厦门市芦澳路隧道互通立交选型研究

市政·交通·水利工程设计｛　
厦门市芦澳路隧道互通立交选型研究　
Ｒｅｓｅａｒｃｈ　ｏｎ　ｔｈｅ　Ｓｅｌｅｃｔｉｏｎ　ｏｆ　Ｉｎｔｅｒｃｈａｎｇｅ　０ｆ　Ｌｕ’ａｏ　Ｒｏａｄ　Ｔｕｎｎｅｌ　ｉｎ　Ｘｉａｍｅｎ　Ｃｉｔｙ　
严圣皓　
（中铁第四勘察设计院集团有限公司厦门分院，厦门３６１０１０）　
ＹＡＮ　Ｓｈｅｎｇ－ｈａｏ　
（ＸｉａｍｅｎＢｒａｎｃｈｏｆＣｈｉｎａＲａｉｌｗａｙＳｉｙｕａｎＳｕｒｖｅｙａｎｄＤｅｓｉｇｎＧｒｏｕｐＣｏ．Ｌｔｄ．，Ｘｉａｍｅｎ　３６１０１０，Ｃｈｉｎａ）　
【摘要】隧道立交形式的选择应从交通量、工程造价、隧道实施难易程度等方面进行综合分析，论文对隧道内立交形式设计方案进　
行了比较，希望对类似工程有一定的参考意义。　
【Ａｂｓｔｒａｃｔ］Ｉｎｔｈｉｓｐａｐｅｒ，ｔｈｒｏｕｇｈ　ｃｏｍｐａｒｉｎｇｔｈｅ　ｓｃｈｅｍｅｏｆｏｖｅｒｐａｓｓｉｎｔｕｎｎｅｌ，ｔｈｅ　ｃｈｏｉｃｅｏｆｆｏｒｍｏｆｔｕｎｎｅｌｏｖｅｒｐａｓｓ　ｓｈｏｕｌｄｂｅａｎａｌｙｚｅｄｆｒｏｍ　
ｃｏｍｐｒｅｈｅｎｓｉｖｅ　ｆａｃｔｏｒｓ　ｓｕｃｈ　ａｓ　ｔｒａｆｆｉｃ　ｖｏｌｕｍｅ，ｐｒｏｊｅｃｔ　ｃｏｓｔ　ａｎｄ　ｅａｓｅ　ｏｆ　ｔｕｎｎｅｌ　ｉｍｐｌｅｍｅｎｔａｔｉｏｎ．Ｉｔ　ｗｉｌｌ　ｈａｖｅ　ｃｅｒｔａｉｎ　ｅｃｏｎｏｍｉｃ，ｓｏｃｉａｌ　ａｎｄ　
ｅｎｖｉｒｏｎｍｅｎｔａｌｂｅｎｅｆｉｔｓｆｏｒｓｉｍｉｌａｒｐｒｏｊｅｃｔｓｉｎｔｈｅｆｕｔｕｒｅ．　
【关键词】隧道；互通立交；立交选型；方案比选　
【Ｋｅｙｗｏｒｄｓ］ｔｕｎｎｅｌ；ｉｎｔｅｒｃｈａｎｇｅｓ；ｓｅｌｅｃｔｉｏｎｏｆｉｎｔｅｒｃｈａｎｇｅｓ；ｃｏｍｐａｒｉｓｏｎｏｆｓｃｈｅｍｅｓ　
【中图分类号】ｕ４５９．２　【文献标志码】Ａ　【文章编号】１００７．９４６７（２０１　８）０３．０１４７．０２　
【ＤＯＩ】１０．１３６１６￣．ｃｎｋｉ．ｇｃｊｓｙｓｊ．２０１８．０３．１６５　

１引言　
近年来，城市交通在地面上发展迅速，导致地面空间日益　
紧张，为缓解交通压力，未来需要考虑将更多的车流引入地　
下，而我国地面立交选型的研究已经非常成熟，但对地下立交　
的研究较匮乏。本文针对厦门市芦澳路隧道互通式立交选型　
进行研究探讨。　

２互通立交设计原则　
本项目互通立交主要遵循以下设计原则：　
１）根据沿线互通立交布置情况，结合路网现状、远期规划　
以及片区发展规划，选择合适的被交叉道路，合理确定互通立　
交的转向及立交形式，满足各交通流转向的交通功能需求，统　
一
考虑区间的交通组织与转换；　
２）立交布线与现场地形、地物相协调，尽量减少高挖高　
填、少占土地、少拆迁民房及电力、电讯等设施；　
３）注重立交造型，线形流畅，立交集和布线力求简单，尽　
量避免匝道间的过多缠绕，交通流向清晰，力求造型美观、大　
方：　

【作者简介】严圣皓（７９８５～），男，云南昆明人，工程师，从事道路交　
通设计研究。　

４）根据远景年预测交通量、被交道路等级确定合理的互　
通立交类型、匝道设计速度、匝道车道数及互通立交设计所需　
的一些相关参数；　
５）在满足设计规范、标准的前提下，通过方案比选尽量采　
用工程造价低、实施难度小、利于可持续发展的方案【１］。　
３建设条件分析　
３．１交通流量分析　
通过对本项目影响区的社会经济、交通运输现状及发展　
规划的调查分析，预测未来特征年交通量情况主要是东西向　
和南北向直行交通，还有东南和西南方向的左转需求为主。　
３．２地形、地质条件分析　
隧道区属构造一剥蚀低山丘陵地貌，地形起伏较大，隧道　
轴线最大海拔标高约３３０．００ｍ，地表植被较发育。　
项目所在区的构造形式为日耳曼式的断块造山作用，构　
造形迹以断裂构造为主，褶皱造山作用极为罕见。　

４互通立交技术标准分析　
４．１匝道设计速度　
立交主线的设计速度为８０ｋ　和６０ｋｍ／ｈ，匝道速度为　
４０ｋｍ／ｈ。　
１４７　
ｌ工程建设与设计　
ｌ　Ｃｏｍｔｒｍｔｍｎ＆Ｄｅｓｉｇｎ　ｋｂｒＰｒｏｊｅ￣ｆ　

４．２匝道横断面设计　
根据交通量预测结果，结合项目实际情况，匝道断面均选　
用９ｍ两车道断面。　
４．３匝道端部设计　
立交节点主线（疏港通道）为一级公路，被交路（芦澳路）　
为城市快速路，立交主线的设计速度采用８０ｋｒｒｄｈ和６０ｋｍ／ｈ，　
匝道速度采用４０ｋｍ／ｈ。　
４．３．１出入口鼻端平曲线曲率半径　
隧道互通立交出入口分合流位置综合考虑隧道大断面　
施］二难寰影响和交通部颁发的《公路立体交叉没计细则》　
（ＪＴＧ／ｒｒ　Ｄ２１—２０１４），结合本项目的具体情况，确定芦澳路隧　
道互通立交在端部分和流处取的最小曲率半径＞５００ｍ。　
４．３．２变速车道、渐变段设置　
考虑隧道互通的特殊性，４条匝道均采用两车道的断面形　
式，对应主线６０ｋｍ／ｈ的匝道减速车道最小长度取值为１５０ｍ，　
加速车道最小值取２８０ｍ，渐变段长度最小值取７０ｍ。蚶虚主　
线８０ｋｎ＇ｄｈ的匝道减速车道最小长吱取值为１　７５ｍ，加速车道　
最小值取３３０ｍ，渐变段长度最小值取１　５０ｍ。　５互通立交方案综合比选　该互通是全隧道互通式立体交叉，设置于蔡尖尼山愎内。　初步设计阶段对节点提出了２个方案进行比较。　５．１方案Ａ　方案Ａ（见图１）左转匝道均采用半定向匝道，其中Ａ匝　道为港区左转厦成高速，从芦澳路主线分流后，下穿疏港通道　并上跨芦澳路、ｃ匝道，最终并人疏港通道主线。最小转弯半　径为３００ｍ。ｃ匝道为厦门岛内左转海沧港区，从疏港通道主　线分流后往两上跨芦澳路，之后下穿Ａ匝道及疏港通道最终　并入芦澳路主线，最小转弯半径２００ｍ。Ｄ匝道为厦成高速右　转海沧港区，最小转弯半径８００ｍ，Ｂ匝道为海沧港区右转厦门　岛内，最小转弯半径２５５ｍ，Ｂ、Ｄ匝道均从左转匝道进行分合　图１立交平面布置图（方案Ａ）　１４８　流。Ａ、ｃ匝道的　交叉点设置避　开了蔡尖尼　Ｉ　构造带。　１）优点：　（１）港区往厦成　左转匝道及岛　内往港区左转　匝道采用半定　向匝道，线形指标高。主线不存在分合流交织段，主线车辆行　车安全。（２）对厂区影响较小。（３）隧道分合流大断面避开了断　层。（４）交叉节点有一定竖向间距，较利于施工。（５）造价桐对　较低。　２）缺点：主线疏港通道东两两侧均设有互通立交，３个立　交间距较近，需增没辅助车道。　５．２方案Ｂ　方案Ｂ（见图２）左转匝道Ａ匝道为港区左转厦成高速，考　虑到港区与厦成高速之间的联系，设置为半定向匝道，从芦澳　路主线分流后，下穿疏港通道并上跨芦澳路、Ｃ匝道，最终并　入疏港通道主线，最小转弯半径为３００ｍ。Ｃ匝道为厦门岛内　左转海沧港区，为节约Ｔ程投资。采用环形匝道，从疏港通道　丰线分流后下穿Ａ匝道最终　入芦澳路主线，最小转弯半径　１３５ｍ。Ｄ匝道为　厦成高速右转海　沧港区　最小转弯　半径１Ｏ００ｍ，Ｂ匝　道为海沧港区右　
转厦门岛内，最小　
转弯半径２５５ｍ，Ｂ　
匝道从左转匝道　
进行分合流。Ｄ匝　图２立交方案平面图（方案Ｂ）　

道采用二次人口的方式汇入芦澳路。　
１）优点：（１）厦门岛内往港区左转　道采用环形匝道，　
道较短；（２）港区往嗄成高速方向采用半定向左转匝道，线形　
指标较高，利于货车行车安全；（３）造价最低。　
２）缺点：（１）左转匝道采用环形匝道，线性指标较低，行车　
视距不合理，不利于货车通行安全；（２）环形匝道位置靠近山　
体外侧，地喷较差，目．存在偏压；（３）隧道最大纵坡超过３％，不　
利ｆ隧道通风排炯；（４）主线疏港通道东两两侧均设有互通立　
交，３个立交间距较近，需增设辅助车道。　

６结语　
本文通过对厦门市　澳路隧道互通立交的选型方案进行　
研究，总结了隧道互通立交选型中需要考虑的必要因素，没计　
综合体现了“安全环保、以人为本”的设计理念，统筹考虑交通　
功能、经济、实施难易度等因素，给出了推荐方案。（　
【参考文献】　
【１】徐家钰，程家驹．道路Ｔ程［Ｍ１．上海：同济大学出版社，２０１４．　
【收稿日期１２０１８－０１．２５