公共交通运营成本规制方案研究——以东莞为例
公交特许经营成本规制和补贴政策机制研究——以深圳市为例
１ ）公 交服务质量提高 。深圳 市从 ２ ０ ０ ８年开始
执行 成本规制方案及公交改 革以来 ，由于成 本规制
将服 务质量 作为重要 的调节指标 ，专营企业 都将服
３ ）低票价得到严格执行 。在公交改革前 ，政府
的低票 价政策没能得 到公 交企业的严格执行 ，甚至 会 出现节假 日公交涨价 的现象。实行成本规制 补贴
政策后 ，低票价得到 了严格执行 ，市 民享受 到实实 在在 的福 利 ，也对市 民的出行方 式起到 了很好 的引
导作用。 （）深圳成本规制方案实行过程中遇到的问题 ３
深圳市成本 规制方案从 ２ ０ 年实行 以来 补贴主要是基 于公交 企业承 担了政府的公益性责任 ，因此成本规 制补贴
的方式 和金额的确定应该 以此为依据 。深圳 市成本 规制方 案 ，采取 固定 的成本利 润率 的补贴模式 ，重
较好 的效果 ，但也存在着一些 问题 ，具体表现在 ：
企业无法健 康发展 ，这与公交 补贴促进公交行 业 的
健康发展的 目标相背离。
２ ）公 交覆 盖率 提高 。过去 客源较 少 的偏 远 地 区 。民营企业往往 不愿意开行线路 ，但 专营企业 由
于成本规制补贴 的存在 ，不再片面追求 利润 ，愿 意
承担政府公益性 的责任 ，因此在成本规 制实施后公 交覆盖率得 到了很 大的提高 。从深圳市 交通运输 委 员会取得 的数据显示 ，深圳市公交覆盖率 ２ ０ 年为 ０８
费 、运营 费等均 规定 了一个标 准值 。规制值虽 然对 大 、中巴进行 了区分 ，但企业实 际存在着 ７ ５ ． 米长 、
东莞轨道交通与公交联乘优惠对提升公共交通分担率的研究
东莞轨道交通与公交联乘优惠对提升公共交通分担率的研究摘要：近年来，城市交通拥堵问题是现代城市日益发展的矛盾问题，通过推动公交体制改革、建设轨道交通等措施，不断加大公共交通的投入，推动城市公共交通的发展，是缓解城市交通拥堵的有效方法。
公共交通分担率较高城市的做法，一般都是发展公共交通、推动大公交一体化，再实施公交地铁联乘优惠，有效提升公共交通客流量，从而提升公共交通分担率。
本文将从使用公共交通减轻出行成本进行分析，提出本市联乘优惠建议。
关键词：轨道交通联乘优惠公共交通分担率一、东莞市城市交通情况现状东莞市总面积2542.67平方千米，常住人口1053.68万人，机动车保有量超过300万辆，在全国排行第十、全省排行第二，市民出行以自驾车为主。
（一）城市公交直到2003年12月，崭新的城巴第一次运行在东莞这座城市的大街小巷，东莞才开始拥有真正意义的城市公交；2014年，启动全市第一轮公交资源整合工作，组建水乡新城公汽公司负责水乡片区公交运营、组建东莞巴士公司负责全市跨镇公交线路资源的整合与运营全市公交线路；2018年底，东莞市政府开始酝酿部署第二轮公交资源整合工作，直到2019年12月30日，东莞巴士公司出资收购小巴公司67%股权，实现对小巴公司的国有控股，至此东莞市公交资源整合工作全面完成。
目前公交运营划分为城区片区、滨海湾片区、松山湖功能区、东部公交运营区、水乡片区5个公交片区。
（二）轨道交通东莞市市内轨道交通2号线2016年5月27日开通运营，目前全市仅一条轨道交通线路，线路总长37.743km，共设车站15座，纵跨石龙、茶山、东城、南城、厚街、虎门6个镇街，2019年高峰时期日均客流约15万人次/日，目前受大环境影响日均客流不足10万人次/日，且开通运营6年之久，依旧只有一条线路，无法成交叉线路运营。
东莞市城市公交系统起步晚、发展缓，市内轨道交通建设滞后，一条线路开通6年依旧单线运营，因此导致城市公共交通分担率远低于一般城市平均水平。
国内主要城市公交行业成本规制研究
国内主要城市公交⾏业成本规制研究随着我国城市化向纵深发展，我国城市公共交通经历了由⾃主经营、⾃负盈亏的市场化向国有主导、强调公益性的体制回归，公交企业运营亏损主要由政府财政承担。
近年来，政府优先发展公共交通战略的不断深⼊，使得公共交通⾏业的发展实现了新的跨越。
⽽在新形势下，随着轨道交通的成⽹运营、“互联⽹+交通”发展形成的个性化交通⽅式不断涌现，公交吸引⼒下降，公交运营企业连年亏损的情况愈加凸显，严重的甚⾄影响到了公交的正常运营，如东北某省会城市公交集团由于补贴政策不明确，出现拖⽋员⼯⼯资的情况；湖南某县城由于公交公司持续亏损，⽆钱加油出现被迫停运现象；北⽅某省会城市公共交通总公司2016-2018年在补贴后仍呈现亏损现象，且亏损⾦额逐年递增。
△图1 国内多地公交运营企业亏损影响正常运营△图2 北⽅某省会城市公共交通总公司补贴后亏损逐年增加公交企业运营补贴额度持续增⼤，导致政府的财政压⼒会逐年增加，从长远和可持续发展的⾓度来看，制定成本规制⽅案，界定明确清晰的运营成本范围，并以此为依据进⾏补贴，是⽬前为⽌最有效的公交⾏业补贴⽅法。
在此背景下，我院先后参与了《深圳市深化公交体制机制改⾰总体⽅案研究》、《桂林市公交⾏业成本规制及服务质量考核配套⽅案》、《宁波公交⾏业体制机制改⾰实施⽅案研究》、《成都市城市轨道交通运营成本审核项⽬》的相关⼯作，笔者在项⽬研究过程中，整理了⽬前国内⼏个城市公交⾏业成本规制概况，总结公交成本规制经验启⽰。
1公交成本规制概述公交⾏业成本规制是指通过合理界定公交企业正常经营成本范围，建⽴公交⾏业成本标准，并以此测算财政补贴的⽅法。
其⽬的是厘清公交企业政策性亏损和经营性亏损的边界，政府与企业算清“明⽩账”，改变以前完全由财政兜底式的补贴模式，使财政补贴有据可依，提升财政资⾦的利⽤效率。
1.1 成本规制相关概念成本规制主要是给出规制范围内各成本项监审值、标准值以及规制值的计算⽅法。
公共交通规划案例研究
公共交通规划案例研究引言公共交通是现代城市发展的重要组成部分，对于提高交通效率、减少环境污染、改善居民生活质量具有重要意义。
在城市规划中，公共交通规划起着关键的作用。
本文将通过几个案例研究，探讨公共交通规划的实践经验和效果。
案例一：某城市地铁规划某城市作为一个人口密集、交通拥堵的大都市，急需发展高效的公共交通系统。
在地铁规划中，该城市采取了一系列创新的措施。
首先，他们进行了全面的市民调研，了解居民的出行需求和痛点。
通过问卷调查和重点访谈，他们收集了大量数据，包括居民出行频率、目的地分布、交通工具选择等。
这些数据为地铁线路的规划提供了重要依据。
其次，他们采用了“分段建设”的策略。
由于资金有限，无法一次性建设完整的地铁网络，他们决定按照交通需求和经济效益逐段建设。
首先建设的是市中心到人口密集区的主干线路，然后逐步扩展到郊区和新兴区域。
这种策略有效地提高了建设效率，同时也减轻了财政压力。
此外，他们还注重与其他交通方式的衔接。
在地铁站点周边，他们规划了多个公交车站和自行车停车点，方便市民从地铁站点继续出行。
同时，他们还与共享单车企业合作，在地铁站点周边设置了共享单车停车点，鼓励市民使用绿色出行方式。
经过几年的建设和运营，该城市的地铁系统逐渐完善。
交通拥堵问题得到明显改善，市民的出行效率大幅提高。
同时，地铁的运营也带动了周边区域的经济发展，增加了就业机会。
案例二：某城市公交优化某城市是一个面积较大、人口分布较分散的城市，公共交通系统起到了连接城市各个角落的重要作用。
然而，由于线路冗余、车辆老化等问题，公交系统的效率和服务质量受到了很大的挑战。
为了解决这些问题，该城市进行了全面的公交优化。
首先，他们对现有线路进行了评估，剔除了一些冗余线路，并增加了一些新的线路，以更好地满足市民的出行需求。
其次，他们采购了一批新的公交车辆，提升了车辆的舒适性和可靠性。
同时，他们还引入了智能调度系统，通过实时监控车辆位置和乘客需求，优化车辆的运行路线和发车间隔，提高了公交的运营效率。
试论公交企业的成本规制管理
改革探索GAIGETANSUO602019 / 04城市公共交通在我国是满足群众基本出行需求的公益性事业，是政府理应提供并不断改进的基本公共服务内容，是事关人民切身利益的重大民生工程。
《国务院关于城市优先发展公共交通的指导意见》（国发〔2012〕64号）出台后，实现城市公交体系的健康运营和可持续发展，更是成为企业各级上下首要解决的关键问题。
对公交企业进行成本规制，并建立相应的运营补贴机制，就是有效的成本规制是指通过建立公交运营单位成本标准，合理界定公交企业成本范围，审核评价公交经营状况，促进企业成本控制，为规范核定公交运营补贴提供的可靠依据。
试论公交企业的成本规制管理途径和形式，对促进公交事业的可持续发展具有重要意义。
实行成本规制应遵循的基本原则成本规制是指通过建立公交运营单位成本标准，合理界定公交企业成本范围，审核评价公交经营状况，促进企业成本控制，为规范核定公交运营补贴提供可靠依据，必须遵循以下原则和要求：合法性纳入规制成本的各项费用应当符合有关法律、法规、政策和财务会计制度，按规定取得增值税专用发票等合法原始凭证。
相关性纳入规制成本的各项成本费用应当与公交企业提供公共汽电车运营服务直接或间接相关。
合理性纳入规制成本的各项成本费用应当客观反映公交企业运营服务正常需要，并按照科学方法与标准合文 / 何茂亮改革探索/GAIGETANSUO 总第112期612019 / 04理核定。
影响成本项费用的主要技术、经济指标应当符合行业标准或社会公允水平。
激励性成本规制应建立激励与约束机制，鼓励公交企业在保障运营安全与服务质量的基础上主动节约成本，不断提高运营效率。
精细化成本规制在现有条件下强化科学化、精细化核定，并随着公交企业经营管理与财务管理规范化程度的提升不断完善。
公交运营企业应建立以单线路成本核算为基础的核算制度，并逐步过渡到以单车成本核算为基础的分线路核算制度，健全原材料、机物料购进及使用情况台账，完整记录并准确核算车辆运营维护的成本费用数据。
公交成本规制研究 合同4篇
公交成本规制研究合同4篇篇1公交成本规制研究合同一、合同双方甲方：公交公司（以下简称“甲方”）乙方：政府或交通管理部门（以下简称“乙方”）二、合同背景为了更好地规范公交行业的成本管理和服务水平，提高公交运营效率，双方特制定本合同。
三、合同内容1.成本核算标准甲方应按照国家或地方政府规定的公交成本核算标准进行成本核算，并按时提供相关成本报表。
2.运营成本约束甲方应按照约定的成本标准进行运营，不得超支或虚报成本。
3.资金拨付方式乙方应按照约定的周期和金额拨付公交运营费用，确保公交运营的正常运转。
4.服务水平评估乙方应定期对甲方的服务水平进行评估，对达标的甲方给予奖励，对不达标的甲方进行处罚或调整。
5.合同期限本合同自双方签署之日起生效，有效期为一年，到期后可续签。
四、合同履行1.双方应严格履行合同约定，如有违反合同规定的行为，应承担相应的责任。
2.如因不可抗力等原因导致无法履行合同，应及时通知对方，并协商解决方案。
五、合同解释权本合同的解释权属于双方，如有争议应协商解决，协商不成的由甲方所在地人民法院管辖。
六、其他本合同未尽事宜，双方可另行协商解决。
七、合同变更本合同的任何变更必须经双方协商一致，并以书面形式确认。
八、合同终止1.本合同到期后，双方如无其他约定，则自动终止。
如需继续合作，应在到期前协商续签。
2.如一方违约，应承担相应的责任，有权终止本合同。
以上为《公交成本规制研究合同》的内容，请双方严格履行合同约定，共同促进公交行业的健康发展。
篇2公交成本规制研究合同一、前言随着城市化进程的加快和交通需求的增加，公共交通作为城市交通体系的重要组成部分，承担着越来越重要的作用。
为了保障公共交通的正常运营和服务质量，建立健全的成本规制体系非常重要。
本文旨在深入研究公交成本规制，探讨合同制度在公共交通领域的应用，并提出相关建议。
二、公交成本规制的重要性公交成本规制是指政府通过相关政策和制度，对公共交通企业的成本进行控制和管理，以确保其正常经营和服务品质。
关于公交运营成本规制管理的思考
关于公交运营成本规制管理的思考一、公交成本规制管理的现状2016年国务院发布指导意见，再次明确“公交优先战略”，为落实公交优先战略，各地纷纷出台多项措施予以支持。
公共交通是面向社会、面向群众，为广大市民提供出行服务的公益性事业。
公交票价由政府核定，而公交企业运营成本是由企业管理，受市场调节。
公交企业自主经营、自负盈亏的能力有限，离开了政府补贴，将很难生存。
自2006年深圳首个推出公交成本规制，各地方政府都进行了成本规制管理，但大多公交企业未能很好地控制企业的运营成本，致使公交企业的损失越来越严重。
因此，政府如何科学评估公交企业经营管理状况，公交企业如何做好成本控制，乘客如何参与外部监督，这些都是关系到公交成本规制有效性的核心问题。
如果不解决这些问题，“公交优先”将陷入困局。
(一)公交成本规制公交企业负责具有公益性的公交出行服务，接受政府指令性的公交任务。
因此，政府财政部门应对公交企业产生的政策性亏损进行补贴。
随着公交运营成本的逐年提高，票价优惠政策幅度增大，高成本和低收入的利润倒挂问题越来越突出，财政部门对公交政策性亏损补贴压力逐年增大。
同时，在当前轨道交通、网约车、私家车等多样化出行方式的影响下，公交自身吸引力下降明显，客运量逐年下降，导致公交企业的亏损已经成为政府及企业的巨大包袱。
如何科学、合理地补贴公交运营亏损，成为困扰地方政府的重大议题。
不少城市开始引入“成本规制”概念及方法，推进公交补贴机制改革，做好公交运营成本的预算与核定，改变以往“逢亏必补”问题。
1.成本规制思路成本规制是指科学界定运营成本范围及其标准，并以此调整和测算财政补贴的政策。
它是财政预算的基础，是财政补贴标准的关键依据。
成本规制的思路主要分为六步：一是规范公交业务独立核算。
相关政府部门和公交企业协商确定公交成本规制的具体范围，对“公交业务成本”进行独立核算；二是明确成本规制范围。
成本规制范围不仅包括规制成本，还包括规制收入，按照收支两条线对其进行分离；三是明确收入分类。
东莞市公共交通服务管理质量研究
东莞市公共交通服务管理质量研究摘要公共交通服务管理质量是城市社会经济发展和人民生活改善的重要基础设施之一，其中东莞市是中国广东省的一个工业城市，随着城市的不断发展，公共交通服务水平逐渐提高。
本文在多角度探讨了公共交通服务管理质量对城市发展的重要性，分析了当前东莞市公共交通服务水平的现状，提出了针对性的建议，以促进公共交通服务管理质量的提高。
关键字：公共交通、服务管理质量、城市发展、东莞市AbstractPublic transportation service management quality is one of the important infrastructure to promote the urban socio-economic development and improve people's lives. Dongguan is an industrial city in Guangdong Province, China. With the continuous development of the city, the quality of public transportation services has gradually improved. This paper discusses the importance of public transportation service management quality in urban development from multiple angles, analyzes the current situation of public transportation services in Dongguan, and proposes targeted recommendations to promote the improvement of public transportation service management quality.Keywords: public transportation, service management quality, urban development, Dongguan一、引言公共交通服务的管理质量是城市基础设施建设中的重要组成部分，对城市经济和社会的发展起到了至关重要的作用。
基于可达性的高铁站选址研究——以东莞为例
他资源分布引起城市空间结构的改变，从而
影响高铁站选址。按照服务效益最大化的原
其中，k：{1、2、3………m}分别表示
则，高铁站应尽量在人口岗位规模较大的区
可选交通方式；λ：{1、2、3………h}分别
域设置。 1.5 出行者个体因素
出行者个体因素包括出行者收入、年 龄、受教育程度等因素，对可达性影响很大。 例如高收入群体更可能采用小汽车出行，低收
得的机会数[3]。
离、时间或者成本等，
验指定[3]。
并且在应用中j小于阈值
s[3]。
为i小区到
空间相互作用潜力，不仅 与空间阻隔有关，而且与
j小区的出行阻抗，
模型意义明确,可解释性 是 好。 但由于出行阻抗t_ij在
起终点的规模有关[3]。
小区j的机会，通常与人 分母,因此小区i自身的潜力
口、岗位、GDP等因素有
客运交通 | PASSENGER TRAFFIC
基于可达性的高铁站选址研究—以东莞为例
Study on Site Selection of High Speed Railway Station Based on Accessibility: Case study of Dongguan
谈进辉，方浩强，毛伟 东莞市地理信息与规划编制研究中心
表示出行群体类别； ：交通方式k的行驶
时间； ：交通方式k的费用；
：出
行群体λ的时间价值（元/分钟）； ：
出行群体λ选择交通方式 的比例。
模型根据收入、拥车、年龄等因素对出
入群体更可能采用公共交通出行；年轻群体比
行群体进行了分类，考虑了个体因素；根据
老年群体出行选择的方式更多；即使相同的年
小区出行量的不同，考虑了土地利用因素；
东莞市公共交通规划修编(2017-2020
公交骨干服务功能。 4）水上公交主要是水乡片区等地区的特色公交方式，
主要承担水乡地区居民沿江出行以及旅游出行服务，与沿江 各种公共交通无缝对接。
5）公租自行车是市民近距离出行的主要方式之一，具 有低碳、灵活、便利等优点。
（三）常规公交系统 1）常规公交线网包括公交快线、公交普线，公交普线 进一步分为干线、支线和微循环等。 2）公交枢纽包括市域公交枢纽、片区公交枢纽、镇区 公交枢纽和核心城区一般换乘站四类。 市域公交枢纽是具有全市公交与对外客运转换功能的 公交枢纽，为全市公交枢纽最高层级。 片区公交枢纽是片区公交枢纽的最高层级，衔接核心城 区四个区和各大片区的换乘中心，为全市公交枢纽第二层 级。 镇区公交枢纽是衔接镇内公交和跨镇公交的换乘点。 核心城区一般换乘站是东莞市核心城区常规公交线路 分布较集中的客流换乘点。 公交车场包括公交首末站、中途停靠站、公交停保场、 修理厂。
2）跨镇公交近期基本建立体系完整、机构精干、运转
4
高效、行为规范的综合交通管理体制，公交线网资源进一步 优化整合，形成由公交快线、普线构成结构合理的常规线网 体系，公交网络服务范围和服务效率明显提高；形成比较完 善的市域公交枢纽、片区公交枢纽、镇区公交枢纽的站场体 系，基本实现新建轨道交通站与跨镇公交场站一体化，实现 轨道交通和镇内公交以及核心城区公交等有机衔接。公交运 营车速和服务水平进一步提高，实现核心城区与各大片区间 公交客运快速与直达，跨镇公交准点率明显提高，乘客候车 时间明显降低，早晚通勤高峰时段平均满载率在 80%内。
速路口、北栅综合市场、怀德路口、居岐村头路口、树田路口、
站
路口、桥头第三工业区、禾石岗路口、桥头第二工业区、桥头广场、
大宁村、大板地、厦边村、厦岗村、大生工业城、上沙村站、
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
公共交通运营成本规制方案研究——以东莞为例摘要：国内公交行业一般由政府定价，企业长期处于运营亏损状态，在政府购买公交服务的大背景下，行业健康发展的核心是研究和制定科学合理的政府购买公交服务实施方案，平衡公交服务的“公益性”和“市场性”。
公众层面维持合理的票价并提供高质量的公交服务；企业层面激励企业压缩运营成本并提高客流效益；政府层面财政可承受且行政成本低。
本文通过对公交运营成本规制方案进行研究，对公交运营各项成本特征进行归纳总结，重点分析人工薪酬、维修费、能耗费等对公交运营成本的影响，进而提出合理的公交成本规制方案，指导政府公交购买服务实施方案的实施，保障公交行业的可持续发展。
关键词：公共交通；运营成本；成本规制；购买服务国务院、交通部和财政部等多部委联合申明要求保障公交服务的公益属性，建立公交领域政府购买服务机制，合理界定补贴补偿范围，给予适当的补贴补偿；同时城市公共交通“十三五”发展纲要也要求建立政府购买城市公交服务机制；制定并落实公交服务质量考评标准。
对企业收入和成本进行核算，明确公交服务购买量化标准，是政府支付服务购买费用的重要依据。
研究和建立服务购买模式下的公交运营和服务质量考核机制，制订考核标准，是强化政府监管的重要手段和保障。
制订服务购买合约框架和条款，规范政企权责，是政府依法、依约监管企业的重要基础。
本文重点对公交企业运营成本进行深入研究，为政府购买公交服务提供量化支撑。
1 东莞市公交发展历程东莞市公交发展经历以下四个时期：（1）萌芽阶段（1929—1985年）：始于1929年初，主要从事于公路汽车运输。
是以轮渡为主，以私人经营的汽车为辅。
在这一阶段的后期，东莞公路汽车客运运输迅速发展。
（2）起步发展阶段（1986-2002）：在2003年前，一直以公路客运或半公路客运半公交的方式来运作，总体运力规模较小，覆盖能力不足。
（3）快速发展阶段（2003-2005）：谋划推进城乡公交一体化，构筑和完善市区、镇内和跨镇公汽三级公交体系，依靠民营资本投入形成有东莞特色的“一镇一公交”发展模式。
（4）优先发展阶段（2006年至今）：发起贯彻落实公交优先工程，开展轨道工作的规划和建设初期阶段，推进公交资源整合。
为解决东莞市公交行业存在的深层次问题，东莞市于2013年年底正式启动了第一轮的公交体制改革工作，此次改革主要涉及跨镇公交线路和水乡片区资源整合工作，成立了东莞巴士有限公司和水乡新城公汽有限公司分别作为跨镇公交资源和水乡片区公交资源整合的主体。
2013年，为配套公交运营体制改革，东莞市交通运输局牵头制定出台了《东莞市公交运营体制改革框架方案》，2014年11月，经市政府批准，公交改革办颁布了《政府购买公交服务实施方案》，从总体上明确了公交行业政府购买服务的主要方向和主体。
由于公交企业是重组初期，缺乏运营积累的数据，购买服务方案确定的公交成本和收入统计相对粗略，对政府购买公交服务和公交补贴机制的指导不够完善，仍缺乏细化的公交成本和收入的核算标准。
2 东莞市公交运营成本规制方案北京公交补贴强调公交公益性，难以保障财政投入的合理高效；香港则为市场化运作，政府不予补贴，未体现公交公益属性；新加坡票务、成本、资产全部由政府承担，企业只是运营管理团队；深圳则经过几年的成本规制后，采用定额补贴，较好平衡“促进公交优先、保障行业发展”两方面目标；佛山采用TC模式，有效平衡财政投入与服务质量的关系，且较好体现公益属性。
由于东莞市公交行业发展尚处于初期阶段，对企业进行成本规制，积累运营数据仍然十分有必要，政府需要了解企业运营成本，针对性制定公交运营补贴实施方案。
2.1 东莞市公交运营成本统计现状目前，关于公交运营成本的统计工作，主要是由市交通运输局委托会计事务所，根据《东莞市政府购买公交服务费用核算实施方案（试行）》要求，对四家（东莞巴士有限公司、东莞市城巴运输有限公司、水乡新城公汽、小巴运输有限公司）企业进行审计。
分析四家企业近几年的审计报告，主要存在以下问题：（1）统计指标定义不明确；如主营业务成本中的职工薪资福利统计口径，东莞巴士包含了驾驶员、维修员、后勤服务员以及片区管理员四类人员，而其他三家公司仅统计了驾驶员；直接运营成本的构成中，除东莞巴士外，其他三家均未分类等。
（2）统计内容分类欠精细；如在对公交车辆的维修费、能源费统计时，并没有考虑车辆、车型对统计结果的影响；（3）统计标准有差异；如社会保险缴纳比例、住房公积金缴纳比例、能源单价等；（4）统计指标缺规制标准值；相比于深圳、中山等城市，东莞对各类成本指标基本没有规制，仅有几项是根据《广东省物价局关于城市公共汽车客运定价成本监审的管理办法（试行）》要求而定，与东莞现有的发展情况不相匹配。
2.2 东莞市公交运营成本分析成本规制的总体目标是合理制定规制标准值，促进企业降本增效；同时按统一口径分类，积累历史运营数据，为远期购买服务提供数据支撑。
国内各地市成本规制方案主要以国内其他同类城市公交成本作为参考依据进行横向对比；以企业历年运营数据及审计报表作为参考依据进行纵向对比。
结合企业的现状考虑人员构成、运营模式、新能源政策等，尽量采用统一标准进行成本规制，部分指标有所差异化，根据公交运力变化及CPI等指标，逐年优化实施方案。
公交企业的运营成本构成由人工费、维修费、能源费、轮胎费、固定资产折旧费、管理费、财务费和其他直接运营费八大类组成。
2.2.1 人工费公交企业人工费约占总运营成本的50%-60%，是公家企业最主要的运营成本之一。
人工费受当地公交企业职工人数、薪资水平、四项经费、住房公积金等影响。
人工费用=公交企业职工人数×基本工资+四项经费+住房公积金+其他；公交企业职工指与公交企业有直接劳动合同关系的从业人员，包括直接或间接服务于公交行业的基层工作人员及必要的管理人员，分为司机人员、维修人员、后勤人员以及管理人员。
公交企业的职工人数与运营车辆数、人车比等直接相关。
运营车辆数主要视当地公交行业发展情况而定，人车比受企业排班计划及运营水平影响较大，可参照其他城市的情况，结合当地实际，给出相应的规制标准值，鼓励企业开源节流。
其中司机人员是公交企业的主要人员。
司机人员人车比大小与高峰、平峰发车时间间隔比有直接关系，在满足相关法规的基础上，固定平峰发车时间间隔，使用不同的高峰发车时间间隔进行测算，结果显示随着高峰发车时间间隔的减少，人车比逐渐降低。
其中，假定司机人员平均每周工作时间不超过四十小时；高峰日均时长5小时；平峰日均时长16小时。
以上计算的司机人员人车比仅为理论值，其大小与各线路运营里程、薪酬制度、工作时长、调度排班水平等因素密切相关。
管理人员人车比一般按照0.1人/车进行规制，而维修人员、后勤人员则视当地公交企业的维修模式、清洁外包等情况而定。
基本工资主要受当地公交行业的工资水平，其核心是通过设定合理工资基数，结合物价水平等因素给予年度增长系数，同时重点保障驾驶员等一线员工的薪酬水平。
其他人工费主要包括四项经费、住房公积金以及年金等，规制标准值主要以国家、地方相关法律法规为基准，同时考虑当地各公交企业的现状情况而定，职工福利费按企业职工工资总额的3%核定；工会经费按国家规定的企业全部职工工资总额的2%核定；职工教育经费按企业职工工资总额的0.5%核定；社会保险费按当地社保局规定设定标准，如遇国家政策调整，经政府主管部门批准后，可按国家最新政策执行。
2.2.2 维修费车辆维修费是指为公交行业运营车辆进行各级护养和小修所发生的工料费用、修复旧件费用和行车用机油费用，以及车辆大修费用，不包括维修人员工资及福利费。
由于不同长度的公交车辆购置成本存在一定差异，同时随着根据车龄的增长，车辆进入大修期，维修成本将发生较大变化，建议维修费规制按照车长和车龄进行分类，按照元/千公里维修费标准进行规制，同时根据上一年度当地CPI情况动态调整；2.2.3 能源费能源费指用于公交运营的能源消耗费用，不包括其他与公交运营无关的能源消耗支出。
能源费按千公里能源消耗量为规制值，乘以车辆营运里程，再乘以年平均能源单价。
营运里程是指车辆从事公交运输从始发站到终点站或其他有效的往返距离。
年平均能源单价按考核年度东莞市各轮调价窗口下（或各政策文件要求）能源单价的平均值取值，给予3%的浮动范围。
2.2.4 轮胎费轮胎消耗费是指营运车辆耗用的外胎、内胎、垫带、轮胎的翻新及修补费用。
按照千公里轮胎费的规制标准，根据前一年CPI情况动态调整。
2.2.5 固定资产折旧费公交车辆折旧计提按8年折旧期限核定，其余固定资产折旧计提按《监审办法》规定范围的中间值执行，残值率取4%。
政府出资或补贴形成的固定资产折旧不计入补贴基数，不提折旧，已提折旧的应当扣除。
因此，固定资产折旧费标准值等于在规定使用年限的固定资产按照固定资产的购置标准和上述规定的折旧政策所计算的折旧费，减去固定资产购置类补贴计入当期损益的递延收益。
2.2.6 管理费管理费用指管理部门为组织和管理公司生产经营所发生的费用支出；规制标准按监审运营成本的1.5%核定，其中，监审运营成本等于主营业务成本和财务费用的监审值之和。
2.2.7 财务费财务费用指公共汽电车营运企业为筹集营运所需资金而发生的各项费用，包括企业营运期间发生的利息支出（减利息收入）、汇兑净损失以及相关手续费等，其中因贷款产生的利息支出占比最大。
2.2.8 其他直接运营费其它直接运营费包括场站租赁费、路桥通行费、保险费、事故处理补偿费、员工补偿金、进站费以及其它运营费（IC卡交易服务费、劳务费、公路运输管理费等其它与运营相关的费用）。
部分费用（如场站租赁费、保险费、事故处理补偿费等）可设定相应规制标准，而其他可据实列支。
2.2.9 其他说明为了鼓励企业开源节支，避免企业按照成本规制方案做大成本，建议增加对成本规制的奖励处理，选取受企业运营管理影响较大的能源费、维修费、管理费等指标作为奖励的依据。
若单项指标的实际监审成本低于规制成本，则按照节省成本金的30%给予奖励。
同时需要在补贴方案中界定清楚其他相关规定及补贴内容。
（1）公交企业在运营过程中，按照国家税法和其他相关法律规定缴交的费用，主要是运营业务负担的税金及附加，包括营业税、城建税及教育附加等，不需进行规制直接按实际支出额计入成本项目；（2）不计入补贴基数的支出包括经营者非持续、非正常活动发生的费用；与公交服务无关的费用；固定资产盘亏、毁损、闲置和出售的净损失；滞纳金、违约金、罚款；虽与监审商品或服务生产经营活动有关、但有专项资金来源予以补偿的费用；其他不合理支出等；（3）专项补贴包括指正常经营成本之外为完成政府指令性任务产生的突发性、非经常性支出，以及市财政主管部门确定的其他非经常性成本项支出，经成本监审后单独列示，不列入补贴基数。