中国航班地面延误成本计算方法与实现
机组非停经济损失计算
机组非停经济损失计算机组非停经济损失计算是指在飞机非停机组件损坏或故障导致的停飞期间，机组未能实现预定单位时间内的商业飞行任务所导致的经济损失。
非停机组件通常是指发动机、飞行控制系统、航电系统等关键系统，它们的故障可能会导致飞机不适航或无法飞行。
机组在这种情况下需要停飞，并等待维修人员修理或更换损坏或故障的部件。
非停机组件的损坏或故障会导致飞机停飞，并且机组无法按计划执行商业飞行任务。
这将导致经济损失，包括以下几个方面：1.航班延误和航班取消的损失。
航班延误和航班取消会导致航空公司无法按时提供服务，从而引起机票销售损失。
此外，航班延误和航班取消还可能导致乘客投诉和退款，进一步增加经济损失。
2.机组工时损失的成本。
非停机组件故障导致的停飞时间，会使得机组工时不能充分利用，导致机组的工资和其他福利成本无法得到充分回报，从而产生经济损失。
3.代客机组和机组过期检的成本。
在非停机组件故障导致停飞期间，航空公司可能需要通过代客机组来保证航班的正常运行。
代客机组的成本通常比内部机组更高，这将增加航空公司的运营成本。
此外，如果停飞导致机组的过期检测日期延期，航空公司将不得不承担机组过期检的额外成本。
4.客户滞留和安置成本。
在飞机非停机组件故障导致的停飞期间，乘客可能需要滞留在机场或附近的酒店或商务中心，航空公司需要为此支付住宿、餐饮和交通费用。
对于航空公司来说，非停机组经济损失的计算是一个复杂的过程，需要考虑多个因素，并进行量化分析。
常见的计算方法包括直接经济损失、间接经济损失和潜在经济损失等。
直接经济损失通常可以通过以下几个因素进行计算：1.飞机非停机组件损坏或故障导致的运力损失（即航班延误和航班取消的损失），可以通过统计相关数据，比如延误时间和取消航班的数量，以及乘客的投诉和退款情况，来计算损失金额。
2.非停机组件故障导致的机组工时损失，可以通过统计机组工时、工资和其他福利成本，估算出机组工时损失的成本。
航班延误论文综述
忻州师范学院第二届数学建模竞赛论文题目：航班延误问题目录摘要 (2)问题重述 (3)问题分析 (3)模型假设 (8)符号说明 (9)模型建立与分析 (9)模型的评价 (10)问题建议 (11)参考文献 (11)附录 (12)题目：航班延误问题一、摘要在我国民航事业快速发展的过程中，随着航班延误事件的增多，航班延误已成为制约航空业发展的绊脚石。
根据的统计，香港南华早报网称：中国的航班延误最严重。
本文阐述了航班延误的概念，通过翻阅书籍和搜查资料，航班延误与多个因素有关(1)，简单分为四类：航空管制，天气原因，空域流量，空域划分。
由于多个因素，我们建立了一种基于贝叶斯网络的航班延误预测分析模型，该模型考虑了影响航班延误的原因的相关因素，通过设定各因素的属性信息，可以对航班是否发生延误进行预测。
利用贝叶斯公式在数据上进行挖掘，不断完善观点。
对事情曾经发生的频率的考察，进行估计。
分析不同因素对航班延误的影响大小。
从航空管制，天气原因，空域流量，空域划分等方面综合分析航班影响因素，得出中国航班延误确实比较严重。
对中国民航的普遍问题认真分析，希望可以为民航延误的问题带来一些帮助。
关键词：航班延误，主要原因，贝叶斯网络，预测分析二、问题重述航班延误一直困扰是国际国内民航业的一个热点问题。
近年间我国航空延误口益加重，己经影响到民航业的发展，改善延误状况迫在眉睫。
航班延误多发生在繁忙的枢纽机场，枢纽机场又是多数航班的转乘点，是航班链中的关键环节。
当航班延误发生在繁忙的枢纽机场时，延误在航班链中的波及将不可避免。
减轻繁忙枢纽机场的延误，可以使整条航班链，继而整个民航系统的运行状态得到改善。
空域、机场资源难以满足日益增长的航班量，再辅以天气等诸多影响航班正常运行的因素，机场大面积航班延误难以避免。
为了分析大面积航班延误的影响因素，对机场航班延误进行预警，减少其对机场与航空公司所造成的损失。
最近几年，中国经济快速发展，民航也迅速发展，航线网络不断扩大，航班量急剧增加，数据调查显示空管原因造成的航班延误占航班延误总比例的57.0%。
浅谈飞机维修成本与控制
浅谈飞机维修成本与控制飞机维修成本是运营成本的重要组成部分，对航空公司来说，控制维修成本是实现盈利的重要手段之一。
然而，飞机维修的复杂性和成本高昂性质，使得航空公司在维修管理方面面临诸多挑战。
为此，本文就飞机维修成本的组成、影响因素及控制措施做一简要探讨。
一、飞机维修成本的组成飞机维修成本包括三个层次的维修费用：（一）基础设施维修成本基础设施维修成本包括机库、维修地面设施（如机器设备、工具、灯光、马口铁、登机桥等）及航空人员训练成本等，其开支往往不存在变动性。
（二）维护支出维护支出主要包括维修部件、更换飞机部件、修补操作、燃油、腐蚀防护等，其费用大都由完成维修所需的部件或材料决定。
（三）未计划维修费用未计划维修费用指在使用过程中因意外事故导致的维修和替换成本，包括非常规维修和航班延误对财务造成的影响等，其影响因素常常难以预测和控制。
（一）机型与机龄机型和机龄是影响维修成本的重要因素。
机型不同，其部件种类和性质也各有不同，从而导致不同的维修成本；而随着飞机使用年限增加，其维护费用也逐渐增高，另外，老机型会遇到停牌、维修更换配件等问题，增加人工成本。
（二）维修质量维修质量是影响维修成本的重要因素，质量不好的维修会简化维修过程和要求更多的维修周期和费用，而高质量的维修将增加程序，消耗更多的时间和资金，从而使得维修成本高昂。
（三）人力成本人力成本主要是指技术人员的工资、培训、绩效奖金等。
在实际操作中，有些航空公司为简化维修过程而采用收买低成本的维修人员的方式，容易导致维修人员素质低、维修合格率低、增加风险的隐患。
（四）维修规划与策略良好的维修规划与策略是控制维修成本的重要条件。
未来维修计划将对维护成本有很大的影响。
一些航空公司停机维修和阻塞维修的策略对维修成本的影响非常显著。
（五）技术创新和新材料技术创新和新材料在飞机维修中广泛使用，这将大大改善维修质量、提高生产效率和减少维修成本。
（一）加强维修管理维修部门应严格遵守维修流程，保证所有维修作业按标准进行。
关于乘坐东航航班出现行李延误、损坏、丢失的处理方法
在我们乘坐航班的过程中，难免会遇到行李延误、损坏、丢失等意外情况，如果你乘坐的是东方航空的航班，可以提前了解一下东航关于这一系列事件的处理方式以及赔偿方式等规定。
关于行李不正常运输的处理行李运输发生延误、损坏、丢失时，请向东航行李查询部门或东航地面代理人服务柜台申报，填写《行李运输事故记录》。
因东航原因使旅客托运行李未能与旅客同机到达，造成旅客旅途生活不便的，按照东航相关规定给予临时生活用品补偿费。
国内航班和国际航班的赔偿限额国内航班，托运行李发生延误、损坏或者丢失的，东航按照受损后降低的价值赔偿或承担修理费用。
对托运行李损失的赔偿金额每千克人民币100元；如行李的价值低于上述限额时，按实际价值赔偿；对非托运行李的赔偿金额最高不超过人民币3000元。
国际航班，对于符合《蒙特利尔公约》条件的航班每名旅客托运行李和非托运行李赔偿限额为1288特别提款权；对于符合《华沙公约》标准的航班，行李赔偿限额为每公斤17 SDR*。
如行李的实际损失低于此标准，将根据行李的实际损失进行赔偿。
非托运行李的赔偿限额为332 SDR*。
（*SDR指的是国际货币基金组织规定的特别提款权。
SDR的价值约为1.37美元，其兑换率可上下浮动）关于行李托运问题的异议与诉讼收到托运行李未提出异议的，即为托运行李已经完好交付，并与运输凭证相符的初步证据。
所有遗失的行李，须在航班抵达时告知东航，并办理行李不正常运输记录手续，以作为提出异议的原始依据。
托运行李发生损失的，至迟应当自收到托运行李之日起七日内提出。
托运行李发生延误的，至迟应当自托运行李交付旅客之日起二十一日内提出。
任何异议均应当在上述规定的时限内以书面形式提出。
行李赔偿诉讼应当自东航航班到达目的地点、应当到达目的地点或者运输终止之日起的二年内提出。
如果在乘坐东航航班的过程中遇到了行李延误、损坏、丢失这些问题，大家可以参考上面的这些处理方法，及时与东航的工作人员进行沟通，以便能顺利解决这一系列问题。
航空航班延误分析分析航空航班延误的原因和解决方案
航空航班延误分析分析航空航班延误的原因和解决方案航空航班延误分析——原因和解决方案航空航班延误在现代社会的航空交通中很常见，无论是商务旅客还是观光旅行者都可能受到延误的影响。
本文将分析航空航班延误的原因，并提出可能的解决方案。
一、航空航班延误的原因：1. 天气条件：恶劣的天气条件是航班延误的常见原因之一。
强风、暴雨、大雪等极端天气状况会导致机场关闭或限制起降，从而使航班无法按时进行。
2. 机械故障：航空器的机械故障是另一个常见的延误原因。
在飞机维护和检查过程中，如果发现问题需要修理或更换零部件，航班可能会受到延误影响。
3. 空中交通管制：航空交通管制是确保飞机安全运行和航班顺利进行的系统，但它也可能导致航班延误。
当机场交通拥堵或气流不稳定时，空中交通管制会限制航班起降，造成延误。
4. 机组和工作人员不足：机组人员和地面工作人员的不足也是导致航班延误的一个因素。
如果航空公司无法调配足够的机组或地面服务人员，航班可能会无法按时起飞或到达。
5. 安全检查和手续办理：安全检查和旅客手续办理也是导致航班延误的重要原因之一。
安全检查需要时间，而且如果旅客手续办理过程繁琐，则可能导致登机延误。
二、航空航班延误的解决方案：1. 系统改进：航空公司应不断改进其预订、安检、登机和行李处理等系统。
通过引入更高效的技术来提速每个环节，从而减少延误的可能性。
2. 天气预测和警告系统：航空公司可以与气象部门合作，建立更准确的天气预测和警告系统。
这将使航班能够提前做出调整，以减少天气原因导致的延误。
3. 提前规划备用机组和地面人员：航空公司应提前规划备用机组和地面服务人员。
这样可以在人员不足时迅速调配，保证航班按时进行。
4. 改进安检和手续办理流程：航空公司可以通过简化安全检查和旅客手续办理过程来减少延误。
引入自动化设备和更高效的流程可以加快处理速度，提升整体效率。
5. 加强国际合作和协调：国际航班延误需要各国航空公司之间的合作和协调。
航空业中的航班延误问题及改进方案
航空业中的航班延误问题及改进方案近年来，旅游业的迅速发展和人们对出行的需求增加，使得航空业迎来了前所未有的挑战和机遇。
然而，航班延误问题一直以来都是困扰旅客和航空公司的难题。
本文将探讨航空业中的航班延误问题，并提出改进方案。
一、航班延误问题分析1.1 机场运营不足航班延误常常与机场运营不足有关。
随着旅客数量的激增，很多机场面临跑道容量不足、停机位紧缺等问题，导致航班调度困难。
此外，天气恶劣条件下的飞行限制也会增加飞行时刻表上的不确定性。
1.2 航空交通管制限制另一个导致航班延误的因素是航空交通管制限制。
当天气恶化或特殊事件发生时，相关部门可能会对一些区域或者整个领域进行封闭或限制，这会导致飞机无法正常起降和飞行，进而造成航班延误。
1.3 航空公司内部管理问题航空公司的内部管理也是航班延误问题的原因之一。
例如，缺乏高效的调度系统、不合理的机组安排和维修计划等都可能影响正常航班的运营。
此外，航空公司运营网络覆盖范围广泛，一次延误可能会引发连锁反应，造成更多航班受到影响。
二、改进方案2.1 加强机场基础设施建设为了解决机场运营不足带来的航班延误问题，需要加大对机场基础设施建设的投入。
扩建跑道和停机位，改善机场地面交通系统，并提升天气监测预警系统能力，以及引入新技术来提高飞行时刻表上的准确性和灵活性。
2.2 优化航空交通管制体系为了减少由于天气恶劣或特殊事件导致的限制而造成的航班延误，需要优化现有航空交通管制体系。
通过引入先进技术和数据分析方法来预测和及时应对飞行管制局限制情况，并与相关部门共享信息以便更好地协调和优化飞行计划。
2.3 强化航空公司内部管理航空公司应加强内部管理，提高调度系统的效率和准确性，合理安排机组成员的工作和休息时间，以及改进维修计划的安排。
同时，建立紧密的合作关系，并制定应急响应计划，以便在出现延误情况时能够快速有效地进行处理。
2.4 提供旅客信息透明度为了减少对旅客造成的不便和困扰，航空公司应增加对旅客的信息透明度。
数学建模—航班延误问题
航班延误问题摘要：随着经济的快速发展和人们生活水平的提高，航班出行已成为人们出行的重要交通手段之一，但伴随的就是航班经常延误问题。
本文针对航班延误问题，查阅国内外各大航空公司的网页及其相关的统计数据，利用线性回归模型，从航班运行、航班延误因素和延误原因等方面对航班延误问题作了系统的分析。
并利用MATLAB编程软件、OriginPro作图软件做出了各种统计指标的散点图，对航班延误的原因进行初步的分析。
最后，给出了优化的航班流量分配方案。
问题一分析：通过查阅国内外各大航空公司的网页结合航班航行的详细信息，得到上海浦东、上海虹桥、杭州萧山3个机场是国际上航班延误最严重的10个机场当中的3个，而北京国际、广州白云、深圳宝安、成都双流4个机场则不在其中。
但由于以上七个机场在国际上航班排名中延误都很严重，所以问题中结论基本正确。
问题二分析：基于线性回归模型，从航班运行的10个阶段出发，通过分析得到了航班延误的原因：天气原因、航空管制原因、机场管理原因、航空公司原因、旅客原因、其它原因，并运用OriginPro软件做出延误因素饼状分布图。
最后，通过介绍航班延误与航班着陆率的关系，分别从线性支持向量机、非线性支持向量机和生成支持向量机三方面分析了支持向量机的航班延误，利用MATLAB软件做出各种统计指标的散点图，对航班延误的原因进行初步的分析，得到了基于SVM的航班运行结果，从而可以根据此结果提前预知航班的延误情况。
问题三分析：利用问题一和二的结果，充分考虑机场容量、需求以及天气等因素的动态特性,制定出优化的流量分配方案，从而提供未来一段时间内的流量分配优化方案。
根据方案,对于到达航班,机场可以要求其起飞机场改变计划或者在空域中实施控制。
对于出发航班可以实施必要的地面等待,并让旅客和各相关部门做到心中有数。
方案还可以为民航部门提供24 h内的航班分配计划。
关键词：航班延误线性回归模型延误因素MATLAB软件OriginPro软件一、问题重述香港南华早报网根据 的统计称：中国的航班延误最严重，国际上航班延误最严重的10个机场中，中国占了7个。
航空业航班调度与机场管理优化方案
航空业航班调度与机场管理优化方案第1章绪论 (3)1.1 研究背景与意义 (3)1.2 国内外研究现状 (4)1.3 研究内容与目标 (4)第2章航空业航班调度概述 (4)2.1 航班调度基本概念 (4)2.2 航班调度的主要任务与挑战 (5)2.2.1 主要任务 (5)2.2.2 挑战 (5)2.3 航班调度的相关技术 (5)第3章机场管理概述 (5)3.1 机场管理的基本概念 (5)3.2 机场管理的主要任务与挑战 (6)3.3 机场管理的相关技术 (6)第4章航班调度优化算法 (7)4.1 航班调度问题的数学描述 (7)4.1.1 变量定义 (7)4.1.2 目标函数 (7)4.1.3 约束条件 (8)4.2 现有优化算法概述 (8)4.2.1 遗传算法 (8)4.2.2 粒子群优化算法 (8)4.2.3 蚁群算法 (8)4.2.4 禁忌搜索算法 (9)4.3 航班调度优化算法的设计 (9)4.3.1 算法框架 (9)4.3.2 算法改进 (9)第5章机场运行效率提升策略 (9)5.1 机场运行效率影响因素 (9)5.1.1 航班密度与航班时刻安排 (10)5.1.2 机场基础设施与设备配置 (10)5.1.3 航空公司运营管理水平 (10)5.1.4 空域与航线规划 (10)5.1.5 天气因素 (10)5.2 机场运行效率评估方法 (10)5.2.1 指标体系法 (10)5.2.2 数据包络分析法（DEA） (10)5.2.3 系统动力学方法 (10)5.3 机场运行效率提升策略 (10)5.3.1 优化航班时刻安排 (11)5.3.2 加强基础设施建设与设备更新 (11)5.3.3 提高航空公司运营管理水平 (11)5.3.4 完善空域与航线规划 (11)5.3.5 提升机场应对恶劣天气能力 (11)5.3.6 推进机场智能化建设 (11)第6章航班协同调度 (11)6.1 航班协同调度的意义与挑战 (11)6.1.1 航班协同调度的意义 (11)6.1.2 航班协同调度的挑战 (11)6.2 航班协同调度策略 (11)6.2.1 航班时刻优化分配 (11)6.2.2 多机场协同调度 (12)6.2.3 航班协同决策支持系统 (12)6.3 航班协同调度的实施与评估 (12)6.3.1 航班协同调度实施流程 (12)6.3.2 航班协同调度评估指标 (12)6.3.3 航班协同调度优化策略 (12)6.3.4 案例分析 (12)第7章机场资源优化配置 (12)7.1 机场资源概述 (12)7.2 机场资源优化配置方法 (12)7.2.1 系统化资源配置 (12)7.2.2 模块化资源配置 (13)7.2.3 智能化资源配置 (13)7.3 机场资源优化配置实践 (13)7.3.1 实践案例一：某大型机场跑道资源优化 (13)7.3.2 实践案例二：某中型机场机位资源优化 (13)7.3.3 实践案例三：某大型机场登机口资源优化 (13)第8章航班延误与取消应对策略 (14)8.1 航班延误与取消的原因分析 (14)8.1.1 天气因素 (14)8.1.2 空域限制 (14)8.1.3 航空公司原因 (14)8.1.4 旅客因素 (14)8.2 航班延误与取消的应对措施 (14)8.2.1 完善天气预报体系 (14)8.2.2 优化空域管理 (14)8.2.3 提高航空公司运行效率 (14)8.2.4 加强旅客服务与管理 (14)8.3 航班延误与取消应对策略的优化 (15)8.3.1 建立航班延误预警机制 (15)8.3.2 完善航班延误应急预案 (15)8.3.3 加强航班延误信息发布与沟通 (15)8.3.4 推广新技术应用 (15)8.3.5 完善航班延误补偿机制 (15)第9章机场服务质量提升策略 (15)9.1 机场服务质量影响因素 (15)9.1.1 机场基础设施 (15)9.1.2 机场运营管理 (15)9.1.3 旅客体验 (15)9.1.4 外部环境因素 (16)9.2 机场服务质量评估体系 (16)9.2.1 评估指标设置 (16)9.2.2 评估方法与工具 (16)9.2.3 评估结果运用 (16)9.3 机场服务质量提升策略 (16)9.3.1 加强基础设施建设 (16)9.3.2 优化机场运营管理 (16)9.3.3 提升旅客体验 (17)9.3.4 建立持续改进机制 (17)9.3.5 创新技术应用 (17)第10章航空业航班调度与机场管理发展趋势 (17)10.1 国内外航空业发展趋势 (17)10.1.1 宏观经济发展趋势 (17)10.1.2 行业政策与发展规划 (17)10.1.3 市场需求与竞争态势 (17)10.2 航班调度与机场管理技术创新 (17)10.2.1 大数据与人工智能技术 (18)10.2.2 互联网与物联网技术 (18)10.2.3 云计算与大数据平台 (18)10.3 航空业可持续发展与绿色机场建设展望 (18)10.3.1 航空业可持续发展策略 (18)10.3.2 绿色机场建设 (18)10.3.3 航空业与城市融合发展 (18)第1章绪论1.1 研究背景与意义全球经济一体化进程的不断推进，航空运输已成为现代社会最重要的交通运输方式之一。
基于AGA的地面等待问题建模及优化
第 ｎ架飞机 调整后 的分 配下 降时 间 ； ： ｎ架飞机 的地 面等 待时 间 ； 第 同一架 飞机 在 Ｆ Ｓ Ｆ Ｓ出现 Ａ 、Ｃ
收稿 日期 ：２ １ 一０ ２ ０ ｌ ３— ７
基金项 目：安徽省高校省级 内然科学研究项 ｆ（ Ｊ０ Ｉ０ ８） 中 网科学 技术大学 舟性能 汁算 应用 霞点 实验窜 玎放 题基金 ＝ Ｋ２ １ Ｂ７ ， ｉ ＿ （ ＨＰ Ｃ—Ｋ Ｎ Ｃ Ｆ一１０ ） 安 庆 ｍ 科 技 局 重 点项 目 （０ ０ ８７） 助 １， １ ２ １００ 资 作者简 介：张 ｌ ， ， 男 安徽＿为人 ， 州 尤 发庆师地 院计算机 信息学院讲 师 ，｝ 【 圈科学技术大学在泼硕 １
误损 失 的降低 ； 忽视 了存在续 航任 务航班 对延 误时 间 的特 殊要 求 ， 致后 续航 班 的延 误 。 导 本文 在考虑 上述 因素 的基 础 上 ， 建立 了一 种综 合考虑 航班 延误 成本差 异 、 续航航 班延 误 时间 的地 面
等待 问题 多 目标 优化模 型 。鉴于 问题模 型 的复杂性 ， 为了 能够 对航 班 进 行合 理 安 排 ， 结合 问 题 特点 ， 设 计 了一种 自适应 遗传算 法 （ ｄ ｐｉ Ａ， Ｇ 对 问题进 行求解 。 Ａ ａ ｔ ｅＧ Ａ Ａ） ｖ １ 地 面等待 问题 多 目标 优化 模型
２１ ０ １年 ５月 第 １ 卷 第 ２期 ７
安庆 师 范学院 学报 （自然科 学版 ）
Ｊ ｕｎ ｌ ｆ ｑｎ ｅ ｃ ｅｓＣｏｌｇ （ ｔｒｌ ｃ ｎ ｅＥ ｉ ｎ ｏ ｒａ ｉｇＴ ａ ｈ ｒ ｌ ｅ Ｎａｕａ Ｓ ｉ ｃ ｄｔ ） ｏ Ａｎ ｅ ｅ ｉ ｏ
Ｍａ ２１ １ ｙ． １ １ ＶＯ ． ７ ＮＯ ２ Ｉ１ ．
soc
航空公司系统运行控制（SOC）简介系统运行控制（SOC）是一个商业化航空公司的重要组织部门，它由最高管理阶层授权，负责管理航空公司每天运行中所遇到的、任何潜在影响航空公司的安全、效益、成本的因素。
SOC的职责和权利包括以下的全部或部分：作为高层管理的值班代表，全天24小时监督和控制航空公司的资源，以最有效的方式使用；执行每天所有的定期及非定期的飞行运行计划；做出次日后72小时内的运行计划（24-72小时）；当有潜在的因素将影响公司的运行时，如不利的天气、机械故障、机场或空管的问题、劳工问题或燃油短缺等等，确保各部门的各种需求得以解决，以保证航空公司和顾客总体利益最大；运行和紧急处理中心（指挥中心），以管理各种事件和情况，如事故、安全威胁、勒索企图或劫机、军事联络及行动；使由非正常运行对旅客引起的不便减至最小；保证所有的定期及不定期运行和相应的支持活动尽可能按照运行计划来完成；按照航空公司的政策来监督和促进运行的准时；向监督航空公司日常运行的政府机构提供规定的材料。
为完成这些任务，组成SOC的各功能部门需要内部密切联系及协调，当这些功能部门共同在一个地点运行时，通常运行得最好。
共同在一个地点工作使各部门内部联系更容易、共享信息、数据库和在同样的管理结构下运行。
在同一个地点办公也允许机构开发一个共享的运行工作程序和流程，用来在非正常运作时运营航空公司。
典型的SOC功能部门包括：SOC管理部门、运行协调、飞行签派、气象机组排班及跟踪、以及载重和平衡计划。
下面将介绍各功能部门。
一、SOC功能部门1.SOC管理部门SOC管理部门（一般更多地指中心经理或值班经理）是由SOC机构中的高层人员组成的，他们每个人都具有能够检查全部的运行、预料可能影响整个运行的事件、以及解决任何运行问题的方案中相互冲突的丰富经验。
2.运行协调运行协调是一个受命于中心经理而组成的部门。
这个运行协调部门主要实施航空公司非正常运行的计划，负责在SOC各功能部门、机务维修、机场运行、也包括外站之间的修改了的计划的联系。
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中国航班地面延误成本计算方法与实现作者：王钰捷王燕婉孙鹿丽赵嘉鸣来源：《经营者》2017年第03期摘要近几年来中国民航运输业迅速发展，为人民提供便捷服务的同时也出现了一些航班延误状况，给航空公司和旅客都带来了严重的经济损失。
由于空中延误要比地面延误带来的损失大得多，航空公司已极大地避免了空中延误，因此实际中航班延误主要是指地面延误。
本文针对国内航班地面延误成本进行了详细分析并建立数学模型，给出了延误时间精确到分钟的各项成本计算公式，为航空公司提供了一套定量计算航班地面延误成本的方法，为帮助航空公司降低航班延误损失提供了理论依据。
最后，以E190和E145两种机型为例，给出了具体延误成本的计算。
关键词地面延误成本航班延误燃油消耗仿真计算一、引言根据近几年的《民航行业发展统计公报》可知，2012～2015年的航班延误率分别为24.31%、26.9%、30.91%、31.1%，[1]正逐年上升，而我国的航空公司的航班延误率在世界上排名靠前，对于我们民航业的发展很是不利。
有国内研究者在“航空公司航班延误损失分析”一文中表示，2007年我国五家上市航空公司（国航、南航、东航、海航和上航）因航班延误造成的损失为68.4亿元，损失巨大。
而航班地面延误成本是对航班延误成本的细分，对其的研究计算可以为延误治理提供更好的方向和定位，为航空公司的管理、协调决策、旅客出行提供有力的参考。
二、航班地面延误成本数学模型本文对航班地面延误成本进行研究分类，主要分成：航班运营成本和旅客经济损失成本两大部分，其中航班运营成本包含燃油费、飞机折旧费、租赁费、旅客等待费、与机时相关维修费用。
旅客经济损失与延误时间和旅客时间价值成正比。
（一）假设条件在建立模型之前有以下假设条件：第一，机场的容量没有突然改变，并且其容量是已知的。
第二，航班从起始地到目的地的飞行时间是相对确定的。
第三，起飞和到达的时间是以分钟为单位的整数。
第四，航班地面延误时间小于3小时。
（二）符号说明APU：辅助动力装置。
飞机在地面主发动机关闭的时候提供空调引气和电源，提供压缩空气供发动机启动。
在飞行过程中如果有发动机停车，也可以用来向飞机提供气源和电源。
Capu：飞机停放在停机坪供电时产生的APU的燃油消耗。
P：为燃油的价格。
C桥载：飞机地面等待使用桥载供电的费用。
Coil-wear：飞机地面延误后降落在另一机场时，本应停在近机位，但近机位无机位可停放而只能停放在远机位时发动机产生油耗。
Cdelay-deprecition：飞机的折旧损失。
Cyear-deprecition：飞机年折旧费Call-rent：飞机租赁的价格。
T总days-inuse：一年内飞机的使用天数，由于定检和维修一般Cservice：与机时相关的维修成本。
M：旅客经济损失。
（三）航空公司经济损失航空公司经济损失来自于航班运营成本，其包括燃油费、折旧费、租赁费、旅客等待费、与机时相关维修费用五个方面，以下给出各种情况的成本计算公式。
1.油费。
油费主要来自两种情况：航班发生延误，旅客已登机，此时使用APU供电、气而产生的燃油费，另外，航班发生地面延误后，飞机本应停在近机位，但近机位无机位可停放而只能停放在远机位产生的燃油消耗。
（1）飞机起飞前，停靠在机坪时使用APU供电、供气时所使用的燃油消耗。
Capu=P*T1*L1 ，T1：飞机在地面停靠使用APU的时间，L1：单位时间的耗油量。
若供电、供气不使用APU，而使用桥载设备时，要向机场支付桥载设备的使用费用，按《民航机场桥载设备替代航空器辅助动力装置运行暂行管理办法》有关桥载设备的收费标准：每15min作为一个计价单位，400Hz静变电源每小时收费170元，空调设备一小时收费280。
[2]，k表示接入的桥载设备数量。
（2）由于航班延误，飞机降落时，原本应该停在近机位的飞机必须要停在远机位，这时，会产生更多的油耗成本。
而由于飞机载运率以及不同飞机的最大空重不同，所以飞机耗油量也有所差异。
Coil-wear油耗=P*∆T*其中∆T为飞机降落后，本规定停在近机位，由于近机位无机位可停放，必须停放在远机位时所需滑行时间之差，WP为单位旅客及行李的重量，NP为乘客人数，WC为飞机载运的货物重量，WM为飞机空重，Uairplane为统计的飞机每分钟的耗油量，RPL为飞机的正班载运率，WMPL为飞机的最大业载。
2.折旧/租赁费。
航班延误时，飞机自身价值的损失或租赁的损失。
（1）若购买飞机：每年折旧费（直线折旧法）=（飞机原始价值-飞机末期残值）/折旧年限Cyear-deprecition=Cdelay−deprecition=*T2， P1表示飞机原始价值，P2表示飞机末期残值。
（2）若租赁飞机：租赁费。
Crent=*T2，T2：飞机延误时停靠在机场的时长，R表示年租金与当年的汇率。
3.旅客等待费。
将旅客等待环境分为客舱内等待与候机楼等待，客舱内等待需考虑提供的额外餐饮费，而候机楼等待则需考虑提供的餐宿费以及有些旅客等不及而发生的退票成本。
[2]旅客等待费=额外的餐食费+住宿费+旅客退票费客舱内等待：额外的餐饮费CP1=N1*M1+N2*M2+N3*M3CP1是客舱内旅客等待费，N1，N2，N3分别是头等舱、商务舱、经济舱旅客人数，M1，M2，M3分别是航空公司为头等舱旅客、商务舱旅客、经济舱旅客提供的单份餐饮成本。
候机楼等待：餐宿费、退票费CP2=（N1-n1）*M'1+n1*W1+（N2-n2）*M'2+n2*W2+（N3-n3）*M'3+n3*W3CP2是候机楼旅客等待费，N1，N2，N3分别是头等舱、商务舱、经济舱的购票人数，n1，n2，n3分别是头等舱、商务舱、经济舱的退票人数，M'1，M'2，M'3分别是航空公司为头等舱、商务舱、经济舱旅客提供的单份餐宿成本，W1，W2，W3分别是头等舱、商务舱、经济舱的票价。
4.与机时相关的维修成本。
与延误相关的成本包括C检与维修提取、发动机维修费、零部件的消耗，可通过调查航空公司的维修分摊成本得到各机型的维修成本消耗。
[3]Cservice=（F1+F2+F3+F4）*T0，F1为C检费用提取，F2为修提取，F3为发动机维修费提取，F4为零部件的提取，T0为延误时间。
[2]（四）旅客经济损失。
经《民用航空旅客资源时间价值和行为时间价值研究》[4]查阅，并仅以2012年平均时间价值为例，根据商务舱以及头等舱旅客时间价值与经济舱旅客的关系计算（一般商务舱是经济舱的1.3倍，头等舱是经济舱的1.5倍），且只考虑资源时间价值，我们得到每分钟的普通旅客、商务旅客、头等舱旅客的平均时间价值依次为0.696元、0.9048元、1.044元。
旅客经济损失：M=*K*N*Ti*Ci，其中Vi是单位时间每位旅客平均时间价值；K是客座率，N是最大载客人数，Ti航班延误时间，Ci是每种旅客所占比例，i=1，2，3分别表示头等舱，商务舱，经济舱。
另外，航班延误可能会耽误旅客商务会谈，造成极大的经济或者机会损失。
[5]本次研究主要是定量研究直接成本，而没有考虑这些间接成本。
因此：第一，航空公司地面延误运营成本：Cost1=Capu+Coil-wear+Cstay+Cdelay-deprecition+Crent+Cservice+Cpi+C桥载说明：当i=1时，旅客在客舱内等待；当i=2时，旅客在候机楼等待。
第二，旅客经济损失：Cost2=M。
（五）其他间接损失考虑到航空运输的复杂性和外部经济性，航班延误除了给乘客和航空公司自身带来损失外，还会连带造成各类其他损失，比如接飞机者的时间损耗、高端快递在航班延误下给用户带来的困扰，等等，这类损失更难估计更难量化，但真实存在。
三、航空公司地面延误成本仿真算例与结果对于任何的航班，在可搜集到相关数据的前提下，基于以上公式，计算出对应的地面延误成本。
在这里我们以某航空公司的E145和E190型号飞机来进行研究，基本数据如表1：假设：第一，两种机型的飞机均是购买所得，只考虑折旧费，不考虑租赁费。
第二，该航公司E190、E145均只有经济舱，因此普通旅客所占比例为100%。
运用上述计算方法计算出相关的延误成本（单位：元），如表2：从表3可看出，发生一次航班地面延误，时长为55min时，该航空公司的这两种机型产生的总地面延误成本为7327.95元，如若每周都发生一次这样的航班延误，一年下来总的地面延误成本就为382100.25元，这仅是发生地面延误的损失，加上如备降延误等原因产生的成本，那么该航空公司一年下来所损失的成本就趋近于1000000元。
对航空公司来说，这是一笔巨大的经济损失。
四、结语本文给出了航班地面延误成本的数学模型，考虑了客座率对于成本的影响，将延误时间细化至分钟，进一步精化计算方法及计算结果。
以国内某一航空公司航班地面延误为例，计算发生一次航班地面延误时产生的成本，帮助航空公司更加清楚地了解航班发生地面延误时各种情况所产生的经济损失，重视对地面延误的有效管理，为航空公司在成本控制、燃油消耗、供电方式等方面的改进提供一定的指导作用。
（王钰捷、王燕婉单位为中国民航大学管理学院；孙鹿丽单位为中国民航大学计算机学院；赵嘉鸣单位为中国民航大学电子信息与自动化学院）[基金项目：本文系中国民航大学大学生创新创业项目，项目编号：IECAUC2016067。
]参考文献[1] 中国民用航空局发展计划司.民航行业发展统计公报（2012-2015）[M].[2] 夏正洪，康瑞，周广军，王浙军.延误航班地面等待成本计算模型[J].四川大学学报，2015，52（4）：793-799.[3] 赵文智，刘博.航班延误成本测算方法研究[J].交通运输工程与信息学报，2011，9（1）：5-9.[4] 张伟.民用航空旅客资源时间价值和行为时间价值研究[J].航空科学技术，2015（02）：64-67.[5] 徐肖豪，李雄.航班地面等待模型中的延误成本分析与仿真[J].南京航空航天大学学报，2006，38（1）：115-120.。