山区高速公路单喇叭型互通立交设计浅析
山区高速公路单喇叭型互通式立交
山区高速公路单喇叭型互通式立交．山区高速公路互通式立交的特点a)在山区设置一般出入口互通立交的目的是为了服务于当地乡镇及县域经济发展，交通量往往都不大。
b)山区地形复杂、场地狭小、走廊内常常伴随河流、地方道路，使互通立交布设的位置和形式受到一定的限制。
c)山区高速公路主线构造物较多，互通布设范围常常受到前后大桥、隧道等构造物的限制，互通立交与隧道的间距在地形受限制的山区是很难达到标准、规范的要求，互通的布设还需特别注意行车安全性方面的要求。
d)山区高速公路主线平纵指标往往偏低，互通立交有时不可避免的处于主线长下坡或主线小半径平曲线上，同样也需要注意安全性方面的问题。
2．设计交通量公路的交通量是随着社会经济的发展而变化，其远景设计年限交通量应包括正常的交通量以及诱增交通量。
设计交通量应根据交通工程学原理，进行切实的调查、统计，通过科学的分析、预测，建立相关的数学模型，求得设计年限内平均日交通量（AADT）作为设计依据。
设计过程中采用设计小时交通量对匝道的通行能力及横断面采用的车道数等进行验算，匝道设计小时交通量按(1)式计算：DDHV=AADTDK式中：DDHV单向设计小时交通量，veh/h；AADT为预测年度的年平均日交通量，veh/d；D方向不均匀系数，%；K为设计小时交通量系数，%，为第30个高峰小时交通量与AADT的比值。
3．匝道平面设计匝道的平面线形设计应与匝道类型、等级相适应，考虑互通式立体交叉的重要程度、地形、地质、地物、用地条件及交叉角度等因素综合确定，并适应匝道上行驶车辆的速度变化，保证车辆能够连续、安全的行驶，体现安全、环保、舒适、和谐。
A、B型单喇叭型式比较见如表1。
表1 A、B型单喇叭型式比较3.1 圆曲线半径匝道圆曲线半径的大小，根据最大横向力系数fmax和最大超高imax值，结合立交形式、用地规模、拆迁数量和工程造价等条件下应与设计速度、超高横坡以及行车安全和舒适性相适应等综合来确定。
探讨山区高速公路互通式立交设计要点
探讨山区高速公路互通式立交设计要点摘要：山区高速公路建设受地形地质复杂、地势起伏大等因素的影响，互通立交设计时存在选择困难、造价高、交通量小等特点。
本文主要围绕山区高速公路互通式立交设计进行了探讨、分析，总结提炼了山区高速互通立交设计的要点，主要包括避让法律法规，合理选择互通位置，如何快速确认互通方案，隧道与互通出口的距离如何合理控制，合理选好互通形式等，对于山区高速公路的方案构思、设计优化、降低造价、环境保护等方面，具有重要的指导意义和参考价值。
关键词：山区高速公路；互通立交；要点针对山区高速公路而言，路线选择的走廊带狭窄、平纵面指标低、高差大、桥隧比高。
互通式立交作用主要为集散、转换干线各公路间交通量，互通受地形、地质、气候等条件影响，互通立交的选址、方案的确定、平纵面线形设计更加困难，因此，为充分发挥高速公路效能，为人们的出行安全提供保障，山区高速公路互通式立交设计的优化就显得尤为重要。
1.山区高速公路互通式立交的特点（1）选址困难山区高速地形复杂，沿沟谷河流布设，地形多成V字形，走廊带狭窄。
地形稍好处又受道路、城镇、铁路、高压线、基本农田等控制因素影响，可供互通选址，布设的空间有限，同时山区高速纵坡大，桥隧比高，互通与隧道间净距不足等特点，造成互通选址困难。
（2）地形地质复杂，造价高受断裂带的影响，山区多存在崩塌、滑坡、泥石流等地质灾害，互通布设区域需绕避，无法绕避时，需采取较强的防护措施。
同时受地形影响，主线与被交路高差大，连接线长，桥隧规模大，高填深挖等特殊路基处置较多。
造成山区高速互通立交造价较高，为平原区1.5-2倍[1]。
（3）交通量较小山区由于人口数量较少，经济发展慢，资源匮乏等影响，交通量小及增长缓慢。
山区高速互通主要功能以服务为主，服务水平要求不高，故山区高速公路互通可根据地形地质情况，降低平纵指标，选择指标的极限值，以控制工程规模。
1.山区高速公路互通式立交布设原则（1）加强互通方案的比选，根据地形地貌等控制因素，灵活运用技术指标，采取绕行等方式，减少土石方开挖，适应互通区地形条件。
山区高速公路立交设计要点分析
山区高速公路立交设计要点分析摘要：通过设计工作的实践，分析在山区高速公路立交设计过程中，应该注意的一系列问题，特别是从平纵设计，高差，排水，视距，土石方以及环境保护等方面，阐述山区高速公路立交设计的一些心得体会。
关键字：山区；立交；设计；随着我国经济的高速增长，对道路交通的需求也越来越高，特别是近年来，各地通高速已经逐步成为当地经济建设发展一个重要指标。
随着早期高速公路的不断建成，平原地区的高速网已经相对完善，近年来，高速公路的建设逐渐深入到山区内部，使得山区高速公路的建设成为公路建设的一个重要方面。
互通立交作为高速公路的重要组成部分，在山区高速公路的设计过程中，也表现出其相对应的设计要点。
1 山区高速公路立交设计要点1.1 平纵设计在进行高速公路路线设计的时候，主线往往可以理解为“线状”的设计，而立交设计可认为是“点状”的设计。
那么，当我们在进行主线线位选择的时候，就必须考虑立交作为一个“点”，其设置条件是否满足。
在立交范围内，主线定线不仅仅是其本身的最优方案的选择，还必须兼顾立交匝道的布设，与地方路平面交叉的选址，等等。
同时，应注意，山区高速公路在选线的时候，为了兼顾地形，减少填挖方，往往路线比较迂回，平纵设计指标也相应较低，甚至某些指标取到了极限指标。
但由于立交范围内，对主线的线型指标比一般路段高，故定线的时候，立交范围内的线型指标要参考《公路路线设计规范》JTG D20-2006中表11.1.9，以保证线形指标符合规范要求。
1.2 高差山区里面，由于地形变化较大，地面起伏不平，很可能导致主线设计标高与地方路标高高差较大。
需要克服的高差越大，所要求的联络线的长度就越长，相应的工程规模也会增加。
那么，在立交选址的时候，应该尽量选择地方路与立交主线高差较小的地方设置立交，以保证联络道的纵坡不会超出规范要求，同时也尽量避免因为纵坡需要而必须迂回布线，以加长联络道长度。
1.3 土石方土石方作为衡量工程量大小的一个重要指标，一直以来都是首要考虑的问题。
单喇叭形互通式立交设计探讨
单喇叭形互通式立交设计探讨摘要:本文简要概述单喇叭形互通式立交的特点及形式，通过对单喇叭形互通式立交一些设计控制要素的分析，对单喇叭形互通式立交设计提出一些观点，对类似立交设计具有一定的指导意义。
关键词: 单喇叭形互通立交，设计控制要素，分析Abstract: this article briefly discusses the characteristics of single flared HuTongShi overpass and form, through to the single HuTongShi overpass some flared design control elements of the analysis, the single HuTongShi flared interchange design this paper puts forward some opinions to the similar design interchange has certain directive significance.Keywords: single flared exchanging the overpass, design control elements, analysis中图分类号：S611文献标识码：A 文章编号：1概述单喇叭形互通式立交是三路交叉中的互通式立交的典型代表。
鉴于收费管理方面的优越性，目前被广泛用于收费高速公路上，是以一个内环匝道(转向约270。
)和一个半直连式匝道来实现车辆左转的全互通式立体交叉。
1.1单喇叭互通式立交的特点1除内环匝道外，其他匝道都能为转弯车辆提供较高速度半定向运行；2立交内车辆行驶完全互通，行车干扰小；3线形简单，造型美观；4只需1座跨线构造物，造价较省；5收费站只设置1处，适合收费公路。
1.2单喇叭互通立交形式单喇叭形互通式立交按主要公路的左转弯出口在跨线构造物之前和之后可分为A型和B型两种，如图1中a和b所示。
山区高速B型单喇叭立交设计探讨
４ 其 它注 意事 项 ４ ． １ 汇流 鼻前， 匝道与主线 间应具有 如图３ 所示 的通视三角 区。
４ ． ２ 匝道出 口 位 置应 明显 ， 易于识别 ， 宜将 出口 有利 于车 辆减速 。 设置在跨线桥后 时， 匝道出 Ｉ ： １ 至跨线 桥的距离不应小于１ ５ ０ ｍ。 ３ ， 结 合重 庆三 环高速 石蟆 互通 线位 （ 圈１ ） ， 简述 Ｂ 型单 喇叭 互通 ４ ． ３ 下坡 路段 的减速 车道和 上坡路 段的加 速车道 ， 其长度应 按 《 公 线 形设 计要点 ： 路路 线设计规范 》中表 ｌ １ ． １ ＿ ７ － ４ 中的修正 系数予 以修正 。 ４ ． ４ 指标 取用需 结合互 通内汽车的形 式规律 ， 各匝道 最大纵坡 根据 ３ ． １ Ａ匝道 ： Ａ匝道是单喇 叭互通立 交设计的控 制性匝道 ， 其 平面布 交 叉角度， 以 及与主线的 接线等 。 且平面布设 同时需考虑各 匝道纵 断是 否满 能够足规 范要求 、 整 个互 通区排水 是否顺畅 ， 及 大致 土方情况等 ， 对 以上 因素需 做到 了解 、 可控 。 所 以Ａ匝道布设 对于 整个互 通方案是 否 成 立以及 控制互通规 模 、 造价及施工难 易程 度起 着决定性 的作用。 在 互 通各 匝道 的设 计顺序上 ， 也需在 主线 基本确 定的情况 下， 先 进行Ａ匝道 设 计， 在各 控制 因素考虑 成熟 的条件下贯通 Ａ 匝道设 计后 ， 其余各 匝道 与Ａ匝道接 线即可。 之后再根据 工程规 模等实际需要 优化各 匝道设 计， 乃至 是否 需要进 行主 线的微 调来 控制 工程规 模 ， 节省造价。 在Ａ匝道设 计 时的几点注意事 项 ：
２ ％， 特殊 情况也要小于３ ％。 其 范围是收费站 中心线前后各５ ０ ｍ以上 。 竖 曲线半径 原则上 应大干８ ０ ０ ｍ， 特殊 情况也应大 于７ ０ ０ ｍ。 收费管 理 区横 坡 以满 足排水及停 车安全 及考虑土 方平 衡情况 等需要 可控制 在 １ ０ ． ５ － ２
山区高速公路互通式立交设计研究
山区高速公路互通式立交设计研究摘要：本文对山区地区高速公路交通工程规划建设进行研究分析，从互通式立交设计角度切入，主要分析山区高速公路互通式立交设计要点和技术指标应用。
在山区高速公路互通式立交设计中具体包括地理环境、路网规划、工程实施，在技术指标应用分析中具体包括平纵指标、超高设计、交通标志、防护工程，发现山区高速公路互通式立交设计与选型过程中需要注意的问题较多，必须充分立足于山区道路交通实际情况，确保山区高速公路互通式立交设计方案的实际应用价值。
关键词：山区；高速公路；互通式立交设计引言：对山区道路交通进行高速公路互通式立交设计，主要目的是为了提升山区道路交通便利性，促进山区高速公路交通发展，同时提升山区高速公路交通运行安全性，减少山区高速公路交通安全事故。
从长远的角度来看，发展山区道路交通行业，能够推动山区经济发展。
对山区高速公路布局结构进行规划设计，具体涉及到互通式立交选型、技术指标应用等内容，覆盖较多方面内容，工程设计难度较高，必须对山区高速公路互通式立交设计工程进行深入研究，对设计要点进行质量控制，以不断完善山区高速公路互通式立交设计方案。
一、山区高速公路互通式立交设计（一）地理环境在山区中进行高速公路互通式样立交设计，工程建设范围较大，受地理环境因素影响较大，需要克服较多问题。
在互通式立交匝道设计中，山区各路段地理环境特征不同，需要分别对应提出不同工程建设建议，设置工程施工技术方案。
山区高速公路互通式立交设计方案必须充分立足于地理环境，适应山区地理环境自然特性，充分结合山区不同路段地理位置，道路交通功能、交叉路段等级，对互通式立交匝道进行长期规划设计，有效延长交通路线使用时长【1】。
明确规定互通式立交匝道施工技术指标及参数，确保高速公路交通工程施工工艺落实到位。
（二）路网规划对山区高速公路互通式立交地理位置进行选址时，必须充分结合当地及周围地区经济发展情况，当地居民日常生活情况及需求等，后期长远规划等作出综合分析。
高速公路互通式立交设计浅析
关键词:高速公路;互通式立交;立交设计太行山高速公路作为唯一省网项目列入京津冀协同发展交通一体化国家专项规划，自北向南贯穿太行山区全境，包括京蔚段、涞曲段、西阜段、平赞段、邢台段和邯郸段。
太行山高速公路是河北省太行山区的重要旅游通道，也是河北省的重点建设项目，该项目采用双向四车道高速公路标准，设计速度80km/h，路基宽度24．5m。
笔者从对太行山高速公路互通立交设计的分析理解，并结合设计过程中有关专家审查、咨询意见，在此对互通立交设计提出一些认识，与大家探讨、交流。
1主线平纵面指标在互通立交范围内，由于流入和流出车辆的频繁变化，运行情况十分复杂。
笔者亲历节假日期间，某双向八车道高速上由于车辆饱和，频繁出现事故，事故发生点多数为互通立交的进出口，由此推测其他高速情况更为不乐观，因此互通立交进出口一定距离范围内的安全设计尤为重要。
《公路路线设计规范》［1］(JTGD20—2017)、《公路立体交叉设计细则》［2］(JTG/TD21—2014)中均规定了互通式立体交叉范围主线的最小圆曲线半径，主要是为了控制主线超高横坡，圆曲线外侧变速车道连接部需设置脊线，变速车道和主线为反坡，横坡差一般不大于6%，当大于该值时，车辆在主线与变速车道间变道存在安全风险，变速车道横坡一般为向外2%，因此主线横坡一般不大于4%。
根据不同的主线设计速度，采用不同的最小圆曲线半径，目的就是为了减小坡差。
另外，互通识别视距控制范围应尽量避免设置S型曲线，此位置由于变速车道及渐变段的设置对主线加宽，使得路面排水更为困难，如果条件限制必须设置S型曲线，需加强排水设置。
互通式立体交叉范围内，主线平纵面线形指标不满足要求的情况一般出现在被交路上。
如果被交路的平纵面指标不满足规范规定极限值，需进行被交路改造、增强标志标线、局部限速等措施，如果被交路为已建高速公路，改造被交路多数情况下实现不了，因此目前较多采用标志标线和限速措施，如果有条件，也可将加减速车道分离点延长，接到主线指标较高的路段。
山区高速公路互通式立交灵活设计示例
该 立交方案 以现有 桥梁 ， 地形 为控制点 ， 根据 车辆加减 速的 特征对互通式立交的加减速车道长度进行了灵活设计 。 分析认为对于规范规定 的减 速车道其 长度是保 障车辆 完成减速驶入小指标匝道的必须条件 ， 故必须保证其长度符 合规范要求 ， 且不能利 用 主线行车 道完成减 速 ， 以避免对 随 后车辆造成不利影响。而对于加速车道 ， 在车辆从小指标 匝 道转入主线时 ， 由于该 部分 交通量 非常小 ， 可 以在 匝道或 一 定长度加速车道 内稍作 等待 （ 或慢加 速 ） ， 在 确认 主线外侧 车道无来车的情况下利用主线车道完成加速 ， 故可以适 当缩 短 。依据对规范对加减速长 度规定 内涵 的理解 ， 该 立交设计 方案充分利用地形及 现有桥 梁分布的位置灵活设计 ， 减小 了 工程规模 和对环境 的破 坏。 ３ ． ４ 互通式立交与服 务 区或停车 区合并设计 山岭重丘地 区一般 山岭 连绵不 绝 ， 山高谷深 ， 高速 公路 桥隧构造物 比例大 ， 互通式立交 、 服务 区 、 停车 区的布设场地 非常难寻 。当交通 量不大 ， 场地条 件受 限严格 时 ， 可将 互通 式立交与 服务 区合并设 置。 互通 立交 与服务 区合并 设计 的方案 。该 处互通仅 为偏 远山区内的小乡镇 服务 ， 交通 量很 小 ， 经 分析立交 和服务 区 合并设置不会对交通流产生很大影 响。 立交区南侧山势陡峭不利于 匝道布设 ， 北侧由于山间河 流的多年冲蚀 ， 地形相对平 缓 ， 较为开 阔， 因此南侧采用 匝道 交织形 Ｙ型互通式立交 。服务 区广 场结合互 通匝道 的布设 分别设置在主线两侧 ， 受地形 限制 ， 南侧 服务 区贯 穿车道 与 立交匝道合并而建 ， 紧挨主线并平行于主线设 置。北侧 广场 利用 匝道之间 的相对平坦地形设 置 ， 既减小工程规模又 节约
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山区高速公路单喇叭型互通立交设计浅析
李军发山西省交通科学研究院
摘要：重点阐述了山区高速公路单喇叭型互通立交匝道平面、纵面线形及横断面设计要点，结合本人的体会，对于山区单喇叭型互通立交的布设在满足互通功能的情况下应扩展思路，根据地形灵活布置立交线形。
关键词：山区高速公路单喇叭型互通立交设计浅析
1．山区高速公路互通立交的特点
a)在山区设置一般出入口互通立交的目的是为了服务于当地乡镇及县域经济发展，交通量往往都不大。
b)山区地形复杂、场地狭小、走廊内常常伴随河流、地方道路，使互通立交布设的位置和形式受到一定的限制。
c)山区高速公路主线构造物较多，互通布设范围常常受到前后大桥、隧道等构造物的限制，互通立交与隧道的间距在地形受限制的山区是很难达到标准、规范的要求，互通的布设还需特别注意行车安全性方面的要求。
d)山区高速公路主线平纵指标往往偏低，互通立交有时不可避免的处于主线长下坡或主线小半径平曲线上，同样也需要注意安全性方面的问题。
2．设计交通量
公路的交通量是随着社会经济的发展而变化，其远景设计年限交通量应包括正常的交通量以及诱增交通量。
设计交通量应根据交通工程学原理，进行切实的调查、统计，通过科学的分析、预测，建立相关的数学模型，求得设计年限内平均日交通量（AADT）作为设计依据。
设计过程中采用设计小时交通量对匝道的通行能力及横断面采用的车道数等进行验算，匝道设计小时交通量按(1)式计算：
DDHV=AADT×D×K (1) 式中：
DDHV——单向设计小时交通量，veh/h；AADT为预测年度的年平均日交通量，veh/d；
D——方向不均匀系数，%；K为设计小时交通量系数，%，为第30个高峰小时交通量与AADT的比值。
3．匝道平面设计
匝道的平面线形设计应与匝道类型、等级相适应，考虑互通式立体交叉的重要程度、地形、地质、地物、用地条件及交叉角度等因素综合确定，并适应匝道上行驶车辆的速度变化，保证车辆能够连续、安全的行驶，体现“安全、环保、舒适、和谐”。
A、B型单喇叭型式比较见如表1。
3.1 圆曲线半径
匝道圆曲线半径的大小，根据最大横向力系数fmax和最大超高imax值，结合立交形式、用地规模、拆迁数量和工程造价等条件下应与设计速度、超高横坡以及行车安全和舒适性相适应等综合来确定。
对于山区高速公路来说往往是受到地形的影响因素比较大，主要是为小乡镇提供进出口的互通立交，单喇叭型互通立交内环匝道设计速度建议Vmin=30km/h,分流鼻末端参数A不宜过小。
单喇叭外环匝道尽量避免一条缓和曲线与一段卵形曲线直接构成类似“凸型”线形。
3.1.1 A型单喇叭
当流入匝道采用环形匝道时，原则上采用单圆曲线，当受到地形及其它条件限制时，可采用多圆曲线，但小大圆半径之比不应小于R2/R1=1:1.5，最好为1:1.2.
由于用地条件或其他因素的限制，单圆半径采用一般值或接近一般值时，则与内环相接的S形外环流出匝道将遇到小半径的急反转弯，于行车安全极为不利。
该情况下应将内环匝道设计为卵形线，保证与外环匝道搭接的R1较大，而且为保证内环车
辆加速行驶的安全，R2与R1之比应限定在上述范围内，且S形曲线两圆半径之比宜控制在1：3以内，如图1(a)。
3.1.2 B型单喇叭
当流出匝道采用环形匝道时，原则上应设计为小、大圆半径之比应小于
R2/R1=1:2，但最好要大于1：5的卵形曲线。
由于在流出匝道上行驶的车辆是减速中进入内环，因此内环车辆行驶的安全性较高，要求采用上述标准的原因一方面是为改善外环行车条件，另一方面是为了获得较为顺滑的匝道线形,环形匝道R2的最小半径尽量采用Ｒ2＝45～50m，如图1(b)。
3.2 缓和曲线
为满足汽车行驶力学及线形顺畅的
要求，在匝道及其端部反曲率变化较大出均应设置缓和曲线，缓和曲线一般采用回旋曲线，其参数及长度应满足规范要求。
反向曲线间的两个回旋线其参数宜相等，不相等时其比值应小于2，有条件时以小于1.5为宜，两圆曲线半径之比不宜过大，以R1/R2=1～1/3为宜，卵形曲线回旋线参数宜符合R2/2≤A≤R2的规定，两圆曲线半径之比以R1/R2=0.2～0.8为宜；回旋曲线长度同时应满足超高过渡及加宽过渡的长度。
3.3 平曲线加宽
匝道平曲线的加宽过渡方式与主线相同。
设置缓和曲线或超高缓和段时，加宽缓和段应在缓和曲线或超高缓和段内进行；不设缓和曲线或超高缓和段时，加宽缓和段应按渐变率1：15且长度不小于10 m要求设置。
加宽过渡方法一般采用线性加宽或抛物线加宽。
加宽缓和段上任一点的加宽值WX按如下公式(2)、(3)计算。
a）线性加宽过渡
WX=(LX/L0)×W0 (2)
式中:
W0——圆曲线部分路面加宽值。
b）高次抛物线过渡
WX=[4×(LX/L0)3-3×(LX/L0)4]×W0 (3) 式中:
W0——圆曲线部分路面加宽值。
3.4 平曲线超高
匝道超高的设计应充分考虑车辆在匝道上行驶速度经常变化的实际情况。
收费站附近的超高值应小于匝道计算车速所对应的值；相反，接近分流、合流处应大一些。
超高缓和段长度应根据设计速度、横断面类型、旋转轴的位置及渐变率等因素确定。
计算公式为：
LC=B×△i×p (4) 式中：
LC——超高缓和段长度,m;B为旋转轴至行车道外侧边缘的宽度,m;△i为超高坡度与路拱坡度代数差,%;P为超高间变率。
超高缓和段设置方法应视匝道平面线形而定。
有缓和曲线时，超高过渡在缓和曲线的全长或部分范围内进行；没有缓和曲线时，可将所需过渡段长度的1/3～1/2插入圆曲线，其余部分设置在直线上；当两个圆曲线径相连接时，可将过渡段的各半分别置于两圆曲线内。
3.5 单喇叭互通立交平面布置形式的几点体会
对于山区高速公路具有交通量较少，设计速度相对较低的特点，单喇叭型互通立交方案设计在满足互通功能的情况下应扩展思路，不拘泥于固定的布置形式，根据地形灵活布置立交线形。
如图2，通过A匝道采用较小的转弯半径，以避免匝道受河流的影响，从而降低了造价，且为设置评交口、收费站等设施提供平面空间。
如图3，通过改移连接道路，可以有效地缩短了互通匝道桥梁的长度，降低了工程造价，同时A匝道通过跨越连接道路而达到展线拉坡的目的，并为设置平交口、收费站等设施提供了平面空间。
如图4，根据地形条件，通过改移连接道路使其穿越主线桥梁，A匝道下穿主线可以减少匝道的土方量，以降低造价，并且为设置平交口、收费站等设施提供了平面空间。
图 3
图 4
4．纵面线形设计
4.1 纵坡
纵面线形要与平面线形、横断面相适应，平纵组合得当。
纵坡设计应尽量平缓，避免采用极限最大纵坡。
严寒积雪冰冻地区应尽量采用较缓的纵坡，匝道最小纵坡应满足纵向排水要求，一般不应小于0.5%，特殊困难情况下应不小于0.3%。
笔者认为互通匝道的纵断线形设计重点应考虑以下两方面问题：
4.1.1 变速车道纵坡接坡点设计
匝道的纵坡设计起终点一般在分流点和汇流点处。
以减速车道为例见图5，匝道的纵坡是从Ｃ点开始， AC段的设计高程由主线设计高与横坡决定。
C点的纵坡可通过计算B、C两点的平均纵坡近似求得，B、C两点的距离为5～10m，匝道纵坡的竖曲线不能超过C点。
4.1.2 匝道与被交道的接坡设计
匝道与被交道以平面交叉形式相接，应注意匝道接点处纵坡满足被交道路拱横坡的要求，见图6。
如不是正交，则其值应是被交道横坡、纵坡及匝道的斜交角度通过计算的综合值。
匝道纵坡的竖曲线不能伸入被交道的路基断面内，如匝道与被交道以被交道路拱横坡相连困难较大时，该处纵坡可取0～i之间的值。
4.2 竖曲线
匝道纵坡变化处必须设置竖曲线，其竖曲线半径及长度根据匝道设计速度应符合相应的规范要求。
出口处竖曲线半径应尽可能大一些，保证有足够的视距；入口附近的纵断面线形必须有同主线一致的平行区段，以看清主线上的交通情况，便于安全驶入。
5．横断面设计
匝道横断面由车道、路緣带、硬路肩和土路肩组成，对向分离双车道匝道还包括中央分隔带。
匝道横断面分为四种类型，一般根据设计年限内平均日交通量（AADT）、设计车速、立交等级等作为设计的依据，并考虑车辆组成，尽量做到平、纵、横协调一致。
6．结语
根据山区高速公路自身的特点，结合公路建设的新理念，山区单喇叭型互通立交的布设在满足互通功能的情况下应扩展思路，不拘泥于固定的布置形式，根据地形灵活布置立交线形，重视环境保护与自然相协调，尽量减少占地，减少工程量，降低造价。
参考文献：
[1] 中交第一公路勘察设计研究院.JTG D20—2006 公路路线设计规范[M].北京:人民交通出版社，2006。
[2] 李嘉．公路设计百问[M].北京:人民交通出版社，2004。
[3] 交通部公路司，降低造价—公路设计指南[M].北京：人民交通出版社，2005。