承运人的航海过失责任
鹿特丹规则
2008年12月11日，联合国第63届大会第67次会议于纽约审议通过了联合国国际贸易法委员会提交的《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》，并决定于今年2009年9月23日在荷兰鹿特丹开放签署，公约定名为《鹿特丹规则》。
《鹿特丹规则》用于取代1968年制订的《海牙─维斯比规则》和1978年确定的《汉堡规则》两大国际海运公约，并首次把港口码头营运商纳入涵盖范围之内，亦提升承运人的责任条款和赔偿规限。
《鹿特丹规则》共有18章96条，主要是围绕船货双方的权利义务、争议解决及公约的加入与退出等作出一系列规定。
《鹿特丹规则》主要的内容和变革有：1、调整范围。
与《海牙规则》“钩至钩”或“舷至舷”及《汉堡规则》“港至港”的调整范围不同，为适应国际集装箱货物“门到门”运输方式的变革，《鹿特丹规则》调整范围扩大到“门至门”运输，国际海运或包括海运在内的国际多式联运货物运输合同均在公约的规范范围之内，公约排除了国内法的适用，使公约成为最小限度的网状责任制，拓宽了公约的适用范围，有利于法律适用的统一。
2、电子运输记录。
与前述三个公约不同，《鹿特丹规则》明确规定了电子运输记录，确认其法律效力，并将电子运输记录分为可转让与不可转让电子运输记录。
该规定适应了电子商务的发展，具有一定的超前性，势必加速运输单证的流转速度并提高安全性。
3、承运人的责任。
承运人必须在开航前、开航当时和海上航程中恪尽职守使船舶处于且保持适航状态，适航义务扩展到贯穿航程的始终。
承运人根据公约对货物的责任期间，自承运人或履约方为运输而接收货物时开始，至货物交付时终止。
承运人责任基础采用了完全过错责任原则，废除了现行的“航海过失”免责和“火灾过失”免责。
公约规定，未在约定时间内在运输合同规定的目的地交付货物，为迟延交付，承运人承担迟延交付的责任限于合同有约定时间，未采纳《汉堡规则》规定的合理时间标准。
公约对船货双方的举证责任和顺序做了较为具体的规定，这是以前立法所没有的。
海牙规则(Hague)、海牙-维斯比规则(HagueVisby)、汉堡规则(Hamburg)的区别
从《海牙规则》到《汉堡规则》有关提单的国际公约在内容上发生了质的变化，对当事各方利益的保护更加合理，也适应了不断发展的航运技术的要求。
总的来讲，这三个国际公约实质上的区别主要在以下几个方面：一、承运人的责任基础不同《海牙规则》由于在当时的历史背景下，船东的强大势力和航运技术条件的限制决定了《海牙规则》对承运人的要求不会十分严格，因此《海牙规则》对承运人责任基础采用了“不完全过失原则”。
《维斯比规则》对这点没加任何修订。
《汉堡规则》则将其改为了“推定的完全过失原则”。
所谓“过失原则”是指有过失即负责，无过失即不负责，一般国家的民法多采用这一原则为基础。
《海牙规则》总的规定也是要求承运人对自己的过失承担责任，但同时又规定“船长、船员、引航员或承运人的雇佣人员在驾驶或管理船舶上的行为、疏忽或不履行契约”可以要求免责（也是《海牙规则》遭非议最多的条款），即有过失也无须负责，因此，《海牙规则》被认为采用的是不完全过失原则。
比起过失原则，这种责任制度虽然对承运人网开一面，但在当时的历史条件下还是有着明显的进步意义的。
《汉堡规则》的立场则严格得多，它不仅以是否存在过失来决定承运人是否负责，而且规定举证责任也要由承运人承担，即第五条规定的“除非承运人证明他本人，其受雇人或代理人为避免该事故发生及其后果已采取了一切所能合理要求的措施，否则承运人应对货物灭失或损坏或延迟交货所造成的损失负赔偿责任……。
”这样承运人的责任大大加重了。
二、承运人的最高责任赔偿限额不同首先，从《海牙规则》到《汉堡规则》依次提高了对每单位货物的最高赔偿金额。
《海牙规则》规定船东或承运人对货物或与货物有关的灭失或损坏的赔偿金额不超过每件或每单位100英镑或相当于100英镑的等值货币。
《维斯比规则》将最高赔偿金额提高为每件或每单位10000金法郎或按灭失或受损货物毛重计算，每公斤30金法郎，两者以较高金额的为准。
同时明确一个金法郎是一个含有66.5毫克黄金，纯度为千分之九百的单位。
《海洋规则》、《维斯比规则》、《汉堡规则》、《鹿特丹规则》的比较
《海牙规 则》 第四条规定 船 东 或 承 运人 对 货 物 或 与货 物 有 关 的 灭失 或 损 坏 的 赔偿 金 额 不 超 过每 件或每单位 100 英 镑 或 相 当于 100 英镑 的等值货币。 《汉堡规则》再次将承 运人的最高赔偿责任增加至 每件或每货运单位 835 特别 提款权或每公斤 2.5 特别提 款 权 ， 两者 以金 额 高的 为 准。 其次，对灭失或损害货 物的计量方法越来越合理。
姓名：和文忠
班级：司法二班 学号： 201003411233
作业：比较《海洋规则》《维斯比规则》《汉堡规则》《鹿特 则》
《鹿特丹规则》 《鹿特丹规则》也采用了完全 过失责任，废除了现行的“航海过 承 运 人 的 责 任 基 础 不 同 失”免责和“火灾过失”免责。但 其对举证责任分配的规定不同于 《汉堡规则》 承运人除了证明自己 。 没有过失外，还可以通过证明存在 一项或多项免责事项免除其对货物 的赔偿责任，除非索赔方可以证明 免责事项的产生是归因于承运人的 过失。 《海牙规则》下承运人的基本 义务是，谨慎处理使船舶适航和妥 善管理货物的义务。 《鹿特丹规则》 原则上秉承了上述规定,但其具体 义务内容有所不同。 承 运 人 的 最 高 责 任 赔 偿 限 额 不 同 对 货 物 的 定 义 不 《鹿特丹规则》规定承运人对 货物、灭失损害的赔偿责任为每单 位 875 特别提款权或者毛重每公斤 3 特别提款权,以较高者为准；对迟 延交付造成经济损失的赔偿责任限 额 为该 迟延 交付 货物 运费 的 2.5 倍。
续表
同 运输器具或包装是由托运人 提供的，则„货物‟包括他们 在内” 。 公 约 适 用 范 围 不 同 《海牙规 则》 只适用于缔 约 国 所 签 发的 提单。 《维斯比规则》 （1）任何 缔约国签发的提单（2） 从缔约国港口起运（3） 提单中列有首要条款（即 当事人选择适用该公约）
国际货物运输公约
▲特别提款权是国际货币基金组织于1969年创设的，作为国 特别提款权是国际货币基金组织于1969年创设的，合同，通 可是．英国的法律又允许承运人与货方可自由缔结合同，通
过合同可变成法律规定的责任。由于这一合同自由原则，承 过合同可变成法律规定的责任。由于这一合同自由原则，承 运人在合同下订立了有利于白己利益的各种条款。 ◆到了19世纪，合同的免责内容更为增加，如承运人对提供适 到了19世纪，合同的免责内容更为增加，如承运人对提供适 航船舶的责任、雇佣人员的过失、货物的安全运输保管等， 也就是到了“承运人除收取运费之外，别无其他责任可言” 也就是到了“承运人除收取运费之外，别无其他责任可言”。 显然，货方的利益失去了保障，影响了国际贸易。 ◆由于货物的运输没有保障，银行不肯汇兑，保险公司不愿承 保，市场上提单流通受到限制。国际贸易的跌落且又影响了 航运业本身。 ◆对此不满的首先是美国，因为在第一次世界大战前，美国是 个货主国家。
◆1924年8月一些国家的代表在布鲁塞尔签署了《统一提单若 1924年 月一些国家的代表在布鲁塞尔签署了《 干法律规定的国际公约》，即海牙规则（Hague Rules）。 干法律规定的国际公约》，即海牙规则（Hague Rules）。 《International Convention for the Unification of Certain Rules of Law Relating to Bill of Lading》 Lading》 ◆该规则于1931年6月正式生效，从而在一定程度上促进了当 该规则于1931年 月正式生效，从而在一定程度上促进了当 时国际贸易和航运业的发展。 ◆海牙规则作为一个国际货运公约，仅适用于参加该规定的 国家，但没有加入该规则的一些国家在制定提单和开展实 际航运业务中执行的内容与海牙规则并无区别。 ◆英国于1924年把其转化为国内法，即《1924年海上货物运 ◆英国于1924年把其转化为国内法，即《1924年海上货物运 输法》 输法》。 ◆美国没有加入该公约，其相关立法是 《哈特法》《1936年 哈特法》《1936年 海上货物运输法》 海上货物运输法》。
海牙规则所规定的承运人的责任
海⽛规则所规定的承运⼈的责任
《海⽛规则》共16条，规定承运⼈最低的责任和义务，承运⼈应享有的免责范围和承运⼈对货物灭失或损坏的赔偿限额。
依照公约规定，承运⼈的责任是：
①在开航前和开航时克尽职责，使船舶适于航⾏；适当地配备船员，装备船舶和供应船舶，使货舱、冷藏舱和该船其他装载货物的部分能适宜和安全地收受、运输和保存货物。
②适当和谨慎地装载、搬运、配载、运输、保管、照料和卸载所运货物。
公约规定了承运⼈负责的期间是⾃货物装上船时起，⾄卸下船时⽌，亦即所谓“钩到钩”，通称海⽛期间。
公约对承运⼈规定了17项⼴泛的免责事由，其中重要的有：承运⼈对船长、船员、引⽔员或承运⼈的受雇⼈，在航⾏或管理船舶中的⾏为、疏忽或不履⾏义务免责；⽕灾免责；承运⼈对海上或其他通航⽔域的灾难、危险和意外事故、天灾、战争、罢⼯等免责；对救助或企图救助海上⼈命或财产的⾏为免责；对由于货物的固有缺点、性质或缺陷引起的体积和重量的亏损、或任何其他灭失或损坏，对包装不良、标志不清或不当，对虽克尽职责亦不能发现的潜在缺点免责。
承运⼈对每件货物灭失或损坏的最⾼赔偿限额为100英镑。
当事⼈之间的运输合同,只能⾼于⽽不能低于公约所定的赔偿责任和赔偿限额；承运⼈可以放弃公约所规定的他的权利和豁免，或增加他所应承担的责任和义务。
公约对于合同争议的管辖未作规定，对于诉讼的时效规定为，从货物交付之⽇或应交付之⽇起⼀年。
《鹿特丹规则》中承运人义务与责任的新变化
《鹿特丹规则》中承运人义务与责任的新变化摘要：随着经济全球化的日益加深，国际贸易、国际运输也在不断向前发展。
相比国内运输而言，国际运输所经过的路途更远、耗费的时间更长，货物在运输途中所承受的风险也更大。
因此，作为货物的运输者、保管者——承运人的义务与责任成为关注的重点。
在最新通过但尚未生效的《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》，简称《鹿特丹规则》中，承运人的义务与责任出现了很多新的变革。
关键词：《鹿特丹规则》；承运人；义务与责任中图分类号：f251 文献标识码：a 文章编号：1009-0118（2011）04-0112-01一、现行的国际海运公约在各种运输方式中，海上货物运输占据着主要比重。
众所周知，由于海运风险巨大，海运承运人的利益自始以来就受到特殊保护。
从目前生效的调整海上运输的国际公约来看，《海牙规则》和《维斯比规则》在调整船货双方利益方面更倾向于保护承运人的利益。
《海牙规则》是当前国际社会中应用最为广泛的国际海运公约。
在《海牙规则》中还存在着许多在其他法律部门中没有或极少见到的有利于保护承运人利益的制度设计，比如航海过失免责，火灾免责，单位赔偿责任限制以及短时效等。
这与立法时的特殊时代背景是息息相关的，显得过于保护承运人，早已失去了平衡。
《汉堡规则》虽然加大了承运人的责任范围，但由于缔约国基本上是发展中国家，甚至有一些是非洲内陆国家，占全球外贸船舶吨位数90%的国家都未承认该规则，因此对于整个国际社会来说，其使用范围并不广泛，在国际海运中并无太大的影响。
当今世界，造船技术和航海技术不断提高，抵御海上风险的能力不断增强，再加上保险制度的日趋成熟，使得承运人的风险承受能力大大增强。
新的发展形势迫切要求产生新的国际公约。
最新通过的《鹿特丹规则》，正是在这样的背景下产生的。
从其条文内容来看，与现行的几部海运公约相比，对于承运人的义务与责任的规定，发生了重大变化，出现了许多新规定。
这是《鹿特丹规则》与其他几部海运公约的根本不同之处。
船舶事故责任划分标准
船舶事故责任划分标准船舶事故责任划分标准是指在船舶发生事故时，确定各方责任的依据和标准。
事故责任的划分对于保障船舶运输安全、维护船舶产权和船员权益具有重要意义。
根据国际惯例和法律规定，船舶事故责任划分主要依据以下几个方面：船舶事故责任的原则、事故责任的划分标准和相应的赔偿方式。
首先，船舶事故责任的原则主要包括航海安全原则、过失责任原则和无过失责任原则。
航海安全原则是指船舶事故责任划分应以维护船舶运输安全为首要目标，保护海上生命财产安全。
过失责任原则是指船舶事故责任划分应基于责任主体的过失程度，即谁的过失导致了事故的发生。
无过失责任原则是指在某些特殊情况下，即使没有过失，责任主体仍然需要承担一定的责任。
其次，船舶事故责任的划分标准主要包括船舶事故的性质、船舶事故的过失程度和船舶事故的原因等方面。
船舶事故的性质主要分为船舶碰撞事故、船舶搁浅事故、船舶火灾事故等，不同性质的事故责任划分标准也不同。
船舶事故的过失程度分为故意过失、重大过失、普通过失和轻微过失等，过失程度越重，责任承担的比例也越高。
船舶事故的原因包括人为原因、自然原因和船舶设备原因等，根据不同的原因也会影响责任的划分。
最后，船舶事故责任的赔偿方式主要包括损害赔偿、救助费用和拯救奖励。
损害赔偿是指对于船舶事故造成的人身伤亡和财产损失的赔偿，赔偿的范围包括医疗费用、丧葬费用、损失工资和船舶修复费用等。
救助费用是指在船舶事故中需要进行救助行动的费用，包括救生设备费用、救援人员费用和通信费用等。
拯救奖励是指对于参与船舶事故拯救行动的人员给予一定的奖励，作为他们积极参与事故救助行动的鼓励。
总之，船舶事故责任划分标准是保障船舶运输安全和船员权益的重要依据。
在划分责任时，需要考虑船舶事故的性质、过失程度和原因等因素，以及相应的赔偿方式。
同时，船舶事故责任划分需要遵循航海安全原则，保护海上生命财产安全。
只有建立合理的船舶事故责任划分标准，才能有效维护船舶运输秩序和船员权益，促进船舶行业的健康发展。
国内航空运输承运人的赔偿责任限额
国内航空运输承运人的赔偿责任限额
国内航空运输承运人的赔偿责任限额是指在承担乘客运输风险时，航空公司向乘客承担的赔偿责任的最高限额。
根据《中华人民共和国民用航空法》和《民用航空承运人责任制度规定》的规定，国内航空运输承运人的赔偿责任限额分为两种情况。
第一种情况是乘客和托运物品的航空事故，航空公司的最高赔偿责任限额为每人人民币12万元。
如果乘客需要证明航空公司存在过错，才能获得更高的赔偿，如航空公司的故意或重大过失导致的事故，乘客可以获得超过12万元的赔偿。
第二种情况是托运物品的运输事故，航空公司的最高赔偿责任限额为每公斤人民币100元。
如果托运物品的价值超过了这个限额，托运人可以在托运时向航空公司购买额外的保险，以获得更高的赔偿。
需要注意的是，航空公司的赔偿责任限额并不代表航空公司不需要承担全部的责任和损失，航空公司在事故发生后仍需要承担相应的赔偿责任和义务。
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《海商法》第47条规定：承运人在船舶开航前和开航当时，应当谨慎处理，使船舶处
于适航状态，妥善配备船员、装备船舶和配备供应品，并使货舱、冷藏舱、冷气舱和其他载
货处所适于并能安全收受、载运和保管货物。承运人不履行义务时，对因此造成的货物灭失、
损坏承担赔偿责任；承运人不履行在约定的时间内和地点交付货物的义务，即使货物没有灭
失或损坏，但造成经济损失（市场跌价、进口税款增加、收货人对第三人承担赔偿责任），
承运人承担赔偿责任；
《海牙规则》规定了承运人的两项最低限度的义务, 适航和管货。在提单中解除或降低
承运人的这两项义务的条款均属无效。第一项义务是承运人应提供适航船舶,公约第三条规
定:承运人在开航前与开航时必须谨慎处理,以便:1.使船舶具有适航性；2.适当地配备船员、
设备和船舶供应品;3.使货舱、冷藏舱和该船其它运载货物的部位适宜并能安全地收受、运送
和保管货物。承运人的货物运输责任期间为从货物装上船起至卸完船为止的期间。《海牙规
则》规定的承运人的的免责共有17项。依第4条第2款的规定，1.船长、船员、引水员或
承运人的雇用人在驾驶或管理船舶中的行为、疏忽或不履行职责。2.火灾，但由于承运人实
际过失或私谋所造成者除外。3.海上或其他可航水域的风险、危险或意外事故。4.天灾。5.
战争行为。6.公敌行为。7.君主、统治者或人民的扣留或拘禁或依法扣押。8.检疫限制。9.
货物托运人或货主、其代理人或代表的行为或不行为。10.不论由于何种原因引起的局部或
全面的罢工、关厂、•停工或劳动力受到限制。11.暴乱、和民变。12.救助或企图救助海上人
命或财产。13.由于货物的固有瑕疵、性质或缺陷所造成的容积或重量的损失，•或任何其他
灭失或损害。14.包装不当。15.标志不清或不当。16.尽适当的谨慎所不能发现的潜在缺陷。
17.不是由于承运人的实际过失或私谋,或是承运人的代理人或受雇人员的过失或疏忽所引起
的任何其他原因。
依《维斯比规则》的规定:1.对承运人提起的货损索赔诉讼,无论是以合同为依据,还是以
侵权行为为依据,均可以适用责任限制的规定。2.承运人的雇用人或代理人也可以享受责任限
制的保护。《海牙规则》仅适用于在缔约国签发的提单,《维斯比规则》将其适用范围扩大了,
规定有下列情况之一,即可适用该公约:1.提单在缔约国签发;2.从一个缔约国的港口起运;3.提
单中列有首要条款。首要条款就是法律选择条款,即合同双方当事人合意选择适用该公约。
该公约共34条,《汉堡规则》对《海牙规则》进行了实质性的修改。最主要的特点是扩
大了承运人的责任，主要表现在下列几个方面：《汉堡规则》第5条第1款：承运人对由于
货物的灭失、损坏以及延迟交付所造成的损失负赔偿责任，除非承运人能证明，他及他的受
雇人和代理人已经为避免事故的发生和其采取了一切所能合理要求的措施。在承运人的责任
基础上，《汉堡规则》采用了完全的过失责任制。另外，《汉堡规则》不但取消了承运人对船
长、船员等在驾驶船舶或管理船舶上的过失免责，也取消了火灾中的过失免责。《海牙规则》
没有规定延迟交货的责任,《汉堡规则》规定承运人应对延迟交货负责。延迟交货指未在约
定的时间内交付,或在无约定的情况下,未在合理的时间内交付。承运人对延迟交货的赔偿责
任限额为迟交货物应付运费的2.5倍,但不应超过应付运费的总额。《汉堡规则》规定承运人
的责任期间为货物在装货港、运送途中和卸货港在承运人掌管下的期间。在下述期间,货物
应视为是在承运人的掌管之下:
1.自承运人按下述方式接管货物时起：(1)从托运人或代表其办事的人(代理人);或(2)从货
物必须送交待运的当局或其他第三方。依有些装货港的规章，承运人必须从港务局或海关接
受货物，此时，承运人的责任从该机关接受货物时开始。
2.直到其按下列方式交付货物时止:(1)将货物交付给收货人;或(2)如收货人不提货,则按
合同或卸货港法律或商业习惯将货物置于收货人支配之下;或(3)将货物交付给必须交付的当
局或其他第三方。如依卸货港的规章，必须将货物交给港务局或海关等机关时，则承运人的
责任至交给这些机关时为止。
依公约第2条的规定,公约适用于两个不同国家之间的海上运输合同,并且：
1.提单或作为海上运输合同证明的其他单证在某一缔约国签发；
2.提单或作为海上运输合同证明的其他单证中载有适用《汉堡规则》或采纳该规则的任
何国内法的首要条款;
3.装货港或卸货港或备选卸货港位于缔约国;
4.公约不适用于租船合同，但适用于租船合同项下的提单。
《汉堡规则》于20个国家无保留地签署、批准或加入为缔约国12个月后生效。该规则
已于1992年11月生效。中国未加入该公约。