航次租船案例分析

航次租船案例分析
一·案情描述：
原告：海南国际海运股份有限公司。（以下简称海运公司）
被告：海南远航船务有限公司。（以下简称远航公司）

1992年7月22日，海运公司与远航公司签订一份“连续单航次租船合同”，
海运公司为出租人，远航公司为承租人。合同约定：海运公司调派“大东海”轮运
输越南鸿基煤，装货港为越南鸿基港码头一个安全泊位，卸货港为中国黄埔新港
码头一个安全泊位；船舶首航受载期为1992年8月5日至10日；装港的装货效
率每天1500吨， 卸港的卸货效率为 CQD（ Customary Quick Despatch）；船
舶发生滞期， 远航公司应向海运公司支付滞期费每天20，000元；船舶到达装
货港后，船长应向代理人递交装卸准备就绪通知书，上午办公时间内递交的从当
天下午2时起算装货时间， 下午办公时间内递交的从下一个工作日的上午8时
起算装货时间。合同还约定，为了收取运费、亏舱费和滞期费，海运公司有权留
置货物，远航公司应对装货港发生的亏舱费、滞期费及卸货港发生的运费负责。
合同签订后，海运公司依约调派“大东海”轮抵越南鸿基港装载5000吨散煤，
8月24日1425时抵达黄埔港桂山锚地， 同时递交了装卸准备就绪通知书，但因
未能靠合同约定的黄埔新港码头而在锚地等候了一段时间。事后，海运公司对“大
东海”轮在桂山锚地待泊造成的损失多次向远航公司追讨滞期损失，最后一次要
求远航公司支付滞期损失的时间为1992年12月29日。
1994年12月29日，海运公司以传真方式向海事法院递交了起诉状，认为：
由于远航公司没有办妥货物进港的海关手续，港口调度不接受船舶靠泊卸货，致
使“大东海”轮在锚地待泊至9月7日，船期损失13.72天。 请求法院判令远航公
司赔偿“大东海”轮在黄埔港滞留期间的船期损失13.72天，计27.44万元。
远航公司答辩认为：海运公司主张船期损失既无合同约定又无法律依据。海
运公司没有在海商法规定的二年诉讼时效期间内提起诉讼，远航公司也从没有同
意履行义务，海运公司起诉已超过诉讼时效。请求驳回海运公司的诉讼请求。
二·审判：
海事法院认为，海运公司在二年诉讼时效期间的最后一日向法院传真递交起
诉状，诉讼行为有效，应予确认。海运公司与远航公司签订的“连续单航次租船
合同”合法有效，对双方均具有约束力。该合同关于装货港的装货效率、装货时
间的起算和滞期费等约定明确，双方对此并无争议。但合同没有约定卸货港的卸
货时间及滞期费，仅约定卸货效率为CQD， 即按习惯尽快装卸。海运公司作为
出租人，应当承担CQD条款下装卸时间损失的风险。 本案合同约定卸货港是黄
埔新港码头一个安全泊位，“大东海”轮抵黄埔港桂山锚地尚不能视为到达船舶。
船舶靠泊，并不以货物是否报关为条件。海运公司以远航公司没有办妥货物海关
手续为由，认为船舶不能靠泊卸货是远航公司的责任，缺乏事实依据。基于此，
海运公司应当承担“大东海”轮抵黄埔港桂山锚地后，因港口原因而不能及时抵达
合同约定的码头泊位所引起的船期损失。海运公司请求卸货港的船期损失缺乏法
律依据，不予支持。据此判决：
驳回原告海南国际海运股份有限公司的诉讼请求。
海运公司不服海事法院的判决，提起上诉，认为：第一，原判认定“大东海”
轮到达合同约定的码头泊位，不以货物是否报关为条件与事实不符。事实上，“大
东海”轮抵达黄埔桂山锚地前，海运公司即与港口调度联系，得到答复是该轮所
载货物未办妥报关手续，不予安排泊位。这一事实在广州外代的“事实记录”上得
到证实。第二，原判认定“大东海”轮不能及时抵达合同约定的码头泊位是属于港
口的原因，但并没有讲明什么原因。港口原因是指港口水深、泊位多寡、设施等
情况，与本案收货人未办妥货物报关手续的情况不同。第三，按租船合同的约定，
只有“大东海”轮靠妥黄埔新港一码头才算到达船。但本案是由于租船人的原因，
致使船舶不能靠码头。因此，“大东海”轮抵黄埔桂山锚地就应视为到达。第四，
在CQD条款下， 如果由于非租船人能控制的及无过失的原因使船舶无法靠泊或
装卸速度受影响等造成时间损失，租船人可不负责任。但本案船舶不能靠泊是租
船人的过失造成的，故应由远航公司赔偿船期损失。第五，船东请求的是船期损
失，不是滞期费，原审认定国际海运公司请求船期损失没有合同及法律依据是不
当的。请求二审法院作出公正判决。
远航公司答辩认为：第一，货主是否办妥海关手续，只影响货主在港口的提
货而不影响船舶靠泊卸货。“大东海”轮不能及时靠泊，责任不在远航公司。本案
中，远航公司正是知道黄埔港泊位紧张的情况，才在合同中订明“船舶到达黄埔
新港码头一个安全泊位”。第二，海运公司与远航公司经协商，将卸货港的滞期
费条款删除，而约定CQD，没有明确卸货期限， 当然不存在滞期问题。第三，
关于船期损失，海商法没有规定，海运公司请求船期损失缺乏法律依据。请求二
审法院驳回上诉，维持原判。
二审法院认为，本案纠纷发生在我国海商法实施之前，因此有关诉讼时效的
认定和处理应适用民法通则。海运公司1992年12月29日传真向远航船务公司
提出索赔请求，构成诉讼时效中断。至1994年12月29日以传真形式向原审法
院递交起诉状，未超过二年诉讼时效。海运公司援引海商法关于诉讼时效中断的
规定提出的抗辩理由不能成立，不予支持。海运公司与远航公司订立的“连续单
航次租船合同”是双方真实意思表示，未违反法律规定，应为有效合同，对双方
当事人均具约束力。根据合同的约定，卸货港的卸货效率为CQD，合同对卸货
时间的起算没有约定， 且双方在协商合同内容时删除了有关卸货港滞期费条款，
因此，海运公司无权根据合同请求滞期费损失。“
大东海“轮抵黄埔港桂山锚地后，未能按照合同约定抵达黄埔新港码头一安
全泊位，根据合同的约定，该段时间的船期损失应由海运公司承担。海运公司以
广州外代的”事实记录“为依据，提出”大东海“轮之所以不能按约定靠泊，是因货
主没有办妥报关手续，港口不安排靠泊计划，远航公司应承担该段时间的船期损
失。但广州外代的”事实记录“，并不能反映货主未办妥货物报关手续与船舶不被
港口安排靠泊存在必然联系，不能证明货主办妥报关手续是船舶靠泊的前提条
件。海运公司也未能出示港口及海关证明来印证上述理由。因此，海运公司提出
在CQD条款下， 由于远航公司违约而要求其赔偿船期损失的主张缺乏事实依
据，不予采纳。
原审判决审理程序合法，认定事实清楚，适用法律准确，应予维持。依照《中
华人民共和国民事诉讼法》第六十四条、第一百五十三条第一款第（一）项之规
定，判决：
驳回上诉，维持原判。
三·案例评析：
这是一宗国际航次租船合同船期损失纠纷案，涉及诉讼时效中断和到达船舶
的认定，以及CQD条款下装卸时间损失的承担等问题
一、我国海商法对诉讼时效作了专章规定，该章除了对一些海事请求权的诉
讼时效期间作了特别规定外，对时效中断也作出了与民法通则不同的规定。民法
通则规定，诉讼时效因提起诉讼、当事人一方提出要求或者同意履行义务而中断。
海商法规定，时效因请求人提起诉讼、提交仲裁或者被请求人同意履行义务而中
断。请求人向被请求人提出索赔要求，但没有得到被请求人同意履行义务的承诺
的情况下，根据民法通则，诉讼时效中断，而根据海商法，诉讼时效则不中断。
可见，同样的事实，适用民法通则或者海商法，结论是不一样的。就航次租船合
同而言，海商法规定的诉讼时效期间和民法通则相同，均为二年。但因时效中断
的事由不同，结果可能有差别。本案纠纷发生在海商法实施之前，但原告起诉时，
海商法已颁布实施。根据最高人民法院“关于学习宣传和贯彻执行《中华人民共
和国海商法》的通知”，海商法施行前受理，施行后尚未审结的海事海商案件，
或者海商法施行前发生的海上运输关系和船舶关系，海商法施行后当事人起诉
的，审理时应适用当时的有关规定；当时没有规定的，可比照海商法处理。海商
法施行前，民法通则对诉讼时效有了规定，因此，本案显然应适用民法通则的规
定。海运公司1992年12月29日向远航公司提出索赔请求，构成诉讼时效中断。
1994年12月29日提起诉讼，未超过二年诉讼时效。海运公司以传真的方式递
交起诉状，海事法院及其上诉审法院认为起诉有效，实际上是认可了传真起诉的
方式，至少是认可了传真起诉作为时效中断事由的效力。
二、船舶到达合同约定的港口或泊位，是起算装卸时间的条件之一。至于应
当到达什么地点，则要视合同的约定而定。一般认为，合同仅约定船舶应到达港
口，则船舶抵达港区，就视为到达；合同约定船舶必须到达泊位，则船舶靠妥泊
位时，才视为到达。本案中，租船合同约定卸货港为黄埔新港码头一安全泊位，
按照约定，船舶必须靠泊才算抵达。“大东海”轮抵黄埔港桂山锚地，没有靠泊，
不能视为到达船舶，船长于船舶靠泊前递交的装卸准备就绪通知书不具效力。
三、航次租船合同订入CQD条款， 意味着出租人承担装卸时间损失的风险。
在此条款下，一般没有具体装卸时间和滞期费的约定，出租人不能请求滞期费，
但如果有证据证明时间损失是承租人的过失造成的，可以请求船期损失。本案中，
海运公司提出由于货主没有办妥货物进港的报关手续，致使港口不接受船舶靠泊
卸货，据此要求远航公司承担船舶等泊期间的时间损失。海运公司对此应负举证
责任，证明货主未办妥货物报关手续与船舶不被港口安排靠泊存在必然联系，即
办妥货物报关手续是船舶靠泊的前提条件。海运公司未尽到这一方面的举证责
任，法院驳回海运公司船期损失请求是正确的。