船闸待闸时间特性分析
船闸安全风险分析与管理
船闸安全风险分析与管理
摘要：船闸是世界上主要的通航建筑物，利用向两端有闸门控制的水工建筑物内充、泄水，以升降水位，使船舶能克服航道上的集中水位落差的厢形水工建筑物。由设有闸门和阀门的闸首、放置船舶的闸室、导引船舶入闸室的上游及下游引航道、为闸室充水与泄水的输水系统，以及闸门与阀门的启闭机械和控制系统组成。
关键词：船闸安全；风险分析；管理
引言
通航的安全运行是保证河流运输畅通的重要环节，应着重抓好船闸的安全管理、加强船闸水工建筑物管理与维护、针对通航设施设计标准的上下游水库水位调度；对日常巡视、监视操作等各个方面，制定相应的管理细则，做好船闸施工建筑物管理及船闸应急处理。
一、船闸安全风险构成分析
安全风险构成包括：人的因素、机械因素、环境因素等。
1）人的因素：包括人为损坏、违章操作等；
2）机械因素：包括水工建筑物的破损和变形、引航道充淤对河床的影响、正向高水头对闸门的水压力、高反向水头运行的充泄水造成空蚀、浮式系船柱卡阻、高水头下的通闸通阀现象等；
3）环境因素：包括闸室大流量过闸、大风大雾天气运行、枯水期高水头运行等。
运行中船舶碰撞船闸的部位及设施设备主要部位包括： 引航道柱体、闸室分段浇筑墙体、闸门关键部件完全或者部分损坏、防护钢板变形凹陷或翘起以及辅助构件部分损坏、控制系统损坏、栏杆墙体坍塌等 。
二、船闸常见安全风险分析
1）通航建筑物在长期高负荷运行下，水工建筑物发生沉降、损坏、变形，致使不满足设计水位工况及附属设施运行。
2）水面上涨时，设备管线桥及架空线路，以及坝顶公路桥会使得通航净高逐渐降低，易发生撞击事故。
3）水面上涨时，过闸船舶以较快的速度行驶过后，给正在行驶的船舶以及引航道待闸的船舶造成了很大的影响。
4）水面回落时, 船闸门槛水深会降低，船舶在排挡待闸时进行安检应严格限制其载货量，控制船舶的吃水深度。
5）水面回落时, 通航航道会逐渐变窄，所以船舶在行驶的时候避开迎面而来的船只难度加大，特别在夜间的时候行驶，会让船舶的事故率大大增加。
长洲枢纽船闸：通航运行情况良好
2月长洲枢纽船闸运行情况良好，受春节假期影响，过闸船舶总数和货物通过量较上月均有一定幅度下降。当月长洲枢纽过闸船舶总数为4611艘次、货物通过量511.4万吨，同比分别下降2.4%和增长15.4%，环比分别下降67.3%和59.6%；日均船舶报到数为166艘次，同比下降2.4%，环比下降61.9%；日均待闸船舶数为25艘，同比下降35.9％，环比下降92.5％；船舶平均待闸时间为2.7小时，同比减少0.3小时，环比减少14.8小时。1＃船闸运行53闸次，同比下降47.5%，环比下降86.6％；2#船闸运行9闸次，同比下降79.5%，环比下降97.9%；3＃船闸运行261闸次，4＃船闸运行252闸次，同比分别增长10.6%和5.9%，环比分别下降42.0%和44.1%。其中，上行过闸船舶1625艘次、货物通过量119.2万吨，同比分别下降35.3％和25.5％，环比分别下降78.7％和63.9%，主要货种为：煤、集装箱、玉米等；下行船舶2986艘次、货物通过量392.2万吨，同比分别增长34.8％和38.6%，环比分别下降53.7%和58.0％，主要货种为：水泥、石灰石、碎石等。 2月份长洲枢纽船闸通航主要情况上游来水相对平稳，航道通航条件良好。2月西江航运干线上游来水相对平稳，长洲枢纽坝下浅滩航道水深基本维持在4米以上，船舶通航顺畅有序。据统计，2月份长洲枢纽日均出库流量为3400m3/s，同比增长42.7%，环比增长2.2%，其中，最大出库流量为4850 m3/s，最小出库流量为1920m3/s，坝下平均水位为5.96m。其中仅有4天出库流量小于2500 m3/s，且大部分处于春节假期，对通航基本未产生影响。贵梧3000吨级航道工程进行水文观测，长洲枢纽临时调整水量及船舶过闸调度计划。因西江航运干线贵港至梧州3000吨级航道工程建设的需要，梧州航道局于2月对长洲枢纽坝下河段航道开展了两次水文观测，受其影响，2月8日20时至2月10日20时，长洲枢纽下调出库流量至2000以下，2月28日08：00时至13:00时，长洲枢纽船闸暂时停航。由于“春节”期间船舶报到数较少，船闸停航时间也较短，所以船舶通航基本没有受到影响。节后船舶陆续复航，过闸船舶迅速增加。“春节”假期结束后，大量船舶陆续开始复航，2月12日起，长洲枢纽船闸下行报到船舶数迅速增加，日船舶报到总数也开始缓慢回升，截至2月28日，长洲枢纽船闸日船舶报到数已回升至300艘次左右。邕宁、西津、贵港枢纽船闸停航检修。邕宁、西津、贵港枢纽船闸分别于2月26日、14日、15日开始停航检修，计划检修时间分别为7天、20天和18天，截至2月28日，船闸检修情况正常，预计可以按计划完成检修任务。航道通航保畅工作开展情况2月份正处春运最繁忙的时段，为切实做好西江航运干线春运期间航道通航保畅工作，珠江航务管理局认真履行指导、监督、协调的职能，以建立的西江航运干线通航保畅工作机制为抓手，积极主动与珠江水利委员会和南方电网公司就春运和春节期间的雨情、水情变化等方面进行了深入的沟通和交流，重点协调了保障航道通航水深所需的流量。同时针对春节后船舶集中复航的情况，督促指导航道和船闸管理等单位采取科学有效的措施，做好相关服务，保障船舶安全有序顺畅通航和过闸。为保障春运和春节期间西江航运干线通航环境安全稳定，珠江航务管理局还实行了“每日一报”制度，安排专人值守，密切关注长洲枢纽船闸通航情况，每日报送水情和通航情况。在各相关单位的共同努力下，2月西江航运干线航道通航情况良好，枢纽船闸平稳运行，船舶通航安全顺畅有序。据水利部门通报，2019年珠江水系枯水期将提前结束，汛期有可能提前到达，下一步珠江航务管理局将以西江航运干线通航保畅工作机制为基础，加强与水利水电部门的沟通和联系，密切关注雨情和水情信息，做好预防预警相关工作，同时督促指导各相关单位提前落实防汛防台各项措施，保障西江航运干线安全畅通。 （通讯员 左自林供稿
三峡—葛洲坝船闸通过能力分析及扩能工程对策
三峡—葛洲坝船闸通过能力分析及扩能工程对策
齐俊麟
【摘 要】分析船闸运行工作原理及船闸通过能力的主要指标,测算单级船闸在不同运行模式和船舶过闸组织方式下的通过能力,结合运行实际,探讨单级船闸与连续多级船闸在单向运行时通过能力最大的实现方法,为三峡枢纽水运新通道和葛洲坝枢纽航运扩能工程建设提供支持.
【期刊名称】《船海工程》
【年(卷),期】2019(048)003
【总页数】6页(P169-174)
【关键词】船闸;通过能力;闸次间隔时间;运行模式
【作 者】齐俊麟
【作者单位】长江三峡通航管理局,湖北宜昌443002
【正文语种】中 文
【中图分类】U641
三峡船闸闸室平面有效尺寸为280 m×34 m(长×宽，下同)，每闸次通过4艘船舶。上游导航墙采用浮式导航墙，布置在第1闸首上游引航道左、右两侧，全长250
m，南线上游导航墙尾端设置浮式趸船一艘。下游导航墙布置在第6闸首下游引航道左、右两侧，全长196 m，北线下游导航墙尾端新增5个间距24 m的圆形靠船墩，总靠泊长度320 m。上下游导航墙及其增设设施可供一个闸室的船舶靠泊，船闸一般实施单向运行，船舶采用同步移泊方式从导航墙处进出船闸。
葛洲坝工程的通航建筑物为典型单级船闸[1]，在布置上采取两线三闸总格局。两线分居枢纽两侧的大江和三江，葛洲坝一号船闸坐落于大江航道, 葛洲坝二、三号船闸位于葛洲坝三江航道。葛洲坝一、二号闸室有效尺寸为280 m×34 m，每次可通过约4艘船舶。一号船闸上游引航道左侧为长1 000 m的防淤堤，下游引航道左侧为390 m长的导航隔流墙，右侧为大江冲沙闸下游430 m长的混凝土护坡；二号船闸轴线与坝轴线斜变，交角为81.5°，由桥墩段，上、下闸首，闸室，上、下游导航墙，上、下游靠船墩等建筑物组成。上、下游导墙长度分别为193 m和240 m，上、下游靠船墩段各长200 m。三号船闸闸室有效尺寸120 m×18 m，每次可通过约1或2艘小型船舶；三号船闸轴线与坝轴线正交，由桥墩段，上、下闸首，闸室，上、下游导航墙，上、下游靠船墩和下游导水墩等建筑物组成；上游主导墙长70 m，下游主导墙长135 m；上、下游靠船墩和下游导水墩布置长度均为100 m。目前，三峡—葛洲坝枢纽通过能力不足[2]，为兴建三峡枢纽和水运新通道以及葛洲坝枢纽航运扩能工程[3]，分析葛洲坝枢纽船闸不同运行方式下的通过能力。
船闸设计计算书
船闸设计计算书
船闸设计计算书
⽬录
⼀、设计基本资料 (2)
⼆、船闸总体规划 (3)
三、船闸输⽔系统型式选择及⽔⼒计算 (6)
四、结构设计 (6)
五、设计中应注意的问题 (15)
指导⽼师：拾兵
组长：王桂兰
组员：刘⾢⾬
⾦恒
张建
张俊杰
⼀． 设计基本资料1． 经济资料
（1）建筑物设计等级：某⼆级船闸，其闸门，闸⾸，闸室等主要结构按⼆级标准设计，导航墙，靠船码头等按三级标准设计，临时建筑物按四级标准设计。
（2）货运量：2009年过闸货流2100万t ，其中上⾏1000万t ，下⾏1100万t ，年设计通过能⼒为2100万t 。
（3）通航情况：通航期N=360d/年，客轮，⼯作轮过闸坝数n 0=5，舶载重量系数a=0.83。⽉不均匀系数β=1.1，船闸昼夜⼯作时间t=22h 。 （4） 设计船型：见表1-1
表1-1 设计船型
2. ⽔⽂与⽓象资料
（1）特征⽔位及⽔位组合：见表1-2和表1-3
表1-2 特征⽔位表 表1-3⽔位组合表
（2）⽓象资料：降⾬量主要影响施⼯设计（略）；⽓温主要影响施⼯设计及通航期长短，此
处冰冻不影响航速，最多风向为东南风，设计8级风。风速V=20.8m/m ，校核10级风，V=25.6m/s 。3．地质资料及回填⼟资料
回填⼟的实验结果如表1-4所⽰，地基⼟的物理⼒学指标如表1-5所⽰。
表1-5 地基⼟物理⼒学特性
4．地震 根据地震基本烈度区划图，该地区基本烈度为6度，不进⾏抗震设计。
5. 交通及建筑材料供应情况 ⽔运，公路均直达⼯地，运输⽅便。钢材供应充⾜，由南京发货，⽔泥，⽯料均由安徽北部提供，⽔运⽽来，价格便宜。⽊材较缺，需由福建。江西运来，供应有限。
⼆`. 船闸总体规划1． 船闸规模
根据设计船型资料，考虑1顶+2*2000t 船队⼀次过闸，1顶+2*1000t 船队两排并列⼀次过闸，⼀顶2*1000t 与1拖12*100t 解队并排过闸三种组合，其计算结果如表1-6所⽰。
表1-6 船闸基本尺度计算表 单位（m ）
三峡船闸通过能力分析
三峡船闸通过能力分析
郭涛
【摘 要】采用结构化和对比方法,基于三峡船闸运行统计数据,测算了今后5年三峡船闸通过能力,对提高通过能力措施的可行性进行了分析,指出继续通过船舶大型化提高船闸通过能力的潜力有限,三峡船闸通过能力将逐渐饱和,难以满足快速增长的过坝运输需求.建议优化标准船型系列,同时尽快开展新建通航设施的研究论证.
【期刊名称】《水运工程》
【年(卷),期】2011(000)012
【总页数】5页(P112-116)
【关键词】三峡工程;船闸;通过能力
【作 者】郭涛
【作者单位】交通运输部长江航务管理局,湖北武汉430014
【正文语种】中 文
【中图分类】U612.21
三峡工程蓄水后，库区航道条件的改善激发了川江水运的潜能，三峡过坝货运量从2002年的1800万t发展到2010年的8800万t，发展速度远远超过预期。2010年三峡船闸下行货运量4280万t，接近船闸设计通过能力5000万t，随着沿江经济的平稳较快发展，过闸货运需求将继续快速增长，船闸通过能力与过闸需求快速增长的矛盾将日益显现。正确地核算三峡船闸实际通过能力，对于及时研究和决策采取相关措施满足过坝运输需求，保障沿江地区特别是西南地区经济社会平稳发展具有十分重要的意义。
张玮[1]、廖鹏[2]对船闸通过能力计算中的有关问题进行了较全面的分析，朱俊等[3]计算了三峡船闸通过能力。上述研究文献以及有关管理单位近年来对三峡船闸通过能力的计算一般基于静态参数，在川江航运快速发展的背景下，曾多次出现计算得出的三峡船闸通过能力小于实际通过量的情况。考虑到近年来过闸船舶船型及运输方式在快速变化中，本文拟采用结构化和对比的方法，基于三峡船闸运行统计数据，测算未来5年三峡船闸通过能力，分析提高通过能力的措施并提出对策建议。
1 三峡船闸运行情况
1.1 运行数据统计分析
2003年6月18日试通航以来，三峡船闸运行情况见表1。
表12003 —2010年三峡船闸运行情况注：通航率=年累计通航小时数/（年日历天数×24）。年份 闸次 船舶过闸总量/艘次 客船过闸量/艘次 旅客/万人 货运量/万t 3000吨级以上船舶比例/% 通航率/%上下行 其中下行2003 4386 34880
船闸通过能力研究综述
船闸通过能力研究综述∗
商剑平;刘春泽;唐颖;郭子坚
【摘 要】对国内外学者关于船闸通过能力相关的研究内容进行分类和总结,主要包括采用单位船型法的通过能力计算,基于排队论的待闸时间计算,船闸服务水平评价方法和标准的确定,基于仿真建模方法的闸室排挡、 多线船闸调度、 内河航运体系能力确定等内容,以及采用优化算法的复杂系统问题求解.在未来,通用的单线船闸通过能力设计理论和方法、针对特定工程的多线船闸通过能力确定和多级船闸综合通过能力确定将成为研究热点.
【期刊名称】《水运工程》
【年(卷),期】2018(000)007
【总页数】6页(P103-108)
【关键词】船闸;通过能力;研究综述
【作 者】商剑平;刘春泽;唐颖;郭子坚
【作者单位】大连理工大学, 辽宁 大连116024;中交水运规划设计院有限公司, 北京100101;中交水运规划设计院有限公司, 北京100101;中交水运规划设计院有限公司, 北京100101;大连理工大学, 辽宁 大连116024
【正文语种】中 文
【中图分类】U641.2
按照我国JTJ 305—2001《船闸总体设计规范》(简称《规范》)[1]的定义，船闸通过能力是指设计水平年过闸船舶的总载质量和过闸货运量，并应以年单向通过能力进行表示。其中过闸货运量指标能够直接反映船闸通过能力能否满足货运量增长的需要，因此在实际应用中，船闸通过能力一般是指设计水平年在一定的船型组成情况下通过船闸的单向货运量。船闸通过能力受到闸室尺度、到闸船型及组合、一次过闸时间、船闸运营规则等因素的影响。
早期的船闸通过能力概念，指如《规范》规定的过闸货运量，而且在计算时仅能考虑闸室尺度、到闸船型及组合、一次过闸时间等基本因素，无法考虑船闸运营规则等复杂因素。随着要求提高和技术手段发展，研究人员提出了船闸服务水平概念，从“质”的角度完善对船闸通过能力的评价[2]，还有研究人员在计算船闸通过能力时考虑多线船闸和上下游通航建筑物的调度及优化等复杂因素。本文综述了近十年来计算机仿真技术在内河船闸通过能力的相关研究。
推进高港船闸现代化管理的探索
２０１３年第４期江苏水利
推进 意灌 船闸瑰代化管理的探素
顾学明
（江苏省泰州引江河管理处，江苏泰州２２５３２１）
摘要：介绍泰州Ｉ引江河高港船闸概况，对高港船闸运行管理中存在的困难进行分析，系统地总结高港船闸
推进现代化管理采取的主要措施以及取得的成效，并简要谈了一些认识和体会。
关键词：船闸工程；现代化管理；探索；实践
中图分类号：ｕ６４１．７＋２ 文献标识码：Ｂ 文章编号：１００７—７８３９（２０１３）０４—００３０—０１
水利工程管理现代化是水利现
代化的基础。在江苏率先基本实现水 利现代化的新征程中，如何准确把握
现代水利的规律和方向，着力建设现
代化的工程体系、实施科学化的工程
调度、推进规范化的工程管理、提高 现代化管理水平，是基层水利工程管
理单位面临的一项重要而紧迫的战
略任务。近年来，泰州引江河高港船
闸全面推进管理现代化，在新的起点
上塑造文明示范窗口的新形象，取得
了明显成效。本文结合工作实际，初 步总结经验体会如下：
１高港船闸概况 在长江之滨，一座充满现代气 息、形似风帆的水利船闸屹立在泰州
引江河口门。激扬的汽笛声中，南来
北往的船舶井然有序地进闸出闸，工
作人员热情周到的服务使过往船民
如沐春风，一切都显得那么优美、和
谐、流畅，这便是江苏省泰州引江河
高港船闸。高港船闸闸室长１９６ ｍ、
宽１６ ｍ，槛上水深３．５ ｍ，是扼守长 江和泰州引江河的咽喉，可通过千吨
级船队，隶属于江苏省泰州引江河管
理处，管理处下辖高港船闸管理所具 体负责船闸通航管理。
近年来，随着沿海地区社会经济
快速发展，泰州引江河航道运输日益
繁忙，高港船闸待闸船舶大幅增加。
高峰期间，长江侧待闸单机船达１５００ 多艘、船队７０多个，内河侧待闸单机
船达６００多艘、船队５个，单机船平
均待闸时间超过ｌ５天、船队超过２５
天，给船闸运行管理带来了很大的难
度。一方面，进入主汛期高水位以及
台风多发时段，待闸船舶、流动人口
船闸运行调度工作总结报告
一、前言
船闸作为我国水路运输的重要设施，其运行调度工作的优劣直接关系到船舶通行效率和运输安全。本报告旨在总结我单位近期船闸运行调度工作，分析存在的问题，并提出改进措施，以提升船闸运行调度管理水平。
二、工作概述
1. 加强运行保障，提升船舶周转效率
（1）机电班组全天候保障机电运转，确保船闸设备正常运行。
（2）运行工班人员24小时在岗调度船舶，优化调度计划，提高船舶周转效率。
（3）对大修施工船舶优先调度，保障工程如期开工。
2. 提供优质服务，保障船民利益
（1）为待闸船舶提供生活用水、岸电、垃圾回收、信息咨询等服务，确保停航不停工，服务不停歇。
（2）开展走访调研，了解过闸船民对船闸运行服务的意见及大修期间的航次安排、服务需求等，拿出解决措施，列入下一步船闸运行和养护工作计划。
3. 加强信息联动，拓宽信息发布渠道
（1）与善后河船闸保持密切的信息联动，了解大修计划安排、调度方案，做好大修停航宣传。
（2）拓宽信息发布渠道，利用水上ETC发布大修公告，提高船民信息知晓度，防止出现船舶滞留情形。
三、存在问题
1. 船舶通行效率有待提高，部分时段出现拥堵现象。
2. 船闸运行调度人员业务水平参差不齐，需加强培训。
3. 信息发布渠道单一，船民获取信息不及时。
四、改进措施
1. 优化调度方案，提高船舶通行效率，减少拥堵现象。 2. 加强运行调度人员业务培训，提高整体业务水平。
3. 拓宽信息发布渠道，充分利用新媒体平台，确保船民及时获取信息。
4. 加强与相关部门的沟通协调，确保船闸运行调度工作顺利进行。
五、总结
通过本次船闸运行调度工作总结，我单位将不断总结经验，查找不足，改进工作方法，提高船闸运行调度管理水平，为我国水路运输事业贡献力量。
三峡船闸-闸室待闸船舶进闸时机选择
２００８年２月 第２期总第４１２期 水运工程 Ｐｏｒｔ＆Ｗａｔｅｒｗａｙ Ｅｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ Ｆｅｂ．２００８ Ｎｏ．２ Ｓｅｒｉａｌ Ｎｏ．４１２
、 三峡船闸一闸室待闸船舶进闸时机选择
蔡述忠，兰毓峰
（长江三峡通航管理局，湖北宜昌４４３１３３）
摘要：在对靠船墩待闸船舶和靠泊浮式导航墙船舶进入一闸室进闸时间详细分析的基础上，提出了采用浮式导航墙这种 靠泊方式和一闸室待闸船舶向二闸移泊时，靠船墩待闸船舶同时进入一闸室待闸两种方案，同时介绍了方案的应用情况。 关键词：船闸；进闸时间；时机选择；安全靠泊；应用 中圈分类号：Ｕ ６４１ 文献标志码：Ｂ 文章编号：１００２—４９７２（２００８）０２—０１０１—０３
Ｃｈｏｉｃｅ ｏｆ Ｓｕｉｔａｂｌｅ Ｌｏｃｋａｇｅ Ｏｃｃａｓｉｏｎ ｆｏｒ Ｖｅｓｓｅｌｓ Ｅｎｔｅｒｉｎｇ ｔｈｅ Ｆｉｒｓｔ Ｃｈａｍｂｅｒ ｏｆ ＴＧＰ Ｓｈｉｐ Ｌｏｃｋ
ＣＡＩ Ｓｈｕ－ｚｈｏｎｇ，ＬＡＮ Ｙｕ－ｆｅｎｇ
（Ｃｈａｎｇｉｉａｎｇ Ｔｈｒｅｅ Ｇｏｒｇｅｓ Ｎａｖｉｇａｔｉｏｎ Ａｄｍｉｎｉｓｔｒａｔｉｏｎ Ｂｕｒｅａｕ，Ｙｉｃｈａｎｇ ４３１３３，Ｃｈｉｎａ）
Ａｂｓｔｒａｃｔ：Ｂａｓｅｄ ｏｎ ａ ｓｙｓｔｅｍａｔｉｃ ａｎａｌｙｓｉｓ ｏｆ ｌｏｃｋａｇｅ ｄｕｒａｔｉｏｎ ｏｆ ｔｗｏ ｇｅｎｅｒａｌ ｗａｉｔｉｎｇ ｍｏｄｅｓ ｂｅｆｏｒｅ ｖｅｓｓｅｌｓ
ｅｎｔｅｒ ｔｈｅ ｆｉｒｓｔ ｃｈａｍｂｅｒ ｏｆ ｔｈｅ Ｔｈｒｅｅ Ｇｏｒｇｅｓ ｌｏｃｋ，ｗｅ ｐｒｏｖｉｄｅ ｔｗｏ ｓｏｌｕｔｉｏｎｓ ｔｏ ｓａｖｅ ｔｉｍｅ ｐａｓｓｉｎｇ ｔｈｒｏｕｇｈ ｔｈｅ ｌｏｃｋ：Ｏｎｅ ｉｓ ｂｅｒｔｈｉｎｇ ａｔ ｆｌｏａｔｉｎｇ ｎａｖｉｇａｔｉｏｎ ｇｕｉｄｅ－ｗａｌｌ ａｎｄ ｗａｉｔｉｎｇ ｆｏｒ ｅｎｔｅｒｉｎｇ ｔｈｅ ｆｉｒｓｔ ｌｏｃｋ ｃｈａｍｂｅｒ；Ｔｈｅ ｏｔｈｅｒ ｉｓ ｔｈａｔ ｗｈｉｌｅ
船闸通过能力分析中的几个问题探讨
第３１卷第５期 ２０１０年ｌ０月 水道 港 口 Ｊｏｕｒｎａｌ ｏｆ Ｗａｔｅｒｗａｙ ａｎｄ Ｈａｒｂｏｒ Ｖｏ１．３１ Ｎｏ．５ Ｏｃｔ．２０１０
船闸通过能力分析中的几个问题探讨
廖鹏
（东南大学港口航道与水利工程研究所，南京２１００９６）
摘要：在相关研究成果的基础上，探讨了船闸通过能力分析中的几个问题，统计分析了繁忙船闸的船舶 延误特点，并基于Ｇ／Ｇ／ｌ排队模型，建立估算繁忙船闸船舶延误的近似数学模型。结果表明，船舶待闸时 间的大小不仅与其交通负荷有关，还与船舶到闸和过闸的离散程度有关。考虑船舶的交通特性，建立了一 次过闸平均载重吨位计算模型，将大量的离散化的船型组合简化为～个连续函数，能够动态地反映船舶 大型化和标准化趋势的影响。最后就如何将过闸船舶的数量和质量感受结合起来，构建船闸服务质量的 指标和评价体系提出了一些建议。 关键词：船闸；待闸时间；一次过闸平均载重吨位；服务质量；排队模型 中图分类号：Ｕ ６４１．７＊３ 文献标识码：Ａ 文章编号：１００５—８４４３（２０１０）０５—０５２５—０８
当船闸提供的通过能力无法满足船舶过闸需求时，容易出现滞航或堵航现象，往往成为内河航道的控
制节点、甚至是瓶颈口，影响着整个水运交通网络的运输能力 １］。因此在内河航道（网）规划与评价、船闸规
划与设计中，船闸通过能力分析尤为重要。在大中型通航船闸的研究、设计和建设方面，我国已取得了巨大 的成就，但在分析和计算其通过能力时，往往忽略了船舶过闸时可能出现的延误（或待闸时间）以及由此产 生的经济损失，导致船闸的规划、设计与调度管理存在诸多不合理的现象＿２］。 。
船闸通过能力分析是通航枢纽的交通规划问题，既要考虑船闸所能通过的船舶数量以充分发挥其运输
功能，又要将船闸视为一个服务节点而关注船舶和货物是否及时、安全地通过船闸，也就是说船闸通过能力 不仅是船闸通过船舶数量的表达，也是船舶通过船闸质量的描述ｌ２ ｊ。船闸的通过能力分析不仅要计算船闸