。 3.1 地面设备应答器地面设备包括：地面无源应答器、地面有源应答器、与地面有源应答器连接的地面电子单元（LEU）。 3.1.1 地面应答器 3.1.1.1 地面应答器是一种可以发送数据报文的高速数据传输设备。 3.1.1.2 地面应答器应能提供上行数据链路，实现地对车的数据传输。 3.1.1.3 地面应答器分地面无源应答器和地面有源应答器两种类型，地面无源应答器只能发送固定的数据报文，地面有源应答器与地面电子单元（LEU）相连接时能发送实时可变的数据报文。 3.1.1.4 地面应答器存储的数据报文可以得到检查。 3.1.1.5 修改地面应答器存储的数据报文时需有严格的授权。 3.1.2 地面电子单元（LEU）地面电子单元（简称LEU）是一种数据采集与处理单元，当有数据变化时，LEU依据变化后的数据形成报文并送给地面有源应答器进行发送，同时LEU应具有接收外部数据报文，并向地面有源应答器进行发送的功能，即报文透明传输功能。 3.1.2.1 一个LEU可同时向4个地面有源应答器发送4种不同数据报文。 3.1.2.2 列车接近地面有源应答器时，LEU发送的数据报文应保持不变。 3.1.2.3 LEU应能实时监测与地面有源应答器间信息通道的状态，并及时向车站列控中心回送。当LEU 与地面有源应答器通信中断时，不应产生危机行车安全的后果。 3.1.2.4 当外部控制条件无效或通信故障时，LEU应向有源应答器发送默认报文。 3.1.2.5 LEU存储的数据报文应准确无误。 3.1.2.6 数据报文正确存放在LEU的相应存储单元中，选择地址线时不得有误，且必须有相应的安全措施。

雷达应答器操作方法

RT-9雷达应答器的操作雷达应答器的的用途是为了使遇难者向行在附近的其他船舶显示出遇险人员或遇险船舶的位置。使他们得知是否有救助船舶或飞机在靠近他们，以增强他们的获救信心。 SRT-9 SART的操作可分为自检操作和工作操作两种方式。 1. SART的自检操作为了保证S A R T始终处于正常工作状态，应对S A R T进行定期检查，本机的自检操祚方法是: ㈠就地自检的开启与关闭 ①将SART设备从船上的专用托架上解除下来. ②将本设备所配备的电源开启专用探针{或称推杆}拿在手中。 ③将专用探针插入机器中部的直径为3mm电源开关孔中，一定要插牢固，防止损坏封条，而后推动自检开关。此时，机器将开始自捡工作，每隔2秒钟，有规律的发出声{嘀嘀}光{红色闪烁}报警。只要符合此规律，就表明机器工作正常。否则，就必须送到工厂维修。自检时间一般不要超过30S。 ④检查完毕后，将专用探针再插入机器中的直径为6mm的孔中，而后推动开关即可关闭机器的电源，完成了一次对机器的自检操作。 RT-9 SART的人工启动操作当船舶遇险时，MCMURDO RT-9 SART应人工启动，以准备响应9GHz雷达发射的探测脉冲。具体操作方法是： ①将SART设备从船上的专用托架上解除下来，并带上救生艇筏。 ②将本设备的电源开关开启，此时，机器将开始工作，每隔大约12秒钟左右，机器将有规律的发出声{嘀嘀}，光{红色闪烁}报警。此时SART处于只收不发状态。当有搜船舶或飞机到达本船舶附近的海面时，由于搜救船舶或飞机上的9GHz导航雷达不断地发射探测脉冲，SART对9GHz的探测脉冲进行响应。在每一次9GHz探测脉冲作用之后，立即发12个频率变化范围在9200MHz-9500MHz的微波信号. 机器的声光报警的时间间隔将缩短, 光闪变快. ③当搜救工作完毕后, 将专用探针再插入机器上的专用直径为6mm的孔中, 即可关闭机器的电源.

自动语音应答系统的作用和种类

自动语音应答系统的作用和种类在概念上：在使用自动语音应答系统上，是很多企业经常遇到的问题，什么是自动语音应答系统，指的是通过可以自动处理用户来电的系统，即当有来电接入的时候，相关系统会通过为用户提供多种操作并提示您。可以针对用户的操作配合执行完成相应的任务。目前已经应用于如：电子商务，电话预约，企业通讯，营销推广，物流快递，旅游票务，教育培训，金融投资，调查回访，客户服务等行业。作用和种类：首先，8种常见的方式，其中第一种，ACD(智能话务分配功能),此功能主要是从应用环境,根据不同的通到入口进行对接、各类被主叫的号码会有不同的自动呼叫服务并进行合理的分配和相应的策略，ACD主要的路由策略是能够确保每个坐席可以分配到适合的服务.做到同等水平需求的满足. 第二种,交互式语音应答功能(IVR),此项属于语音服务可以为来电提供，主要的作用是通过引导客户选择相关的服务内容和输入电话进行数据的自主服务，针对于不同的种类的客户机械能不同的语音播放流程，其他的还可以设定如：语音通知，通过提前告知客户最关心的业务内容并可以在线进行编辑（IVR）流程，可以对其进行在线修改又不影响正常的系统工作。第三种，录音平台这种供能主要是通过系统录音对所有的来电机进行全称录音，班长席可以实现：随时下载二孩收听普通坐席和客户的语音录音内容，就是说，此项可以对坐席进行监督和考核，也可以了解客户普通关注的内容。第三种，自动外呼，可实现多种呼叫模式的功能，其中包含了预测外拨，自动外拨，预览外拨，精确外拨等，可以通过挑高坐席的工作效率，防止客户被骚扰的几率增加，可以提升客户的满意度，提高联络中心屏信的运营效率。第四种，多媒体接入支持电话，web,传真，短信，屏信，Email，视频等相关的接入方式，可以将短信的支持设备，短信的网关，移动运营上的短信协议进行方式接入，统一进行编排，及时进行分配处理，并可以通过web接入系统服务支持和web的聊天界面，进行文件的发送，语音内容通话，访客跟踪功能，网页护航，桌面共享和电子白版等。第五种，关于TTS/ASR,现在主流的TTS可与一些相关系统进行结合，实现文本内容语音功能相关播放及汇报，可以和ASR软件结合使用,通过实现自动语音识别来帮助企业进行日常的管理。第六种，电话留言和电话会议功能，在语音信箱方面起到了强大的作用，通常在坐席下班或

应答器原理分析与探索

高速铁路应答器原理分析与探索提到应答器，好多人或许不知道它是什么，其实应答器是一种用于地面向列车信息传输的点式设备，分为固定（无源）应答器和可变（有源）应答器。主要用途是向列控车载设备提供可靠的地面固定信息和可变信息。也就是说应答器是一种能向车载子系统发送报文信息的传输设备，既可以传送固定信息，也可连接轨旁单元传送可变信息。应答器共分为两种，及无源应答器（组）和有源应答器。无源应答器：用于发送固定不变的数据，用于提供线路固定参数，如线路坡度、线路允许速度、轨道电路参数、链接信息、列控等级切换等。有源应答器：传输可变信息。必须通过专用的应答器电缆与LEU 设备连接，可以根据LEU设备所发送的报文，变化的向列车传送应答器报文信息。与LEU（地面电子单元）连接，用于发送来自于LEU的报文，在既有线提速区段，有源应答器设置在车站进站端和出站段，主要发送进路信息和临时限速信息。其实无论有源应答器，还是无源应答器，它们的工作原理及目的都是一样的，它们的工作原理是当列车经过地面应答器上方时，应答器接收到列控车载设备点式信息接收天线发送的电磁能量后，应答器将能量转换为工作电源，启动电子电路工作，把预先

存储或LEU传送的1023为应答器传输报文循环发送出去，直至电能消失。而它们的工作目的就是为了向通过列车传送信息。应答器向列车传送的信息大概如下：（1）线路基本参数：如线路坡度、轨道区段等参数；（2）线路速度信息：如线路最大允许速度、列车最大允许速度等；（3）临时限速信息：当由于施工等原因引起的对列车运行速度进行限制时，向列车提供临时限速信息；（4）车站进路信息：根据车站接发车进路，向列车提供“线路坡度”、“线路速度”、“轨道区段”、等参数；（5）道岔信息：给出前方道岔侧向允许列车运行的速度；（6）特殊定位信息：如升降弓、进出隧道、鸣笛、列车定位等；（7）其他信息：固定固定障碍物信息、列车运行目标数据、链接数据等。每个应答器（组）都有一个编号，并且该编号在全国铁路范围是唯一的。无源应答器（也称固定应答器）设于闭塞分区入口和车站进、出站端处，用于向列控车载设备传输闭塞分区长度、线路速度、线路坡度、列车定位等信息。有源应答器（也称可变应答器）设置于车站进、出站端，当列车通过应答器时，应答器向列车提供接车进路参数、临时限速等信息。

浅谈既有线C2与C3应答器设置区别(修改稿)

浅谈既有线C2与C3应答器设置区别徐州电务段牟同摘要：应答器是一种用于地面向列车信息传输的点式设备，分为无源应答器和有源应答器两种，主要用途是向列控车载设备提供可靠的地面信息，它是C2、C3级列控系统重要组成部分，但这两种级别的应答器设置是不同的，提供的报文信息也有很大的区别。关键词：应答器；既有线C2；C3；区别 2011年7月1日，京沪高铁顺利开通，徐州电务段管内动车组运行模式由原来的既有线C2模式进入与京沪高铁C3共存的模式。既有线C2是由客运专线C2衍生而来，C3又兼容C2，因此两种模式既有相同之处也有不同之处，应答器是这两模式所共有的，但是这两种模式中应答器的设置方式、报文内容却有了比较大的变化。既有相同功能的应答器，又出现了新的不同功能应答器。一、相同功能应答器 1、进、出站口处应答器组既有线C2模式在出站口处设置无源应答器和有源应答器。无源应答器提供前方一定距离内的线路参数等信息；有源应答器提供前方一定距离内的临时限速等信息；进站信号机处设置有源应答器，以提供接车进路参数及临时限速信息。设置方式为进站和反向进站信号机外方16±0.5米处设置由一个有源应答器和两个无源应答器构成的应答器组，组内相邻应答器间距为5米 C3模式也有进站和出站口处应答器组，但报文内容上与既有线有一定区别。正反向进站信号机处无源应答器发送线路允许速度、线

路坡度、轨道区段、特殊区段、调车危险及RBC呼叫命令等反向线路数据和正向线路坡度信息；有源应答器发送区间发车方向应答器链接信息、临时限速信息；正线接车进路发送应答器链接信息、临时限速信息和特殊区段信息；侧向接车进路发送应答器链接、临时限速、线路允许速度、轨道区段及特殊区段等信息。设置方式为进站和反向进站信号机外方30±0.5米处设置由一个有源应答器和两个无源应答器构成的应答器组，组内相邻应答器间距为5米 2、区间应答器设备既有线C2区间每间隔3~5km成对设置无源应答器，分别提供正、反向一定距离内的线路参数及定位信息，原则上设置在闭塞分区分界处。提供线路参数的同一方向相邻两个应答器（组）数据，即冗余至前方第三组应答器，并有一个完整列车常用制动距离的数据余量。应答器组内最后一个应答器布置在正向运行方向距绝缘引入点或调谐单元（BA）外方16±0.5米处，组内相邻两个应答器间距为5米。 C3区间应答器组设置在每个闭塞分区入口处，用于列车定位和向C2级车载设备发送线路允许速度、线路坡度、轨道区段及特殊区段等线路固定信息。应答器组内距闭塞分区较近的应答器距闭塞分区入口200±0.5m 3、级间转换应答器组既有线为C0/既有线C2转换。

GYK应用应答器停车数据场景及控车方案

GYK应用应答器停车数据场景及控车方案陕西西北铁道电子有限公司 2017年7月

1.停车数据包相关应答器布置原则 1.1.进站信号机应答器组进站信号机（含反向）外方30±0.5m处设置由一个有源应答器和一个及以上无源应答器构成的应答器组。如图1中XJZ、XFJZ、FJZ、JZ应答器组的设置。图1 正常站场应答器布局 1.1.1.进站（含反向进站）无源应答器进站和反向进站应答器组中的无源应答器固定发送发车方向有效的调车危险数据包（ETCS-132），同时发送发车方向有效的线路信息数据包，包括ETCS-21、ETCS-27、ETCS-68、ETCS-79和CTCS-1等。 1.1. 2.进站（含反向进站）有源应答器当进站信号关闭时发送接车方向有效的停车报文，包含绝对停车信息包[CTCS-5]，目视行车危险信息[ETCS-137]，调车危险信息包[ETCS-132]；当进站信号开放时，发送临时限速，链接信息等。排列正线进路时发送CTCS-2和ETCS-5等数据包；排列侧向进路时发送

ETCS-5、ETCS-27、ETCS-68、CTCS-2和CTCS-1等数据包。 1.1.3.默认报文进站（含反向进站）有源应答器默认报文中发送接车方向有效的目视行车危险数据包ETCS-137。 1.2.出站信号机应答器组车站到发线设置由一个有源应答器和一个无源应答器构成的应答器组，如图1中FCZ3、FCZI、CZII、CZ4、XCZ3、XCZI、XFCZII、XFCZ4。有图定转线作业的正线股道的正线出站信号机外方设置由一个有源应答器和一个及以上无源应答器构成的应答器组。其它正线不设置有源应答器。 1.2.1.出站（含反向出站）无源应答器出站（含反向出站）无源应答器固定发送线路信息ETCS-21数据包。 1.2.2.出站（含反向出站）有源应答器出站信号开放时发送链接信息、发车进路数据和临时限速数据，包括ETCS-5、ETCS-27、ETCS-68、CTCS-1和CTCS-2等。出站信号关闭时，有源应答器发送发车方向有效的停车数据包，包括绝对停车信息包[CTCS-5]，目视行车危险信息[ETCS-137]，调车危险信息包[ETCS-132]。 1.2.3.默认报文出站（含反向出站）有源应答器默认报文中发送发车方向有效的

应答器系统

1简介 1.1.文档目的本文根据《软件结构设计规范》制定TDY型应答器传输模块（TDY-BTM）的软件模块详细设计，包括模块功能介绍，全局变量定义及介绍和函数详细设计等。从系统功能和与其他设备交互的角度出发，针对软件框架结构设计编写详模块计规范，作为软件测试执行的依据。 1.2.范围 1.3.术语和缩写词本文档所使用的缩略词与术语参见BTS_SA_01_008《缩略词与术语汇总》。

1.4.参考文档 2软件描述与结构 2.1.软件设计原则本软件为嵌入式软件，采用分层次、分模块的设计思想，不使用操作系统，程序循环处理数据。

设计语言为C语言（嵌入少量汇编代码），编码符合《信号安全系统C语言编写规范》。 2.2.软件描述（1）软件采用层次化设计，将硬件底层程序和上层应用程序分开。硬件底层程序指的是对CPU各个寄存器、硬件资源、中断向量等的操作；应用程序指与需求相关的软件部分。采用层次化设计的目的是，使各层相对独立、耦合性低，便于模块化设计，便于多人协同开发，便于在不同硬件平台上移植。（2）软件采用模块化设计，将不同功能的代码分为不同模块，分别管理，利于维护，利于团队协作开发，利于代码的移植和替换。模块化的实体，即代码文件。每个模块为一个.c文件和.h文件的组合，且两个文件的文件名相同，仅后缀不同。每个模块中的代码只与本模块的功能有关，.h文件的内容为结构体、联合体定义，变量声明，函数声明；.c文件的内容为函数实现原型，变量定义，头文件包含。本与其他模块的接口形式为函数或全局变量，均在.h文件中进行声明。模块内部的变量、函数不允许在.h文件中被声明，以免被其他模块误调用。 main模块是比较特殊的模块，此模块没有.h文件，仅有.c文件。其中的main 函数，为整个软件的入口，并作为整个软件的时序调度。由于不采用操作系统，因此软件调度设计为前后台形式，即在main函数里用一个限循环周期性的进行各个任务调度。各个任务有各自的触发条件，若条件满足，则被调用；若不满足，则挂起不执行。通过调用CheckTGMQA及FailSafeFunc_A进行安全防护。 2.3.函数WriteTGMQA () 2.3.1.描述报文队列A的写入函数。向报文队列A写入预存储的数据。 2.3.2.数据结构 2.3.2.1.输人项（1）全局变量 TGMQABufApp；/*报文队列A*/

CTCS-3系统应答器安装指导

CTCS-3级列控系统应答器安装指导 (V1.0)

1适用范围 1.1.1.1本规范规定了CTCS-3级列控系统应答器的设置和报文编制原则，适用于CTCS-3级客运专线列控系统应答器的工程设计、产品研发和工程实施。 2参考文献 [1] 科技运〔2008〕34号《CTCS-3级列控系统总体技术方案》 [2] 铁科技〔2006〕68号《200-250km/h客运专线站后系统技术框架方案》 [3] 铁集成〔2007〕124号《客运专线CTCS-2级列控系统配置及运用技术原则（暂行）》 [4] 科技运〔2007〕158号《客运专线CTCS-2级列控系统车站列控中心技术规范（暂行）》 [5] 科技运〔2008〕127号《CTCS-3级列控系统系统需求规范（SRS）》 [6] 科技运〔2008〕127号《中国列车运行控制系统CTCS名词术语》

3应答器设置规则 3.1一般规则 3.1.1.1地面应答器设置应同时满足CTCS-2级系统的需求，并集成CTCS-3级和CTCS-2级报文。 3.1.1.2下列应答器组应至少包含两个应答器：（1）发送线路参数的应答器组；（2）发送等级转换或RBC切换信息的应答器组；（3）用于识别列车运行方向的应答器组；（4）位于发车进路始端的应答器组。 3.1.1.3仅用于定位的应答器组为单个应答器。 3.1.1.4应答器组设置应满足应答器容量要求，当应答器容量不能满足要求时应增加组内应答器数量。 3.1.1.5应答器组内相邻应答器间的距离应为5±0.5m。设置在闭塞分区入口处的应答器组距调谐单元（BA）或机械绝缘节200±0.5m，进站信号机处的应答器组距调谐单元（BA）或机械绝缘节的距离宜为30±0.5m（从靠近绝缘节的应答器计算）。 3.1.1.6设置在车站的应答器组中的有源应答器宜靠近信号机侧。 3.1.1.7相邻应答器组间距离应满足最小距离要求，正线应答器组内应答器距调谐单元（BA）或机械绝缘节的最小距离为30±0.5m。 3.2区间应答器组【Q】设置 3.2.1.1区间每个闭塞分区入口处设置两个及以上无源应答器构成的应答器组，用于列车定位和向CTCS-2级车载设备发送线路允许速度、线路坡度、轨道区段及特殊区段等线路固定信息，如图1所示。

CTCS-2级列控系统中应答器设置的探讨_1000001939956811

科技信息图6为拱顶沉降与水平位移曲线。从趋势图可以看出：各测点水平位移和拱顶沉降变化与围岩实际变形一致，呈明显的阶段性特征，变形急剧发展阶段、变形速率减小但变形量继续增长阶段和最终趋向稳定阶段。对应开挖、支护、封闭成环等施工环节。工作座标系设置在距开挖面300m 的后方，围岩变形已稳定，不受施工影响，故测试数据真实地反应了围岩变形规律，有力地指导了施工安全进行。传统的围岩变形监测方法采用钢尺收敛计或挂尺水准抄平等方法接触量测,它与施工相互干扰,且人为因素对量测精度影响较大,量测质量不稳定。采用全站仪自由设站非接触方法监测隧道围岩变形，具有自动化程度高、系统可靠性强、自由设站不受施工干扰等特点。本文将该方法成功运用于木寨岭隧道监测实践中，极大地提高了工作效率，为围岩变形监测开辟了新的有效途径。参考文献［1］杨松林，刘维宁，师红云，黄方.全站仪自由设站隧道围岩变形非接触监测理论和方法的研究.土木工程学报，第39卷第4期，2006年4月［2］宋冶.自由设站法三维变形观测精度的检测.工程勘察，1999年第1期［3］铁道第一勘察设计院地路处.木寨岭隧道勘察报告，2008年5月（上接第133页）1.引言随着既有铁路线路的提速改造，以及客运专线的集中建设和高速铁路的快速发展，列车的运行速度不断提高，仅仅依靠轨道电路向车载设备传输列车控制信息已经远远不能满足列车安全、高速运行的需求。如何将线路基本参数、线路坡度信息、临时限速信息、车站进路信息、道岔信息、特殊定位信息等信息传递给列控车载设备是实现列车安全、高速运行的基本要求，应答器设备为此提供了良好的解决方案。 CTCS-2级列车运行控制系统（以下简称列控系统）是基于轨道电路和应答器向列控车载设备传递行车许可等相关信息，并运用目标-距离模式监控列车安全、高效运行的列控系统。应答器作为车-地信息的传输主要设备之一，能否可靠、安全、有效地向列控车载设备传递行车许可信息，是CTCS-2级列控系统非常重要的一个环节。 2.应答器的组成及工作原理应答器系统是一种采用电磁感应原理构成的高速点式数据传输设备，主要用途是向列控车载设备提供可靠的地面固定信息和可变信息，实现车-地间的相互通信。应答器分为无源应答器和有源应答器。无源应答器用于发送固定信息，提供线路的固定参数，包括线路坡度、线路允许速度以及轨道电路参数等；有源应答器用于传输可变信息，通过与地面电子单元LEU 连接，向列控车载设备传输临时限速、信号点类型等可变信息。有源应答器的组成与无源应答器相似，仅增加了DBPL 编码电路和有源界面。当与LEU 发生通信故障时，有源应答器可以自动切换到无源应答器工作模式，发送缺省报文。无论是有源应答器还是无源应答器，其工作原理是一样的。BTM （应答器传输模块）产生频率为27.095MHz 的高频电磁能量，通过BTM 天线（车载天线）连续地向地面发送。当机车驶入应答器的有效作用范围时，地面应答器就会接收该电磁能量，并将其转换为应答器内部模块的工作电源，启动应答器的时钟控制电路工作，将ROM 区预先存储或LEU 传送的报文数据送往频率合成器，采用FSK 调制方式产生相位连续的载频信号，以564kb/s 的速率通过BTM 天线传送给列控车载设备。 3.应答器的设置在CTCS-2级列控系统中，应答器设备是列车运行安全、提高列车运行速度的重要保证。为保证应答器设备发挥主导作用，必须对应答器设备的安装、调整等做到标准化，方能满足应答器设备的参数要求,完成应答器的基本功能。根据设置地点的不同，应答器在CTCS-2级列控系统的设置可以分为3种类型：区间应答器组设置、车站应答器组设置和特殊用途应答器组设置。 3.1区间应答器组的设置区间设置无源应答器组，向列控车载设备提供线路固定参数信息，如轨道区段、坡度、速度、链接、公里标、车站名及其他特殊区段等信息。在CTCS-2级提速既有线间隔2~3个闭塞分区（3km~5km ）设置无源应答器组；在CTCS-2级客运专线可间隔一个闭塞分区设置无源应答器组，用于列车定位和向列控车载设备提供正、反向前方一定距离内的线路固定参数信息，原则上设置在距闭塞分区入口（调谐单元（BA ）或机械绝缘节）200m±0.5处。 3.2车站应答器组的设置 3.2.1进站信号机应答器组设置在正向及反向进站信号机外方30m±0.5处设置一个由有源应答器和无源应答器构成的应答器组。进站信号机有源应答器主要提供应答器链接信息、进路参数及临时限速等信息。正、反向进站信号机无源应答器组分别发送线路允许速度、线路坡度、轨道区段及调车危险等反向线路数据和正向线路坡度信息与线路坡度、线路允许速度、轨道区段及调车危险等正向线路数据和反向线路坡度信息。 3.2.2出站信号机应答器组设置出站信号机处设置由有源应答器和无源应答器组成的应答器组，提供绝对停车、进路参数、临时限速、调车危险等信息。在客货共线的客运专线，应答器组设置在距出站信号机绝缘节65m±0.5处。 3.3特殊用途应答器组设置在CTCS-2级列控系统中，仅设置区间和车站应答器组仍不能满足列车按照目标-距离模式曲线安全、高速运行的要求。在某些特殊地段，如中继站、等级转换点、自动过分相处大号码道岔（18#以上）以及有可能危及列车运行安全的调车信号机处，都应该根据需要增设应答器（组）。此外，在CTCS-2级列控系统的工程设计和施工中应注意以下几个问题：（1）在应答器的布置上，既需要通过增加应答器的数量，保证区间线路数据的连续覆盖；也需要通过车站等特殊地点增加应答器，以补充既有轨道电路信息量的不足，为车载设备提供更多的信息，以提高列车运行的可靠性与安全性。（2）在临时限速的控制方面，除改按闭塞分区设置临时限速的长度外，在应答器信息量允许的条件下，应利用增加应答器临时限速覆盖范围，实现对动车组临时限速的控制，替代进站信号机降黄灯方式，以减少对普通列车的影响。（3）在现场施工中，应根据实际情况解决应答器的安装问题：①当区间相邻两个应答器组间的距离>1500m 时，应在两个应答器组的中间增加定位应答器组，用于列车定位； ②针对不同的轨道结构（有砟轨道和无砟轨道），采取不同的安装方式安装应答器； ③应答器的安装位置与补偿电容的距离<1.3m 时，会影响列控车载设备接收应答器信息，可以调整应答器的安装位置；如果情况十分特殊，也可调整补偿电容的安装位置，调整范围≤0.5m ； ④如果应答器调整后仍无法满足实际需要时，应将整组的安装位置进行调整，调整范围≤0.5m 。 4.结论在CTCS-2级列控系统中，控车信息是靠应答器传递的。应答器设置的正确性与合理性将直接影响铁路行车的安全和运输的效率。在工程设计与施工中，要保证应答器的安装能够满足列车安全、高速运行的需要，从而为安全行车提供保证。参考文献［1］徐啸明.CTCS-2级列车运行控制系统应用丛书:列控地面设备［M ］.北京:中国铁道出版社,2007. ［2］张铁增.列车运行控制系统［M ］.北京:中国铁道出版社,2009.［3］董昱.区间信号与列车运行控制系统［M ］.北京:中国铁道出版社,2008. ［4］科技运［2007］44号既有线CTCS-2级列控系统车站列控中心技术规范(暂行)［S ］. CTCS-2级列控系统中应答器设置的探讨兰州交通大学光电技术与智能控制教育部重点实验室张雯君［摘要］由于轨道电路传输信息的局限性（18信息），CTCS-2级列控系统增加了应答器作为车-地信息传输的补充设备，以确保列车能够获得足够的地面信息生成目标-距离模式曲线监控列车运行。因此，应答器设置的正确性与合理性将直接影响铁路行车的安全和运输的效率。［关键词］CTCS-2列控应答器 — —134

信标应答器资料

信标定位信标是安装在线路沿线反映线路绝对位置的物理标志。信标分有源信标和无源信标两种, 有源信标可以实现车地的双向通信, 无源信标类似于非接触式IC 卡, 在列车经过信标所在位置时, 车载天线发射的电磁波激励信标工作, 并传递绝对位置信息给列车。城市轨道交通系统中所使用的信标大部分为无源信标, 安装在轨道沿线。信标的作用是为列车提供精确的绝对位置参考点(也可以提供线路的坡度、弯度等其它信息)。由于信标提供的位置精度很高, 达厘米量级, 常用信标作为修正列车实际运行距离的手段。采用信标定位技术的信息传递是间断的, 即当列车从一个信息点获得地面信息后, 要到下一个信息点才能更新信息, 若其间地面情况发生变化, 就无法立即将变化的信息实时传递给列车, 因此, 信标定位技术往往作为其它定位技术的补充手段。随着列车运行速度不断提高，应答器设备成为高速列车控制系统中的重要基础设备，也是信号系统引入的新设备。应答器设备用于向列车控制系统传送线路基本参数、线路速度、特殊定位、列车运行目标数据、临时限速、车站进路等固定和实时可变的信息。应答器地面设备主要由以下设备组成：无源应答器无源应答器存储固定信息，当列车经过无源应答器上方时，无源应答器接收到车载天线发射的电磁能量后，将其转换成电能，使地面应答器中的电子电路工作，把存储在地面应答器中的数据循环发送出去，直至电能消失（即车载天线已经离去）。

平常处于休眠状态。有源应答器有源应答器通过电缆与地面电子单元（LEU）连接，可实时发送LEU传送的数据报文。当列车经过有源应答器上方时，有源应答器接收到车载天线发射的电磁能量后，将其转换成电能，使地面应答器中发射电路工作，将LEU传输给有源应答器的数据循环实时发送出去。直至电能消失（即车载天线已经离去）。平常处于休眠状态。当与LEU通信故障时，有源应答器变为无源应答器工作模式，发送存储固定信息（缺省报文）。地面电子单元LEU 地面电子单元（简称LEU）是一种数据采集与处理单元，根据外界变化的条件，选择存储在LEU中的其中一条报文传送给地面有源应答器进行发送，或将外部发送的应答器报文直接向有源应答器传送。报文读写工具BEPT 报文读写工具BEPT是用于向有源和无源应答器、LEU写入报文，并对其进行检测和校验的工具。自主研发的无源应答器自主研发的车载天线自主研发的车载应答器传输模块北京全路通信信号研究设计院于2004年承担了铁道部“大容量点式应答器系统的研究”项目，并与ALSTOM公司合作，向我国既有线200km/h提速区段提供了大量的应答器地面设备。大容量点式应答器系统将成为客运专线、高速铁路中不可缺少的基础设备，而

自动语音应答系统IVR

自动语音应答系统IVR 详细内容电信语音交互技术的发展使用户自助服务成为电信运营商通用且流行的服务方法，并被广泛应用于人们生活的各种领域。信息技术的发展使用户自我（自助）服务成为一种最流行的服务方法，并被广泛应用于人们生活的各种领域。IVR（I nteractive Voice Response）是自助服务的重要设备，完成引导用户进行选择、自动语音报读、自动传真收发等功能，也是现代社会客服中心实现7×24小时服务的重要手段。 IVR为电信用户提供了更多跟方便的业务办理方式，他使用简单，设备简单，操作简单，现在已经被广大用户接受，IVR最常见的业务如电信的10000号，10 086、170话费查询，故障报修，手机充值卡等。它把传统的业务延伸到电话的末端，使用户足不出户利用电话就能办理与营业厅等同的办理业务操作，这样不仅大大的减少了营业厅的业务压力，也为用户提供了多方位的服务。从IVR使用者角度看，一个好的IVR系统应该具有以下特点： ? 语音清晰，导航菜单简单明确。 ? 语音流程应由用户控制，在每一个播放点上都能够：重读，返回开始，转到人工帮助 ? 具有自动语音帮助功能（可随时获得自动帮助）。 ? 能够在放音过程中拨号（抢拨）。 ? 具备语音识别及文语转换的集成。景讯KINGIVR自动语音应答系统系统能够帮助企业处理大量的日常业务，而无须通过业务代表，并可以真正做到每周7天，每天24小时的全天候服务。顾客通过按键或语音选择，向企业主机输入信息，在允许范围内访问各类企业数据库，自助得到多种服务(比如公司简介、产品介绍、价格查询、出货查询、电话费查询、水电费查询、燃气费查询等)，令业务代表在有限的时间内有更多的时间服务于有特别要求或高价值(VIP客户)的顾客。景讯科技结合国内外的先进CTI技术，自主开发的景讯KINGIVR自动语音应答系统，从企业自身的切身需要出发，打破了在空间和时间上的局限性，真正做到7*24小时的全天候服务。 KingIVR自动语音应答系统功能及应用

应答器的设置

一、应答器设置规则地面应答器设置应同时满足CTCS-2级列控系统和CTCS-3级列控系统的需求，CTCS-3级列控系统与CTCS-2级列控系统共用应答器信息，在同一组应答器中可同时包含CTCS-2级和CTCS-3级列控系统数据。二、分类及作用 1）区间应答器： ①区间每个闭塞分区入口距调谐单元（BA）或机械绝缘节 200±0.5m处设置两个及以上无源应答器构成的应答器组，用于列车定位和向CTCS-2级车载设备发送线路允许速度、线路坡度、轨道区段及特殊区段等线路固定信息。应答器组内相邻应答器间的距离应为5±0.5m。 ②当区间相邻两个应答器组之间的距离大于1500m时，在两个应答器组中间应增加由单个应答器构成的应答器组，用于列车定位。 ③车站进站信号机（含反向）外方200±0.5m处设置由单个应答器构成的应答器组，用于列车定位。 2）站内应答器： ①进站信号机（含反向）外方30±0.5m处设置由一个有源应答器和两个无源应答器构成的应答器组。用于提供列车定位、CTCS-2进路线路参数和临时限速信息。 ②车站到发线出站信号机外方 20±0.5m 处设置由一

个有源应答器和一个无源应答器构成的应答器组。用于列车定位、CTCS-2进路线路参数、临时限速、绝对停车(当出站信号关闭时，应答器组发绝对停车报文，车载设备在完全监控、部分监控、调车监控、机车信号等工作模式下接收到该报文均应触发紧急制动)。 ③正线出站信号机外方 30±0.5m 处设置由两个无源应答器构成的应答器组。 ④车站各股道中间设置由单个应答器构成的应答器组，用于列车停车定位。 ⑤调车信号机处：对于调车作业并冒进调车信号后将危及正线运行列车安全的调车信号机(处)设置由1个有源应答器和无源应答器组成的应答器组，提供调车危险信息。 3）中继站应答器：上下行线各设置两组由1个有源应答器和无源应答器组成的应答器组，主要用于提供CTCS-2临时限速信息。用于发送临时限速和线路数据，两个应答器组之间的距离为 100

CTCS―2级列控系统应答器的设置使用与维护共6页word资料

CTCS―2级列控系统应答器的设置使用与维护列车运行控制系统是一种可以根据列车在铁路线路上运行的客观条件和实际情况，对列车运行速度及制动方式等状态进行监督、控制和调整的技术装备。目前我国列控系统在既有信号技术装备基础上引进吸收欧盟列控系统的相关标准，研发了符合中国国情的的列控系统CTCS（中国列车控制系统），共分为CTCS0-4五个等级，其中 CTCS-2级列控系统面向提速干线和新建200-250km/h客运专线，已被广泛应用。对CTCS-2级列控系统的安全性、稳定性都提出了更高的要求。应答器是CTCS-2级系统地面设备的主要设备之一，对应答器的设置规则和维修要求更深入的了解和分析，希望能对即将运营投入使用的大西（大同―西安）客专信号设备的维修有所帮助，以便提升高铁岗位信号设备维修人员的技术水平，确保高速列车运行的安全。 1CTCS-2级列控系统的结构及原理 1.1系统的整体组成客运专线CTCS-2级列控系统由地面和车载设备构成。地面设备由列控中心、ZPW-2000（UM）系列轨道电路、应答器设备等组成。车载设备由车载安全计算机（VC）、轨道电路信息接收单元（TCR）、应答器信息接收模块（BTM）、记录单元（DRU）、人机界面（DMI）等组成。 1.2CTCS-2级列控系统基本原理客运专线CTCS-2级列控系统是基于轨道电路和点式应答器传输列车运行许可信息并采用目标-距离模式监控列车安全运行的列车运行控制系统。轨道电路实现列车占用检查，并连续向车载设备传送空闲闭塞分区数

量等信息。应答器向车载设备传输定位信息、线路参数、临时限速等信息。列控中心具有轨道电路编码、应答器报文储存和调用、区间信号机点灯控制、站间安全信息（区间轨道电路状态、中继站临时限速信息、区间闭塞和方向条件等信息）传输等功能，根据轨道电路、进路状态及临时限速等信息产生行车许可，通过轨道电路及有源应答器将行车许可传送给列控车载设备。车载设备根据地面设备提供的信号动态信息、线路参数、临时限速等信息和动车组参数，按照目标-距离模式生成控制速度，监控列车安全运行。 2CTCS-2列控系统应答器的作用及设置 2.1应答器的分类及作用：应答器是一种可以发送数据报文的点式高速数据传输设备。由地面、车载两部分设备构成。地面应答器安装在轨道中间，通过它的天线环路从位于列车上的应答器天线得到电能，当列车经过时，应答器以编码信息的形式将信息发送到车载应答器系统。地面应答器分为无源应答器和有源应答器两种，无源应答器发送固定信息，包括线路速度、坡度、轨道电路参数、信号点类型等。有源应答器发送实时变化的以及固定的信息，包括临时限速、进路坡度、轨道电路参数、信号点类型等。两者主要的区别在于有源应答器通过电缆与地面电子单元（LEU）连接，可向列车传送实时可变的信息；无源应答器与外界无物理连接，向列车传送自身固定信息。 2.2CTCS-2列控系统应答器设置：（1）发送线路参数、发送等级转换信息、用于识别列车运行方向和

应答器在高速铁路列车定位技术中的应用

科技信息 SCIENCE &TECHNOLOGY INFORMATION 2012年第33期1研究背景和意义铁路运输是关于国计民生的重要产业支柱，随着我国的铁路运输发展越来越壮大，列车运行速度不断提高，运输密度也进一步的加大，铁路运输的安全性已经成为了第一因素，因此也对列车的定位技术提出了更高的要求。传统的定位方法都是采用轨道绝缘节检测进行“相对”定位，这种方法虽然精度高、成本低、维护简单。但是由于信息量少，只能实现列车的相对定位而且必须由人工启动。这在一定程度上影响了铁路系统的运输效率，并且也使运输的安全性降低。 20世纪70年代中期，应答器被应用到铁路列车控制系统中后，发展很快，尤其在欧洲有很多类型的应答器应用而生，1996年欧洲铁路联盟为统一欧洲应答器的制式。在制定ETCS 列控系统规范的同时，也制定了欧洲铁路应答器的相关技术标准。我国的铁路专家也借鉴其成功经验，制定了GSM —R ／CTCS 系列技术标准，为中国铁路信号的跨越式发展确定了总体技术方案和总体规划。根据适合200km ／h 以上高速铁路的CTCS2级和CTCS3级要求，查询应答器作为该信号系统的定位校核设备而存在。 2查询应答器的工作原理查询应答器是一种基于电磁耦合原理而构成的高速点式数据传输设备，是ATP 系统的关键部件，用于在特定地点实现车一地间的数据交换，为列车提供ATP 所需的各种点式信息，包括进路长度、岔区长度、闭塞分区长度、坡度、曲线等，确保列车在高速运行状态下的安全。查询应答器系统包括地面设备和车载设备。地面设备主要包括地面应答器；车载设备包括车载查询器天线和车载查询器主机。2.1地面应答器的工作原理图1地面应答器工作原理图当列车上的查询器通过设置于地面的应答器时，应答器被发自车上的查询器瞬态功率激活并进入工作模式，它将向运行中的列车连续发送存于应答器中的可供列车自动控制或地面透明指挥用的各种数据，在查询器———应答器的有效作用范围之外，应答器将不再工作，直至被发自下次列车上的查询器功率再次激活。应答器具有以下主要特点： 1）无源设备，不要求提供外接电源。(有源应答器除外) 2）可提供固定的信息内容，如里程标、区间长度、限速值、坡道值等。 3）可变编码应答器可提供实时信息，如股道号、进出站、通过等等。 4）无源应答器使用寿命长，无需维护，可节约维修资金，无更多的资金耗费。 5）不受话路限制，传输信息量大，有利于实现系统故障导向安全。 6）不受频带限制，频率运用灵活。 7）电磁场稳定，可以获得高质量的传输效果。 8）具有高速、高可靠的无线车地数据传输功能，适于各种线路条件，即可用于既有线路，也可用于既有线路提速改造或高速线路。在线路不断改造或机车车辆升级换代后，该系统的地面设备与车载设备仍然可以继续使用。 9）借助专用设备，可将地面应答器内的数据反复编码。 10）在设计上考虑了未来性能与功能的广泛适用性和可扩展性，即可用于传统的ATP 系统，也可用于无线移动闭塞中的列车追踪与控制，即可用于铁路的一般线路和高速线路，也适用于地铁及城市轨道交通。 11）一次性投资可服务于多种运用，实现少投入，多产出。经济效益显著。 2.2车载查询器车载查询器主机检查、校验、解码和传送接收到的报文，选择激活位于机车两端的任一天线，与列车运行控制系统进行双向数据传输，并具有自检和诊断功能。图2 查询器及其车载主机原理框图 1）应答器编号及其命名全国铁路应答器编号具有唯一性。每个应答器的编号由〔大区编号+分区编号)与〔车站编号+应答器单元编号)共同构成。全国铁路按一定原则划分若干大区，每个大区分成若干分区，每个分区包含若干车站(含区间)。原则上每个车站对应一个车站编号，应答器以应答器(组)为基本单元进行编号(简称单元编号)。（1）大区编号大区编号由三位十进制表示，编号范围为1－127。全国铁路按区域划分大区。以现行电务段或客运专线区域为参照，根据其管辖范围内车站的数量，每个区域可分配1－3个大区编号。大区编号及范围应保持相对固定，不随电务段或客运专线的管辖区域变化而变化。（2）分区编号分区编号由一位十进制表示，编号范围为1－7。大区编号内以线别和车站分布情况进行分区编号。原则上同一线别的车站应分配在同一分区内。车站数量较多时可分配多个分区。车站数量较少时，多个线别可合并在一个分区内。（3）车站编号车站编号由二位十进制表示，编号范围为1－60。一个分区内的车站数量一般按不超过50个进行分配。原则上按分区内车站的下行方向顺次进行车站编号。多个线别合并在一个分区时，线别之间车站编号留出适当余量。既有分区内增减车站时，不得影响其他车站编号。（4）单元编号应答器在高速铁路列车定位技术中的应用研究卡哈尔江（新疆铁道勘察设计院新疆乌鲁木齐 830011）【摘要】本文描述了查询应答器在高速铁路系统中的应用，对查询应答器进行了系统的分析，并说明了报文编制方法，提出应答器在现有铁路中的一些不足。因此，加以卫星辅助定位，这样既可以提高可靠性，又可以提高安全性，大量减少了地面的查询。【关键词】查询应答器；高速铁路；列车定位 Study on T he B olise in Train L ocating High Speed Railway 【Abstract 】This paper describs the Bolise in the application of high speed railway system,it has carried the systematic analysis on the bolise,and describes the preparation method of the message,put forward transponder in a number of deficiencies in the existing railway,add to the satellite aided positioning,so can enhance the reliability,but also can improve safety,a significant reduction in the ground bolise. 【Key words 】B olise ；H igh speed railway ；Train locating ○科教前沿○108

应答器