第4章-测量飞机航向的仪表ppt 课件
第二步 易之架构
1、阴阳是构成宇宙的最基本元素（哲学） 2、白天 夜晚 ；天 地；
第四章 测量飞机航向的仪表
要求：功用、基本原理、使用特点、与使用有关的 误差（如转弯误差、自走误差等），重点是 陀螺磁罗盘。
方法：分析讲解、实物、试验（半罗盘、陀螺磁罗 盘）、参观实习
◆ 地磁与航向 ◆ 磁罗盘 ◆ 陀螺半罗盘 ◆ 陀螺磁罗盘
❖ 地磁强度T 水平分量 H=Tcosθ
（地磁水平分量的方向线称为磁经线或磁子午线）
2、飞行误差
（1）俯仰倾斜误差 飞机俯仰、倾斜时，
飞机磁场垂直分量引 起的误差。
• 措施：平飞时判读； 将罗盘或磁传感器安 装在飞机磁场较弱的 地方。
（3）涡动误差
飞机转动时，敏感部分受到罗盘油的阻尼 力矩作用而引起的误差。（最大可达数十度） • 措施：飞机改平15～20秒后，判读航向。
转弯误差特点
a. 在0°磁航向附近，表少指。 (在北半球,下同)
b. 在180°磁航向附近，表多指。
• 转弯时的倾斜角越大，误差越大。 （如在上海地区用30°坡度转弯时，误差可达27°）
c. 在90°和270°磁航向转弯时
• 向南转弯
γ＝γ临时，指示任意方位；
式中：γ临（临界倾斜角）＝90°－θ
γ＜γ临时，指示正确；γ＞γ临时，误差180°。
二、结构
• 两自由度陀螺、指示部分、修正器和上锁机构等 (直读半罗盘利用配重沿内框轴方向的重力矩，
作为方位修正力矩。但是，配重是按某一纬度设 计的，如果纬度不同，会产生误差。)
三、误差
• 自走误差 陀螺自转轴相对地球经线运动而产生
的误差，它包括纬度误差、速度误差和机 械误差。
❖ 由于地球自 转引起陀螺 方位偏离后， 若给定的方 位修正角速 度不能按飞 机所在纬度 的变化而自 动进行调节， 则要引起误 差，这种误 差称为纬度 误差。
Байду номын сангаас
正罗差：罗经线北端偏在磁经线北端(简称磁北)以东。 负罗差：罗经线北端偏在磁经线北端以西。
(三) 航向--飞机纵轴与经线在水平面上的夹角
真航向=磁航向＋(±磁差) 磁航向=罗航向+(±罗差)
5.2
二、基本结构
由罗牌、罗盘油、外壳和航向标线、罗差修正器等组成 • 罗牌：敏感部分（保持水平，重心通常偏在支点南面） • 罗盘油：增加阻尼和减小罗牌对轴承的压力 • 罗差修正器：抵消飞机磁场影响，减小罗差。
1、纬度误差
例如，陀 螺半罗盘具有 根据北京地区 的纬度（约为 40°）给定的 常值方位角速 度，那末在广 州地区(纬度约 为23°)，纬度 误差积累的速 度为3.78°/小 时。
2、速度误差
• 用陀螺半罗 盘测量真航 向(或磁航向) 时，若仪表 没有对飞机 运动引起的 自转轴方位 偏离进行修 正而产生的 误差，称为 速度误差。
磁倾越大，临界倾斜角越小。
（如，在广州，磁倾约为32°，临界倾斜角为58°； 在北京，磁倾约为57°，临界倾斜角为33°）
• 向北转弯瞬间，无误差。
5.3
❖ 结构:两自由度陀螺、刻度盘、航 向指标、水平修正器和方位修正器 等。
❖ 两自由度陀螺外框轴与飞机立轴平 行；自转轴保持水平；航向指标固 定在表壳上，代表飞机纵轴
孔子的理想就是世界大同，而《易经》就是理想的翅膀。
第一步 初识《易经》
7、伏羲八卦的创造过程： 从问天气开始，在树上挂天气预报，（八卦告诉人类宇宙的状况，让 人类知道怎样去适应和改善。） 方法：仰观，俯视，广角； 8、《易经》自然科学和人伦道德结合。 9、学《易经》的意义 一纠正事实而非的观念：自天佑之，吉无不利（自信自律） 二有神秘性，也有道德性。 三求同存异的思想是实现全球化的必然之路（和谐）
2 进近显示方式 (p126)
3 VOR显示方式 (p127)
4 飞行计划显示方式 (p127)
5 失效指示和警告旗 (p129)
The End
附赠：易经的智慧
天行健 地势坤
君子以自强不息 君子以厚德载物
易经的智慧
与“易”同行的人生
感悟之旅
第一步 第二步 第三步 第四步
初识《易经》 易之架构（阴阳、太极、八卦） 易有三义 破解人生
垂直分量 Z=Tsinθ
❖ 磁倾θ：地磁强度与水平面的夹角。
（磁纬度）
3、磁差特点
（1）各地磁差 不相同（查航 空地图）；
（2）磁性矿藏 影响大（增加 飞行高度）；
（3）随时间变 化（年变率， 查航空地图）；
（4）受磁暴影 响（时间不 长）。
• 飞机磁场：飞机
上的钢铁物质和
工作着的用电设 备所形成的磁场。
5.4
一、组成及分类
二、原理
2、地磁感应元件的测量原理
(二) 测量航向的原理
1、结构:方位陀螺和指示器组成远读式陀螺半罗盘 2、原理:方位陀螺利用两自由度陀螺稳定性测量转弯角度和陀螺航向，由航
向随动系统输送给指示器。
4.5 导航显示器简介
中央地图显示方式 (p125)
罗差修正器：抵消飞机磁场影响，减小罗差
• 结构 两对小磁条 • 修正方法 E — W抵消纵轴方向磁场,减小东西罗差；
N — S抵消横轴方向磁场,减小南北罗差 （由机务人员按规定的时间进行）。
三、磁罗盘的误差
❖ 磁罗盘具有罗差和飞行误差。
1、罗差
查剩余罗差曲线卡片 磁航向=罗航向+剩余罗差
表中：横坐标－罗航向， 纵坐标－剩余罗差
第一步 初识《易经》
1、是群经之首 2、人更三圣，世历三古。 3、《易经》广大精微，无所不包。 “其大无外，其小无内。” 4、《易经》是解开宇宙人生密码的宝典。 5、孔子:人能弘道，非道弘人。（大用和小用）
第一步 初识《易经》
6、三把钥匙： 第一把钥匙，叫做伏羲八卦； （阴阳，万事万物最基本的元素） 第二把钥匙，是文王六十四卦：（64情景） 第三把钥匙，《十翼》（易传）；（飞起来）
• 飞行速度越 大，误差越 大。
例如：飞机在北京上空向东平飞，速度为800公里/小时， 速度误差为6°21′/小时。
3、机械误差
• 机械误差是指陀 螺静平衡不良(重 心偏离支点)、轴 承摩擦等机械原 因使自转轴进动， 偏离经线，从而 产生的误差。
四、使用特点
4、测量转弯角度 1）转弯前校航向，转弯中根据航向差计算转弯角度。 2）转弯前先调零，转弯中指示转弯角度。
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04陀螺基础及测量飞机姿态的仪表
（2）稳定性：陀螺转子高速运动后，不受外力矩的作用 时，其自转轴始终指向恒定惯性空间方位。
陀螺的稳定性与进动性密切相关，稳定性越高，在干扰力 矩作用下，陀螺的进动角速度越小；反之进动角速度越大。 因此陀螺稳定性与下列3个因素有关：
1、转子的自转角速度：越大，稳定性越高 2、转子对自转轴的转动惯量：越大，稳定性越高； 3、干扰力矩：越小，稳定性越高。
在闭合光路中，一光源发出的沿顺时针方向和逆时针方向传输的两束光，存 在光程差，利用检测相位差或干涉条纹的变化，测出闭合光路旋转角速度。 光程越长，波长越长，频率越小。
利用光电探测器，可以测量两束激光频率差(干涉条纹将会移动，其 移动速度的大小和方向反映了角速度的大小和方向 )，从而得到载 体的转速。
第二章
陀螺
1、陀螺定义及分类 2、刚体转子陀螺及基本特性 3、激光陀螺（钱学森、高伯龙院士） 4、陀螺仪的应用
陀螺
陀螺（gyroscope)：绕一个支点高速转动的刚体。通常是质量 分布均匀，具有对称形状的刚体，其几何对称轴是它的自转轴。
现在我们将能测量相对惯性空间的角速度和角位移的装置统称 为陀螺。
先上锁，后开锁，消除误差。
5、使用完毕 断电，上锁；或根据要
求。
特殊情况下的处置 若地平仪发生故障，应根据升降速度表和空速 表的指示了解飞机的俯仰情况，根据转弯侧滑仪和 陀螺磁罗盘的指示了解飞机的倾斜情况。
外力矩作用停止时，进动立即停止。
影响进动性的因素
ω=M/Hcosθ= M/JΩcosθ （1）转子自转角速度Ω越大，进动角速度ω越小，即Ω↑ω↓；
（2）转子对自转轴的转动惯量J越大，进动角速度越小，即 J↑ω↓；
（3）外力矩M越大，进动角速度越大，即M↑ω↑；
1测量飞机高度速度的仪表
根据飞机升降速度与气压变 化率的对应关系，利用毛细 管把压力变化率转变为开口 膜盒内外压力差，从而测量 升降速度。
二、结构
开口膜盒、毛细管、传送机构、指示部分等。
1.5
全静压系统(pitot-static system)
功用:收集并传送气流的全压和静压。 一、组成 全压管、静压孔、备用静压源、转换开关、加温装 置和全、静压导管等。
一、飞行高度及测量方法
1、高度的种类
高度的种类
相对高度--飞机到某一机场场面的垂直距离 真实高度--飞机到正下方地面的垂直距离 绝对高度--飞机到平均海平面的垂直距离 标准气压高度(HQNE)--飞机到标准气压平面的垂直 距离。航线上使用。 标 准 气 压 平 面 : 气 压 为 760mmHg 或 1013mb 或 29.92inHg的气压平面。
(一) 全压管和静压孔
分别收集气流的全压和静压，提高可靠性和 准确性。
全压管和静压孔
转换开关
二、系统误差
全压管堵塞,而管上的排水孔未堵塞 由于外界空气不能进入全压系统,系统内已有的空气又 会从排水孔流出,管内余压将逐渐降至环境(外界)空气压力。 空速表感受到全压和静压之差为零,表上的读数会逐渐降至 零。也就是说,空速表上会出现与飞机在停机坪上静止不动 时相同的指示。但空速表指示一般不是立即降至零，而是逐 渐降至零。 全压管和排水孔都堵塞 由于外界空气不能进入全压系统,系统中已有的空气又 流不出来,从而造成实际空速改变时，管内空气压力无变化， 空速表上的指示也无明显变化。若静压孔在此情况下未堵塞， 空速仍会随高度变化。当飞行高度超过全压管和排水孔堵塞 时的高度时，由于静压降低，全压与静压之差增大，空速表 指示空速增加。当飞行高度低于堵塞出现时的高度时，就会 出现与上面相反的指示。
第四章航向测量仪表。
§2、磁罗盘（续）
（三）磁条式罗盘的特性分析（稳定性、停滞性、 涡动性、一致性）
– 1、三个力矩：
定位力矩（磁条产生的力矩）图4-11 阻尼力矩（罗盘油产生的力矩） 摩擦力矩
回目录
§2、磁罗盘（续）
– 2、特性分析：
稳定性：用罗牌运动的行程时间、衰减率和稳定时间来表示 磁罗盘的稳定性。
– 1、单线圈怎样感应地磁场：图4-16 E=-W dф /dt W：线圈圈数；ф ：磁通 ф 地=H地Sµ µ—铁心的导磁系数 H地—地磁 S—铁心的截面积
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1、软磁铁芯被地磁场磁化产生的磁通与航向的关系
∴Φ e反映航向
§2、磁罗盘（续）
– 2、单相地磁感应元件的工作原理：图4-19
2、采用两个单相地磁感应元件，用矢量合成法。用两个单相地磁 感应元件组成的磁航向测量系统（图4-28）
回目录
§2、磁罗盘（续）
三、磁罗盘的误差：
– 磁罗盘的误差主要有仪表本身的构造误差，由飞机磁场引起的罗 差，以及各种飞行状态引起的飞行误差
（一）、罗差及其消除：飞机磁场的水平分量引起罗差。
三、航向：
– 航向是指飞机纵轴与子午线在水平面上的夹角： – 真航向、磁航向、罗航向、大圆航向。
§1、航向、地磁概念（续）
– 1、真航向：飞机纵轴与真子午线在水平面上的夹角。 – 2、磁航向：飞机纵轴与磁子午线在水平面上的夹角。 – 3、罗航向：飞机纵轴与罗子午线在水平面上的夹角。
罗子午线：飞机磁场水平分量与地磁水平分量的合成方向
– 4、大圆航向：（飞机沿大圆圈线飞行的路线）飞机 纵轴所在的大圆圈平面与航线起始点的真子午面的夹 角。图4-7、8
回目录
航空仪表第四章 测量飞机姿态的仪表
4.2
综合使用
1）接通电源，转速 正常(按规定时间 或警告旗收起)后 使用。
分析讲解实物试验转弯仪地平分析讲解实物试验转弯仪地平转弯侧滑仪转弯侧滑仪航空地平仪航空地平仪4141一功用一功用11指示飞机转弯指示飞机转弯或盘旋或盘旋方向方向22粗略反映转弯的快慢程度粗略反映转弯的快慢程度33有的还能指示飞机在某一真空速时无侧滑转弯有的还能指示飞机在某一真空速时无侧滑转弯的坡度的坡度倾斜角倾斜角指示转弯快慢指示转弯快慢飞机转弯时引起陀螺进动的力矩飞机转弯时引起陀螺进动的力矩lljjcoscos式中
的坡度 (倾斜角)
二、
指示转弯快慢
飞机转弯时引起陀螺进动的力矩
L＝ＪΩωcos(γ－α)
式中：ω—飞机转弯角速度；γ—飞
L≈JΩωcosγ
平衡弹簧的力矩为
M＝Ｋα
K—弹性力矩系数。
指针稳定时 M＝L
∴ α＝（JΩ/K）ωcosγ
故，α粗略反映ω。
第四章 测量飞机姿态的仪表
➢ 要求：功用、基本原理、使用特点、与使用有关 的误差（如地平仪的加速、转弯误差 等），重点是地平仪
➢ 方法：分析讲解、实物、试验（转弯仪、地平 仪）
第四章 测量飞机姿态的仪表
◆ 转弯侧滑仪 ◆ 航空地平仪
4.1
一、功用 （1）指示飞机转弯(或盘旋)方向 （2）粗略反映转弯的快慢程度 （3）有的还能指示飞机在某一真空速时无侧滑转弯
指示飞机无侧滑转弯时的倾斜角
tgγ＝Fi/G
而 Fi＝mvω
G＝mg
式中：m—飞机的质量；
v—飞机的飞行速度；
g—重力加速度。
因此，tgγ＝mvω/mg＝vω/g
即ω＝（g/v）tgγ
代入式α＝（JΩ/K）ωcosγ中
3测量飞机航向的仪表航向仪表及系统教学提纲
N — S抵消横轴方向磁场,减小南北罗差 （由机务人员按规定的时间进行）。
(三)磁罗盘的误差
❖ 磁罗盘具有罗差和飞行误差。
1、罗差 查剩余罗差曲线卡片 磁航向=罗航向+剩余罗差
表中：横坐标－罗航向， 纵坐标－剩余罗差
2、飞行误差
（1）俯仰倾斜误差 飞机俯仰、倾斜时，
飞机磁场垂直分量引 起的误差。
（二） 飞机磁场
❖ 飞机磁场：飞机上的钢铁物质和工作着的用电设备所形成的磁场。 ❖ 罗经线：飞机磁场水平分量与地磁水平分量的合成磁场方向线。 ❖ 罗差：罗经线与磁经线之间的夹角。
正罗差：罗经线北端偏在磁经线北端(简称磁北)以东。 负罗差：罗经线北端偏在磁经线北端以西。
(三) 航向--飞机纵轴与经线在水平面上的夹角
（二）结构
❖ 两自由度陀螺、指示部分、 修正器和上锁机构等
(直读半罗盘利用配重 沿内框轴方向的重力矩， 作为方位修正力矩。但是， 配重是按某一纬度设计的， 如果纬度不同，会产生误 差。)
结构（方向仪之二）
❖ 水平修正（利用水平修正器） ❖ 方位修正：
∵ 自转轴与起始点经线的相对运动（即表观运动） ω′f=ωesinφ
飞机所在经线与起始点经线的相对运动（即飞机运动） ω″f=Vsinψtgφ/Re
式中：V—飞行速度，严格地说是地速；ψ—真航向； Re—地球半径，严格地说，应包括飞行高度。
∴ 方位修正速度ωf=ωesinφ+Vsinψttgφ/Re
❖ 基本原理：把自转轴(刻度盘0°～ １８０°连线)校正并稳定在经线(真经 线、磁经线等)方向上，航向标线指示 的角度即是航向角。
例如，测量真航向：
(1)使用前，必须使自转轴与 起始点真经线方向一致；
(三)磁罗盘的误差
❖ 磁罗盘具有罗差和飞行误差。
1、罗差 查剩余罗差曲线卡片 磁航向=罗航向+剩余罗差
表中：横坐标－罗航向， 纵坐标－剩余罗差
2、飞行误差
（1）俯仰倾斜误差 飞机俯仰、倾斜时，
飞机磁场垂直分量引 起的误差。
（二） 飞机磁场
❖ 飞机磁场：飞机上的钢铁物质和工作着的用电设备所形成的磁场。 ❖ 罗经线：飞机磁场水平分量与地磁水平分量的合成磁场方向线。 ❖ 罗差：罗经线与磁经线之间的夹角。
正罗差：罗经线北端偏在磁经线北端(简称磁北)以东。 负罗差：罗经线北端偏在磁经线北端以西。
(三) 航向--飞机纵轴与经线在水平面上的夹角
（二）结构
❖ 两自由度陀螺、指示部分、 修正器和上锁机构等
(直读半罗盘利用配重 沿内框轴方向的重力矩， 作为方位修正力矩。但是， 配重是按某一纬度设计的， 如果纬度不同，会产生误 差。)
结构（方向仪之二）
❖ 水平修正（利用水平修正器） ❖ 方位修正：
∵ 自转轴与起始点经线的相对运动（即表观运动） ω′f=ωesinφ
飞机所在经线与起始点经线的相对运动（即飞机运动） ω″f=Vsinψtgφ/Re
式中：V—飞行速度，严格地说是地速；ψ—真航向； Re—地球半径，严格地说，应包括飞行高度。
∴ 方位修正速度ωf=ωesinφ+Vsinψttgφ/Re
❖ 基本原理：把自转轴(刻度盘0°～ １８０°连线)校正并稳定在经线(真经 线、磁经线等)方向上，航向标线指示 的角度即是航向角。
例如，测量真航向：
(1)使用前，必须使自转轴与 起始点真经线方向一致；
仪表飞行课程PPT课件
记忆，“当从高温到低温或者从高 到低飞行时，要向外看看下面”。
.
16
1.3.4 高度表的改进（编码高度表）
空域系统中如果只有飞行员有飞机高度指示是远远不够的， 地面上的空中交通管制员必须清楚地知道飞机的高度。为了 提供这一信息，通常为飞机配备编码高度计。当 ATC 应答机 调定在C 模式，编码高度表提供一系列识别飞机所在飞行高 度的脉冲信号给应答机（以100 英尺开始递增）。
鼓形机载高度计简图，在
.
左下角和右下角可见科尔 斯曼窗口
8
图示展示了一个具有三根指针的灵敏航空高度计显示当前高 度为10,180英尺
10 000 ft
100 ft
1000 ft
29.9mmHg
.
9
1.3.1.3 机械式误差
1.3.1.2 高度表的误差
气压式高度表的设计是符合标准 状况下气压的标准变化规律的， 但是大多数飞行都会由于非标准 的飞行条件而产生误差，飞行员 必须对这些指示进行相应的修正。 其误差有两种类型：机械式和固 有式。
飞行员在起飞前检查时应确定高度表的工作状况，将气压刻度盘调 到当地的修正气压值。此时高度表应该指示机场的实际标高。如果 高度表的指示偏离实际标高超过75 英尺，则仪表应该送到指定的 仪表维修站来重新进行校准。不同的外界温度以及不同的气压也会 造成高度表的显示不准确。
1.3.1.4 固有式误差
当在空中的飞机周围温度高于标准大气时，空气密度相对较小，每
面的实际高度低于在标准温度条件下指示50.00 英尺的高度，因此飞
10
机的实际高度也就比相对较热的标准温度条件下的高度低。
.
11
1.3.1.5 寒冷天气条件下高度表的误差
在国际标准大气（ISA）条件下，正确校准后的气压式高度表指示的 是在平均海平面（MSL）之上的真实高度。非标准气压条件下应使用 当地修正气压来进行校准。如果当时温度高于ISA，真实高度将高于 指示高度，如果当时温度低于ISA，真实高度将低于指示高度。当温 度低于ISA 温度时，真实高度与指示高度之间的不一致可能会导致飞 机的越障高度不够。英文的口诀叫作：High to Low, warm to cold, watch below!
.
16
1.3.4 高度表的改进（编码高度表）
空域系统中如果只有飞行员有飞机高度指示是远远不够的， 地面上的空中交通管制员必须清楚地知道飞机的高度。为了 提供这一信息，通常为飞机配备编码高度计。当 ATC 应答机 调定在C 模式，编码高度表提供一系列识别飞机所在飞行高 度的脉冲信号给应答机（以100 英尺开始递增）。
鼓形机载高度计简图，在
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左下角和右下角可见科尔 斯曼窗口
8
图示展示了一个具有三根指针的灵敏航空高度计显示当前高 度为10,180英尺
10 000 ft
100 ft
1000 ft
29.9mmHg
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1.3.1.3 机械式误差
1.3.1.2 高度表的误差
气压式高度表的设计是符合标准 状况下气压的标准变化规律的， 但是大多数飞行都会由于非标准 的飞行条件而产生误差，飞行员 必须对这些指示进行相应的修正。 其误差有两种类型：机械式和固 有式。
飞行员在起飞前检查时应确定高度表的工作状况，将气压刻度盘调 到当地的修正气压值。此时高度表应该指示机场的实际标高。如果 高度表的指示偏离实际标高超过75 英尺，则仪表应该送到指定的 仪表维修站来重新进行校准。不同的外界温度以及不同的气压也会 造成高度表的显示不准确。
1.3.1.4 固有式误差
当在空中的飞机周围温度高于标准大气时，空气密度相对较小，每
面的实际高度低于在标准温度条件下指示50.00 英尺的高度，因此飞
10
机的实际高度也就比相对较热的标准温度条件下的高度低。
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1.3.1.5 寒冷天气条件下高度表的误差
在国际标准大气（ISA）条件下，正确校准后的气压式高度表指示的 是在平均海平面（MSL）之上的真实高度。非标准气压条件下应使用 当地修正气压来进行校准。如果当时温度高于ISA，真实高度将高于 指示高度，如果当时温度低于ISA，真实高度将低于指示高度。当温 度低于ISA 温度时，真实高度与指示高度之间的不一致可能会导致飞 机的越障高度不够。英文的口诀叫作：High to Low, warm to cold, watch below!
优选电子飞行仪表系统演示ppt
电子飞行仪表系统
（EFIS）
发动机指示机组警告系 统/电子中央监控系统
（EICAS/ECAM）
第8页，共105页。
第9页，共105页。
第10页，共105页。
第11页，共105页。
航空仪表发展历程（第二节）
第一代：机械仪表时代
时间：第一次世界大战后 特点：直读式、机械构成、开环、重量体积大、精度差、可靠性高
第24页，共105页。
电子飞行仪表概述（第三节）
三、电子飞行仪表系统的使用（B757\767）
第25页，共105页。
电子飞行仪表概述（第三节）
三、电子飞行仪表系统的使用(B737)
第26页，共105页。
电子飞行仪表概述（第三节）
三、电子飞行仪表系统的使用(B737)
第27页，共105页。
电子飞行仪表概述（第三节）
电子飞行仪表时代划分
第一代：七十年代末--八十年代初，大量辅助仪表，737-300 第二代：八十年代中，747-400，A320，少量辅助仪表，集成度高 第三代：九十年代初，B777，A340，B737-600以上，LCD大屏显，更综合
第14页，共105页。
几代仪表比较
第15页，共105页。
电子飞行仪表概述（第三节）
一、电子飞行仪表组成
显示器
主机
键盘
第16页，共105页。
电子飞行仪表概述（第三节）
显示器（EADI\EHSI,ND\PFD） 符号发生器（或显示管理计算机）
EFIS控制板
远距离光传感器 转换开关
第17页，共105页。
电子飞行仪表概述（第三节）
一、电子飞行仪表组成
按显像管配置划分：
单管配置：EFIS-74，Y7-100
仪表飞行课程课件
个气压面之间的垂直距离较大。当飞机在高度表指示5000 英尺时，
此时气压面的实际高度高于在标准温度条件下指示5000 英尺的高
度
，因此飞机的实际高度也就比相对较冷的标准温度条件下的高度高。
当飞机周围温度低于标准大气时，空气密度相对较大，每个气压面
之间的垂直距离较小。当飞机在高度表指示5000 英尺时，此时气
PPT学习交流
4
1.2.2 有关堵塞的问题
皮托管对堵塞特别敏感，特别是由于结冰而 引起的堵塞问题。皮托管的入口是冲压空气进 入全静压系统的地方，轻微的结冰都可以将其 堵塞并影响空速表，这也是为什么大多数飞机 会装备皮托管加热系统的原因。
PPT学习交流
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1.3 全静压仪表
1.3.1 气压式高度表
气压式高度表是一种膜盒 式气压表，用于测量周围 大气的绝对压力，并以英 尺或米制单位来显示在一 个所调定的压力面之上的 高度。
PPT学习交流
2
1.2 全静压系统
动压或冲压空气压力是通过一个开口的管子直接指向 飞机周围的相对气流而测量得出的。这个管子就叫皮托 管。皮托管连接到使用动压来工作的飞行仪表上，例如 空速表（ASI）。
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3
1.2.1 静压
一些仪表依赖周围静止的大气压力来测量飞机的高度以及水平或垂直运动的速度。这种压力叫做 静压，它是通过飞机外部的一个或多个位置的静压孔采样来获得的。在某些飞机上，空气在电加 热皮托静压头一侧的静压孔取样。其它飞机通过位于机身或垂直尾翼上的静压孔获得静压。试飞 证明，静压孔周围的空气不会受到扰动。静压孔通常成对出现，安装在飞机的两侧。这两个位置 可以防止由于飞机的横向运动而导致静压指示错误。静压孔周围的区域可以使用电加热原件以防 止积冰导致空气入口堵塞。在大多数飞机的仪表面板上都能找到三个靠压力工作的基本仪表。它 们分别是气压式高度表、空速表（ASI）和升降速度表（VSI）。这三个仪表接收到的压力都是由 飞机的全静压系统测得的。
《仪表飞行课程》课件
《仪表飞行课程》ppt课 件
目 录
• 仪表飞行简介 • 仪表飞行基础知识 • 仪表飞行技能训练 • 仪表飞行案例分析 • 仪表飞行未来发展
01
仪表飞行简介
仪表飞行的定义
01
仪表飞行是指飞行员在无法目视 外部参照物的情况下，依靠机载 仪表和导航设备完成飞行任务。
02
仪表飞行要求飞行员具备高超的 飞行技巧和扎实的航空理论知识 ，以确保安全、准确地完成飞行 任务。
案例一
某航空公司航班在恶劣天气下的仪表飞行
案例二
某飞行员在失去方向感时的紧急处理
案例三
某飞机在仪表飞行中遭遇机械故障的应对措施
案例分析：仪表飞行事故原因
原因一
飞行员对仪表的过度依赖，忽视目视飞行
原因二
仪表故障或误差导致飞行指引失灵
原因三
紧急情况下，飞行员应对措施不当或失误
案例总结与经验教训
01ห้องสมุดไป่ตู้
02
教授飞行员在紧急情况下应遵循 的程序，如失速、失去动力、机
械故障等。
紧急决策
教授飞行员在紧急情况下如何快 速做出正确决策，包括选择合适 的紧急降落地点、采取应急措施
等。
紧急沟通
教授飞行员在紧急情况下如何与 其他飞机或地面控制中心进行有 效的沟通，确保得到及时的援助
和支持。
04
仪表飞行案例分析
仪表飞行实际案例介绍
发挥重要作用，实现快速、准确的货物配送。
航空医疗救援
02
借助仪表飞行的精准导航和快速响应能力，未来的航空医疗救
援将更加及时、高效，挽救更多生命。
城市空中交通
03
随着城市空中交通的发展，未来的仪表飞行将为城市出行提供
目 录
• 仪表飞行简介 • 仪表飞行基础知识 • 仪表飞行技能训练 • 仪表飞行案例分析 • 仪表飞行未来发展
01
仪表飞行简介
仪表飞行的定义
01
仪表飞行是指飞行员在无法目视 外部参照物的情况下，依靠机载 仪表和导航设备完成飞行任务。
02
仪表飞行要求飞行员具备高超的 飞行技巧和扎实的航空理论知识 ，以确保安全、准确地完成飞行 任务。
案例一
某航空公司航班在恶劣天气下的仪表飞行
案例二
某飞行员在失去方向感时的紧急处理
案例三
某飞机在仪表飞行中遭遇机械故障的应对措施
案例分析：仪表飞行事故原因
原因一
飞行员对仪表的过度依赖，忽视目视飞行
原因二
仪表故障或误差导致飞行指引失灵
原因三
紧急情况下，飞行员应对措施不当或失误
案例总结与经验教训
01ห้องสมุดไป่ตู้
02
教授飞行员在紧急情况下应遵循 的程序，如失速、失去动力、机
械故障等。
紧急决策
教授飞行员在紧急情况下如何快 速做出正确决策，包括选择合适 的紧急降落地点、采取应急措施
等。
紧急沟通
教授飞行员在紧急情况下如何与 其他飞机或地面控制中心进行有 效的沟通，确保得到及时的援助
和支持。
04
仪表飞行案例分析
仪表飞行实际案例介绍
发挥重要作用，实现快速、准确的货物配送。
航空医疗救援
02
借助仪表飞行的精准导航和快速响应能力，未来的航空医疗救
援将更加及时、高效，挽救更多生命。
城市空中交通
03
随着城市空中交通的发展，未来的仪表飞行将为城市出行提供
测量飞机姿态的仪表陀螺仪表ppt课件
飞行期间，应重视对真 空系统真空度的监视。
如果真空系统压力在正 常范围（4.45.2inHg） 以外，气动陀螺仪表 （通常指的是气动地平 仪和气动陀螺半罗盘） 的指示不可靠。
有些飞机上装备有真空 系统压力低“GYROS” 警告灯，当真空系统压 力低于33.5inHg时， 该灯燃亮
二、 航空地平仪(gyro horizon)
1）直线飞行
➢ 重力使小球偏离中央，指示侧滑。
2）转弯飞行
（1）协调转弯
ω与γ配合适当 FX－ＧX＝0 或FX＝GX
小球在中央
（2）外侧滑
γ过小或ω过大
FX＞ＧX 或Fcosγ＞Gsinγ 小球移向右(外)侧
（3）内侧滑
γ过大或ω过小 FX＜GX 或Fcosγ＜Gsinγ
小球移向左(内)侧
横向合力越大，小球偏离中央位置越 远，表示侧滑越严重。
地平仪上的锁定手柄可以在地平仪起动时或飞机机动飞行后使自转轴迅速恢 复到地垂线方向（陀螺直立），从而缩短起动时间或消除机动飞行过程中产生的 指示误差。飞行时，如果在地面未使地平仪投入工作，飞机起飞后，在飞机匀速 平飞时，应拉动锁定手柄，让转子平面平行于地平面，使仪表指示正确。
转弯仪用于指示飞机转弯或盘旋的方向，并粗略地反映转弯的快慢程度。有 的转弯仪在飞机真空速与它表面标注的真空速相等时,能指示飞机无侧滑转弯的 坡度。侧滑仪用于指示飞机有无侧滑和侧滑的方向，与转弯仪配合，供驾驶员操 纵飞机协调转弯。
2、原理
组成：单自由度陀螺、 平衡弹簧、空气阻尼 器和指示机构等
原理：转弯仪是利用单 自由度陀螺进动性工 作的。
1）指示转弯方向
➢ ω→单自由度陀螺→进动→指示转弯方向
2）指示转弯快慢
飞机转弯时引起陀螺进动的力矩