公交线路调查与分析

1、课程设计的目的和意义 .................................................................................................................................... 2 1.1课程设计的目的 ........................................................................................................................................... 2 1.2课程设计的意义 ........................................................................................................................................... 2 2、锦州市111路公交线路调查 ............................................................................................................................. 3 2．1 111线路公交线路调查方法：驻站客流调查（目测客流调查） ........................................................ 3 2.1.1驻站调查含义 ........................................................................................................................................ 3 2.1.2驻站调查特点 ........................................................................................................................................ 3 2.1.3驻站调查步骤 ........................................................................................................................................ 3 2．2 111路客流量调查.................................................................................................................................... 4 2.2.1 111附属三院站分时段客流量汇总 ...................................................................................................... 4 2.2.2 111路分时段最高路段客流量汇总表 .................................................................................................. 5 3、锦州市111路公交车辆运行参数的计算分析 ................................................................................................. 6 3.1周转时间的计算分析 .................................................................................................................................... 6 3.1.1周转时间含义 ........................................................................................................................................ 6 3.1.2周转时间的确定 .................................................................................................................................... 6 3.2行车频率 ........................................................................................................................................................ 7 3.2.1行车频率定义 ........................................................................................................................................ 7 3.2.2行车频率计算公式 ................................................................................................................................ 7 3.2.3行车频率公式计算 ................................................................................................................................ 8 3.3线路车辆数计算 ............................................................................................................................................ 8 3.3.1线路车辆定义 ........................................................................................................................................ 8 3.3.2线路车辆总数 ............................................................................................................................................. 8 3.3.3营运时间内各时间段所需车辆数公式 ................................................................................................ 8 3.3.4线路车辆公式计算数据 ........................................................................................................................ 9 3.4行车间隔i I .................................................................................................................................................... 9 3.4.1行车间隔含义 ........................................................................................................................................ 9 3.4.2行车间隔公式 ........................................................................................................................................ 9 3.4.3行车间隔公式计算数据 ........................................................................................................................ 9 3.4.4行车间隔排行和分配计算 .................................................................................................................... 9 4、锦州市111路公交线路运行作业计划编制 ................................................................................................... 11 4．1 发车顺序表 ........................................................................................................................................ 11 4．2 车站行车时刻表 ................................................................................................................................... 11 4．3 车辆行车时刻表 ................................................................................................................................. 11 5、行车时刻表的可行性分析 .............................................................................................................................. 13 5.1现公交公司时刻表缺点 .............................................................................................................................. 13 5.2改进时刻表优点 .......................................................................................................................................... 13 6、总结 .................................................................................................................................................................. 15 7、参考文献 . (16)

1、课程设计的目的和意义

1.1课程设计的目的

通过分组和公交线路选择，确定题目为《锦州市111路公共汽车运行作业计划绘制》。为此，我们要进行锦州市111路公交线路客流量调查、车辆单程运行时间、停站时间等调查和相应参数计算，最后进行锦州市111路公共汽车运行作业计划绘制，并对车辆安排，行车人员工作安排以及行车时刻表进行可行性分析。

1.2课程设计的意义

通过本次课程设计，使我们巩固《交通运输组织学》专业课程当中城市公共汽车运营方式与网点配置、城市公共汽车运营组织及组织管理的理论知识，培养我们运用所学城市公共汽车运输组织知识分析和解决实际问题的能力，以便更好的完成城市公共汽车运行作业计划编制和规划，为今后公共汽车站的调度工作打下良好的基础。

2、锦州市111路公交线路调查

2.1 111线路公交线路调查方法：驻站客流调查（目测客流调查）

2.1.1驻站调查含义

驻站调查是在中途重点站（一个站或多个站）或客流量较大的高峰断面上设置调查员，在规定的时间里，以目测的方法记录上下车乘客人数、车厢内人数、留站人数和通过车次的一种断面调查法，是了解断面客流量在时间上的变化与配车是否合理，定线、定站、定时、定期进行的调查。

2.1.2驻站调查特点

④这种调查方法简单易行，所用人力少，资料整理简便，效果好。便于组织局部性的重点调查（重点地区、重点线路、重点断面、重点时间等）。

②调查资料的可靠程度高，是改进调度措施，编制或修改行车时刻表的基础资料。

③目测客流调查法反映的客流动态是局部的，如与其他调查资料结合使用效果更好。

④由于公交车停站时间过短或车内人数太多，所以我们造成对调查人员的人数调查不准确。

2.1.3驻站调查步骤

我们111路组十八人在各站点记录各时间段的载客量等数据。根据所确定的调查线路进行包括在4个工作日的客流量调查，并将调查数据整理在下面调查表上。

路：站：方向：年月日

2.2 111路客流量调查

2.2.1 111附属三院站分时段客流量汇总

根据111路分站情况，附属三院站点调查记录数据如下表，流量按照分时段进行统计，即每天每时间段流量=下车人数+车内人数。每时间段的平均流量=该时间段4天的流量的平均值。

流量按时间段计算：

7月1日 6：00-7：00 期间有3辆车经过

所以6：

7月1日 7：00-8：00期间有6辆车经过

第5辆车 3 2 51 0 53

第6辆车 4 2 43 0 45

所以7：00-8

按照此计算方法得出客流量（部分）表（详见附表1。

2.2.2 111路分时段最高路段客流量汇总表

（1）最高路段客流量含义

一定时间内，沿一个方向通过线路某断面的最多乘客数。

（2）最高路段客流量的确定

根据111路分组学生各站点统计情况总结汇总出各时间段各站点的最大流量，并对应找出最大客流量所在的站点，即最大客流量站点。例如：将学生分成18组（即单向有18个站点）在10：00-11：00之间，客流量的统计情况分别为19，49，93，107，140，153，196，191，197，199，161，238，193，162，168， 79，45，35。在18组数据当中选择最大的流量为238，并找出对应的站点为渤大附中。以此类推找出其他最大客流量和最大客流量对应的站点，得出（部分）表（详见附表2）。

3、锦州市111路公交车辆运行参数的计算分析

3.1周转时间的计算分析

3.1.1周转时间含义

周转时间是指对一个进程来说,一个重要的指标是它执行所需要的时间. 从进程提交到进程完成的时间间隔。

3.1.2周转时间的确定

在111路在附属三院站各日各时间段的周转时间为：每个时间段一个行车班次到附属三院的时间与该班次下一次到附属三院的时间差。将每个时间段所有班次的时间差相加再除以班次数即为各日各时间段的周转时间。周转时间按时间段计算：

①7月1日 6:00～7:00有3辆车经过

第1辆车到附属三院车站6：30；第1辆车下一次到附属三院车站9：01。

这辆车的周转时间为 9：01-6：30=151(min).

第2辆车到附属三院车站6：52；第2辆车下一次到附属三院车站9：15。

这辆车的周转时间为 9：15-6：52=143 (min).

第3辆车到附属三院车站6：58；第3辆车下一次到附属三院车站9：25。

这辆车的周转时间为 9：25-6：58=137 (min).

7月1日 6:00～7:00之间的周转时间为（151+143+137）/3=144。

②7月1日 7:00～8:00有6辆车经过

第1辆车到附属三院车站7：10；第1辆车下一次到附属三院车站9：35。

这辆车的周转时间为 9：35-7：10=145(min).

第2辆车到附属三院车站7：20；第2辆车下一次到附属三院车站9：45。

这辆车的周转时间为 9：45-7：20=145(min).

第3辆车到附属三院车站7：30；第3辆车下一次到附属三院车站9：54。

这辆车的周转时间为 9：54-7：30=144(min).

第4辆车到附属三院车站7：40；第4辆车下一次到附属三院车站10：00。

这辆车的周转时间为 10：00-7：40=140(min).

第5辆车到附属三院车站7：47；第5辆车下一次到附属三院车站10：10。这辆车的周转时间为 10：10-7：47=143(min).

第6辆车到附属三院车站7：54；第6辆车下一次到附属三院车站10：18。这辆车的周转时间为 10：18-7：54=144(min).

7月1日 7:00～8:00之间的周转时间为（145+145+144+140+143+144）/6=144 7月2日，7月3日，7月4日计算方法同7月1日。

按照此计算方法计算出附属三院分时段的周转时间并制作成（部分）表（详见附表3）。

3.2行车频率

3.2.1行车频率定义

行车频率是指单位时间内通过每个站点的车辆数。单位（辆/时）

3.2.2行车频率计算公式

oi i i r q Q f "

（辆/时）（3-1） "i Q —营运线路高峰路段客流量

oi q —车辆额定载客量；

o i r —高峰期间车厢满载率客额

3.2.3行车频率公式计算

111路公共汽车座位数为17座站之比为1：2.2，故其额定客量oi q 记为55人，在10：00-11：00之间"i Q 由表2.2得为渤大附中其客流量人数为238人，o i r 取1.1。

oi i i r q Q f "==1.155238

?=3.9=4（辆/时）其他时段的行车频率同理，将数据填入行车作业计划计算资料汇总表。

3.3线路车辆数计算 3.3.1线路车辆定义

线路车辆是指行车频率与周转时间的乘积，每小时反映单向线路的车辆数。

3.3.2线路车辆总数

根据所调查客流高峰路段流量确定，即：根据所调查客流高峰路段客流量确定，即：A=os

s os n r q 0

s "Q （3-2） "s Q —高峰时段最高路段客流量；

os q —高峰时段车辆额定载客量； o s r —高峰时段满载率定额；

os η—高峰时段周转系数

3.3.3营运时间内各时间段所需车辆数公式

i f i A οι=η=*60i oi f t / （3-3）

i A —线路车辆数；

i f —行车频率

oi t —周转时间；0i η—周转数

3.3.4线路车辆公式计算数据

在 10：00-11：00之间由3.2.3得行车频率为4（辆/时），附表3得周转时间为124min 所以：

f i A

οι=

η=*60i oi f t /

=4×124／60=8.27=8（辆）

其他时段的行车频率同理，将数据行车作业计划计算资料汇总表。

3.4行车间隔i I 3.

4.1行车间隔含义

行车间隔指正点行车时，前后两辆车到达同一停车站的时间间隔。

3.4.2行车间隔公式

0i t I A =α （α=1，1.5,2）（3-4）

b b c

t AI A I I -=- （3-5）

3.4.3行车间隔公式计算数据

在 10：00-11：00之间由附表3得周转时间t 0为124min ，α选2，这段时间内的运行的车辆总数为8。所以：

行车间隔：0i t I A

=α=124/2×8=7.75（min ）

其他时段的行车频率同理，将数据填入行车作业计划计算资料汇总表。

3.4.4行车间隔排行和分配计算

在10：00-11：00之间：已知i A =8，i I =7.75，oi t =124，令b X =1, Xc =0; 将i I 分解为：

?=====+== 7[7.75]0]-[7.75Ic 8

[8.75]1][7.75Ib I 所以 b I =8（min ）和c I =7（min ）根据公式0

c b b c t AI A I I -=

-=47

860=-?-，Ac =A i -A b=8-4=4. IA ∑=I b *A b +Ic*Ac=8×4+7×4。即行车间隔8min 的有4辆，行车间隔7min 的有4辆。将数据填入行车作业计划计算资料汇总表。

综上，将所有计算数据填入行车作业计划计算资料汇总表得到（部分）表（详见附表4）

4、锦州市111路公交线路运行作业计划编制

4.1发车顺序表

∑和周转时间oi t确定始发根据行车作业计划计算资料汇总表当中的分配与排列IA

站发车和到达时间。例如：10：00-11：00之间发生间隔分为8*4+7*4，那么10：00-11：00发车顺序为10：00—10：08—10：16—10：24—10: 32—10：39—10：46—10: 53—11：00···依次类推。行车作业计划计算资料汇总表里的发车间隔分配与排列编制发车顺序表详见附表5。

4.2车站行车时刻表

∑和周转时间oi t确定始发根据行车作业计划计算资料汇总表当中的分配与排列IA

站发车和到达时间。始发站发车时间依次为10：00—10：08—10：16—10：24—10: 32—10：39—10：46—10: 53—11：00···通过发车时间确定回到始发站时间。并将数据填入111路公共汽车车站行车时刻表得到下表：（详见附表6）

4.3车辆行车时刻表

∑和周转时间oi t确（1）根据行车作业计划计算资料汇总表当中的分配与排列IA

定始发站发车和到达时间。

（2）根据各时间段周转时间确定单辆车次完成单程路线所用时间，并按照单程站点数和客流高峰路段合理分配站于站之间的时间差（min）。

（3）按照始发站发车时间和站于站之间的时间差合理分配时间，保证车辆按照周转时间回到始发站。并将数据填入111路公共汽车行车时刻表得到111路公共汽车行车

时刻表（详见附表7）

表4.2 111路公共汽车行车时刻表

始末站：锦炼新村站——凌河新区站出场时间： 6：00

行车班次：辽G05640 回场时间：20：00

5、行车时刻表的可行性分析

将锦州当地公交发车策划顺序表（见附表8）与自己汇总得出的发车顺序表（见附表5）进行比较得出：

5.1现公交公司时刻表缺点

现行行车时刻存在着一些弊端，例如行车间隔不平均，导致部分车辆内人数过多，车辆内人数过多会影响公交车的舒适行，降低行车的安全性。而一些车内人数过少，增加了空调行程。客流量高峰期发车数量少，导致过多的人留站，使行人出行不便，耽误出行时间。111路由于早晨（6:00-7:00左右）乘车人少，而7:00-8:00以及临近中午，16:00-18:00之间客流量猛增，客流量很大，但车辆的投入数量较少，所以必然会导致私家车的增加，增加了城市的污染和交通堵塞。可能会导致不必要的交通事故。由此造成客流少的时候车辆满载率太低，造成资源浪费，而在客流高峰由于没有做出相应加车等措施，进而使乘客乘车舒适性大大降低，甚至无法上车，111路线路发车间隔较长，严重影响行人出行的方便性。而编制的111路公交线路时刻表克服了其一些不足，发车时间应严格遵守分配与排列的规则，使公交运行有条不紊的进行着。综上，建议发车时刻做出相应调整，根据客流量的变化适时增减发车次数，以此节约资源并满足乘车人员乘车要求和增加乘车的舒适性和安全性。

5.2改进时刻表优点

（1）在客流量高峰期适当加运行车辆数量，尽量使全部出行人员能方便顺利的乘车。增加每日的运行车辆数量，使车内人数不使过度的拥挤，使人们乘车的舒适感增加，同时也能减少公路上的其他运输方式，因此会减少道路的拥挤和事故的发生也更加节约能源和减少污染。而且发车时刻的规律性，避免了乘客长时间等车的烦恼。有利于提高车辆的及时性和方便性。

(2) 按照现行行车时刻，发车的数量较少。而111路是客流量较大的线路，所以势必导致车内拥挤，车内空气不流通而且行车的安全性大大降低，一些身体不适的人员，不能得到很好的照顾，使乘客感觉诸多不适，不能向乘客提供舒适的出行条件。如若发生交通事故伤亡程度也会因此增加。而编制的111路公交线路时刻表发车数量多，周转

时间较原来的行车周转时间少，减轻了车内的拥挤程度，使乘客舒适感觉增加。从而使大多数人能接受公车运行，这样减少了私家车的使用辆，即减轻了城市污染程度，又节省了人们的花销。像客流量较大的站点而且客流量较大的站点，例如：新玛特不仅为111路的中途点站，而且还安排了1路、125路、118路经过此站点，使人们愿意花时间等公交车。从而改变了以前的行车数量的多，交通的乱。

（3）公共汽车线路运行对社会影响巨大，是城市交通运输的骨架，对城市发展起著最基本的推动作用。公共汽车使市民体验到彼此间前所未有的接近，也缩短城市和邻近村镇间的距离，使彼此互相往来频繁。城市附近村镇的发展情况代表着城市经济的基础发展，所以大力推进城镇发展更有利于社会经济发展。所以大力加强公交车的发展势在必行。

6、总结

此次课程设计按照数据的收集，收集到的数据的整理、分类、计算，进而形成可以找出规律的表。通过这些表，信息阅读者可以轻松地了解111路公共汽车的各类指标和信息。如，对111路公共汽车的客流量的总结和归纳整理，阅读者可以直观地获取111路公共汽车在它运营的工作时间内任意时段的客流量，以便于在居民密度最大的区域安排和布署公共汽车客运路线，这又是可以通过111路公共汽车分时段最高客流量汇总表了解到。

根据周转时间公式可以算出111路公共汽车运行一圈所用的时间；若想知道在111路这一客运线路上营运的车辆有多少，可以通过收集到的必要的数据，根据线路车辆公式计算得出；公共汽车在运行的过程中，不可避免的要受到汽车内外条件的影响，为是汽车更好的为居民服务，在交通规划的过程中，还要应用行车频率来计算出需要汽车在一天内运行多少次才能保证汽车良好运作和提供良好的客运服务这两方面双赢。同时，为更好的解决这一问题，行车间隔和行车间隔分配也是城市交通规划和公交公司需要充分考虑的。

但在我们在实习期间，发现111路各站点有如下问题：1.上车老年人过多，由于车次少，虽有部分年轻人让座但车上还是有大部分老年人是站那的，这样车辆运行时对老年人的安全有问题。2.我们发现在有些站（不是客流量很大的站点）有些公交司机对乘客态度不好，有时甚至不给乘客开门不让乘客上车。3.在我们实习过程中，有很多人以为我们是公交公司的“调查员’一类的,向我们反映情况希望公交公司把行车的数量增加，行车的间隔时间减少点。还有迫切希望能把111路的车换好点的。

最后，将算出的结果和数据制成通俗易懂的表格的形式，便于阅读者轻松快速的了解111路公共汽车的营运情况，使原本复杂的公共汽车交通过程便得比较容易理解，而且通过这次实习我们也希望我们反映的情况能得到有关解决。当然在完成这次课程设计的过程中，所学专业技术知识分析和解决实际问题的能力都得到了锻炼，这也是这次课设的目的。

参考文献

[1]李维斌,汽车运输工程.北京：人民交通出版社，1987.

[2]孙健行，公交汽车经营管理.北京：企业管理出版社，1990.

[3]王毅，周有才，公路运输行业管理教程.郑州：河南人民出版社，1988.

[4]黄世玲，交通运输学.北京：人民交通出版社，1988.

[5]马天山，李治国主编，运输经济专业知识与业务.北京：国际文化出版社公司，1996.

表2.1 111路附属三院站分时段客

流量汇总表

表2.2 111路分时段最高路段客流量汇总表

表3.1 111路附属三院分时段周转时间汇总表

表3.2 行车作业计划计算资料汇总表

城市公交调研分析报告

精心整理中江县城市公交调研报告一、基本情况（一）发展历史【1996年5月】中江城区开通南站至北站、红卫桥至白塔寺2条公交线路，投放6辆下线的老式解放牌客车营运。由于车辆老旧、车况差、资金不足等多种因素，初期面临诸多困难。【3条线路分别【26辆。【年元月36的12【行了公开招投标，开辟了4.5.6路公交线路。2008年底，因6路公交车经营困难，并入4.5线路中，实行循环运行，化解了经营矛盾。中江城区拥有公交线路5条，投入营运公交客车43辆。【2012年7月】根据城市发展和城乡居民和出行需求，新增城市公交车24辆，开通了6.7.8路城市公交车，修建了44个临时公交站点。至此，中江城区拥有公交线路8条，投入营运公交客车67辆。

（二）管理方式【1996年5月】根据中江县人民政府《关于同意成立“中江县城区公共汽车公司”的批复》（江府发﹝1996﹞073），成立中江县城区公共汽车公司，隶属于四川省中江县运输集团公司，是二级非法人分支机构、非独立核算单位，实行报账制。公司负责对所有城区公交和部分城乡公交进行安全和营运管理，下设安全科、经营科、财务科等管理机构。【较好。【 2013年公交亏损148万元，2014年公交亏损283万元。2015年－2016年，城区公交收入仍继续下滑。中江的公交票价从1996年至今，一直是按1元/人次计收。公司从2012年7月起多次以书面形式报告县政府、县交通运输局、县发改局，请求适当调整票价来支持公共交通健康有序的发展，但有关部门均未同意对公交票价进行调整。（五）补助、补贴发放：

1.燃气补贴：2011年燃气价格因国家能源政策上调，从2012年7月起，根据《四川省天然气价格专项调节金管理暂行办法》开始向公交发放绵竹、广汉的城市公交均已实行公司化经营，绵竹使用新能源公交车已实行2元票价，广汉实行阶梯公交票价，但目前仍然经营困难。二、公交车经营现状和问题（一）公司化改造：近年来，中江城区公交虽然依靠财政发放的燃气补贴和财政补助资金弥补了部分亏损，但因经营成本持续上涨和客源减少，公交经营亏损不断增大。部分承包租赁经营业主因无力承担亏损持续上访，既影响了社会稳定，还影响乘坐公交出行市民工作和生活。

桂林公交5路、97路线路站点及时刻表

附件：公交5路、97路线路站点及时刻表为切实解决好我校师生往返于屏风和雁山校区的交通困难问题，经学校与桂林市公交公司多次深入友好协商，市公交公司自6月28日起正式开通97路我校屏风、雁山两校区往返公交车，首末班车为7:50和18:30，票价2元。同时，同日起调整5路公交车自我校雁山校区至文明路。随着97路和5路公交车的调整试运行，将大大缓解我校师生两校区往返及出行的困难。一、5路： 1、车辆配备车辆配置：配置12台12米LNG天然气空调大巴 2、班次计划单班运行，平时8单、节假日10单；线路趟次为平时、节假日5趟；发车间隔：10-20分钟； 3、线路走向及站点：（正向30个站、反向30个站）正向：由理工大雁山校区开往文明路，沿途站点如下： 1、理工大雁山校区（一号食堂门口）→ 2、雁山中学→ 3、雁山镇→ 4、雁山医院→ 5、良丰小学→ 6、会仙路口→ 7、良丰农场→ 8、旅专校区→ 9、周家村→10、北芬村→11、园艺场→12、四合村委→13、九美桥→14、二塘中学→15、二塘→16、金地球市场→17、大风山→18、甑皮岩路口→19、十一中学→20、兴进嘉园→21、八中路口→22、平山→23、瓦窑口→24、崇信路→25、南溪医院→26、桂青路→27、桂林站→28、汽车站→29、南门桥→30、文明路；反向：由文明路开往理工大雁山校区，沿途站点如下： 1、文明路→ 2、南门桥→ 3、汽车站→ 4、桂林站→ 5、桂青路→ 6、南溪医院→ 7、崇信路→ 8、瓦窑口→ 9、平山→10、八中路口→11、兴进嘉园→12、十一中学→13、甑皮岩路口→14、大风山→15、金地

公交问题分析报告.doc

宜宾市公交问题分析报告引言：随着国民经济的发展和人们生活水平的快速提高，宜宾的交通问题也日趋严峻。公共交通是公认的效率最高的交通方式，实行公交优先是解决城市交通拥堵问题的最有效的措施之一。面对日益严重的城市交通拥堵问题，宜宾的城市公共交通现状如何，存在哪些问题，这些问题因何形成，又应该通过什么样的途径来解决呢？下面将以此为重点，分析其存在问题及其形成原因，并针对宜宾公交现存问题提出相应策略。在此需要说明的是本文主要是分析以宜宾公交车为出发点来做出分析的，譬如出租车、城市地铁等不在此范围之内。一、宜宾公交存在的主要问题公交问题是一个老生常谈的话题，这问题一直备受广大市民的高度关注。宜宾虽有“万里长江第一城”之美称，素有“西南半壁古戎州”的美誉。在中国社科院2011年度《城市竞争力蓝皮书》中，宜宾的综合竞争力指数位居四川第三位，位列成都、绵阳之后，全国96位，位居川南第一位，但宜宾市民早已感受到宜宾公交问题的存在。下面将具体谈谈我们小组对宜宾公交问题的看法：（一）、公交路线不合理、密度低公交线路的规划存在不合理之处，并且密度较低致使部分地方的市民无法搭乘公交车，就算走很远也无法搭乘。其问题体现在以下几个方面： 1、重复设置站点存在重复设置问题，特别是1路与25路的大部分路线存在重复问题，试想这样的公交线路真的合理吗？重复设置站点就意味着浪费资源，包括浪费能源、增加公交拥挤、浪费乘客时间、效率低等。 2、线路存在盲区 2008年，宜宾公交虽然进行了一系列大刀阔斧的改革，如取缔私车挂靠、实现无人售票、推行一票制和IC卡、解聘售票员等等，这些改革老百姓看在眼里，但公交改革与市民所期望的状态还存在较大差距，特别是公交线路并没有多

第五章公共交通系统现状的主要特征分析讲解

第五章公共交通系统现状的主要特征分析与评价城市公共交通系统是一个综合、复杂、开放、动态的大系统，如何评价该系统的现状服务供应能力、运营状况、存在的问题及可能发挥的潜力是进行城市公共交通规划的必须要解决的问题。对公共交通系统现状进行分析评价的目的在于发现存在的问题和找出解决问题的有效途径，并为公共交通规划提供重要的依据。可见，公共交通系统的现状分析评价在交通规划中也是非常重要的。城市公共交通系统现状评价的主要内容包括三个方面，即反应系统使用者乘车便捷程度的公共交通网络技术评价，反应满足居民出行需要程度的公共交通服务水平评价以及反应系统经营者和管理者利益的公共交通效益水平评价。在本设计中，由于限于篇幅和参考数据的欠缺，只对保定市公共交通网络技术性能进行评价。 5.1建立公交线网评价指标体系的必要性城市公共交通线路网结构合理与否，是能否有效地吸引城市居民出行采用公共交通方式至关重要的因素，因此对公共交通网络现状进行评价是十分必要的。公共交通网络规划的的好坏程度必须用表征线路网络特征的指标来衡量。早在1984年，美国交通部（USDOT）发表了《公交服务评价方法》，重新提出了这一问题并给出了一些补充的资料。公交服务评价标准是很重要的，即使是一些运营情况良好的公交企业也需如此，这有利于其可持续发展。在北美的一项调查表明，现在公交企业中存在着多达44种的评价指标，这些指标与公交线路设计、公交运营等都有关系。 5.2评价指标的分类与选取 5.2.1 评价指标的分类对城市公交线网进行服务水平评价，必须首先客观准确地反映公交线网的运营状况和运行效果。其次，城市公交线网不是孤立运作的，因此还要考虑其子系统之间及其与周围环境的关系。对所有指标进行归类分析整理后，将简单将其归结为三大类指标： ◆公交线网技术性能指标 ◆公交系统服务水平指标 ◆公交系统效益水平指标 1 公交线网技术性能指标。整体而言，公交系统的经济效益、社会效益和环境影响如何，首先取决于公交线网的技术性能。因此，公交线网的技术评价是公交系统评价中必不可少的重要组成部分。公交线网的技术性能评价是从线网的建设水平和技术方面，分析其建设规模与社会经济发展的适应性、内部结构和功能。其目的是揭示公交的运行效果，验证公交线网规划方案的优化程度，为决策层提供技术方面的信息和依据。一些主要的路网评价指标如下： ●公共交通线网密度 ●线路长度

桂林旅游的考察分析报告

桂林旅游的考察报告

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桂林旅游的考察报告考察时间：2011年11月7日至2011年11月9日。考察地点：桂林市和阳朔县。考察人：曾赛云（人文系09级政教班）09010133 一、前言为了更好地进行专业实践，顺利完成教学计划安排，我们人文社会科学系的学生在老师的带领下，于11月07日赴广西进行了为期3天的专业考察。二、正文（一）、桂林市 7号早上吃过早餐，我们便前往桂林市。虽然七八个小时的车程把大家折腾得够呛，但这的气候却能给疲惫的大家一些安慰。由于旅行社安排的原因，在这里，我们只能乘船游览漓江在市内的部分景点，欣赏了刘三姐故居、银子岩等。总的感觉很单调，没有什么特别的地方，就和在任意一条江里坐船一样，倒是船主很是有头脑，在船上准备了许多的油炸虾蟹等食物，同学们大多选择在船内吃东西。下午五点过，我们终于可以吃上今天除了早餐以外的第一餐了，大家都不顾饭菜的质量只顾一顿狼吞虎咽了，晚上休息了一夜，第二天赶往阳朔县。（四）、阳朔县西街桂林山水甲天下，阳朔堪称甲桂林，群峰倒影山浮水，无山无水不入神”高度概括了阳朔自然风光在世界上所占有的重要位置。阳朔位于桂林市南面63公里，是最早确定的“国家级风景旅游名胜区”之一，是一座有2000多年历史的漓江边最美的城镇，媲美桂林，游人如云。由于是早上到的阳朔，自然大家不会错过了去当地著名的西街走一走。我们开始逛期待已久的西街了。不到一公里的阳朔西街，又称洋人街，位于县城中心，全长517米，宽8米，大理石路面，呈弯曲的S形，房屋建筑古色古香，地方特色浓厚，已有1400多年的历史。荟萃

公交线网评价方法简介

公交线网优化方法介绍随着我国社会经济的不断发展，居民生活水平的不断改善，人们的出行需求和出行方式也在不断的变化，出行的机动化水平也越来越高。由于出行需求的大幅增长和私人交通工具的普及，造成城市的交通拥堵问题也成为社会的一大难题，并且深深地影响着人们的生活。80年代以来我国政府制定了一系列的产业政策和技术政策，确定了以公共交通为主的城市交通发展方针，城市公共交通事业取得了长足的发展，从公交车辆的增加到客运量的增长及运营服务水平的提高，城市公共交通在城市经济与社会发展中发挥了主要的作用[1]。公交网络是公交系统的基础，要优先发展公交，必须建立起一个完善合理的公交网络。但是由于传统的公交布线主要是根据经验来布设线路，造成许多城市公交线网布局不太合理，许多城市的公共交通线网存在站点布设不合理、公交线路过长、绕行过多、客流直达率较低等问题，严重影响了公交整体服务水平的提高。如何通过对城市公交线网进行分析和优化，通过合理的调整和改善从而使公共交通系统能合理、高效的运行，最大程度的满足居民的出行需求，是大家都十分关心的问题。国内外的专家、学者及相关的研究人员对公交线网的优化方法进行了大量的研究，提出了多种方法,并建立了很多的公交线网优化模型。从大面上来讲对公交线网优化的研究可以分成两大类型:一类是单纯的理论研究,即试图以单纯的定量模型解决公交线网优化问题。另一类是以定性为主兼顾定量,在线网优化过程中一部分由定量模型

决定。前者可以成为建模的方法，而后者则可以成为经验法。第一类的研究有很多：胡启洲等通过对城市公交线网的优化原则、优化目标以及约束条件的分析，提出公交线网优化目标的函数表达式及相应约束条件的数学表达式。在考虑城市公交线网各因素的基础上，利用相关数学知识，建立了城市公交线网多目标优化的线性模型，并利用运筹学的迭代方法对模型进行了求解[2]。王峰等同样是在对城市公交线网优化的主要内容、优化模式、优化目标以及约束条件的分析,又考虑了乘客出行时间、线网平均满载率、公交线网密度和公交线网的布局对整个城市交通系统的影响的基础上提出优化目标的函数表达式及模型。并通过对模型的分析,提出可用功效系数法对模型进行寻优和评价[3]。邬开俊等利用蚁群算法在求解组合优化问题的方面的优势,将城市公交线网看作是一个复杂的非线性组合优化模型来加以求解。在建模时主要是以乘客公交总出行时间最短与公交运营投入最小为目标函数[4]。刘好德基于现有的路径生成与公交客流分配方法,总结并提出了一套完整的基于路线优选的方案生成型公交线网优化设计方法。首先介绍了公交线路集及求解方法，然后又对公交客流分配方法加以说明，以此两者为基础，先生成初始线网，然后根据目标进行迭代，进而得到最优解[5]。虽然研究人员研究和建立了众多的优化模型，并给出了各种算法，但是这种方法在建模过程中由于对公交网络进行简单的数学或物理抽象，跟实际有一定的差别。而传统的经验方法虽然给出的线网优化方案会更实际，但是解释性较差,同时也要求研究者有丰富的实际经验，不具备大规模推广的条件。所以需要寻求

(整理)常规公交网络设计与分析

常规公交网络与分析总体设计过程一、设计 1.线路设计公交线路与公交路线的区别。从范畴上讲，公交线路的概念范畴较公交路线大。《设计原则（1）沿主要客流方向开线为了降低线路网的平均乘车距离，应该把客流量最大的线路挑选出来，优先设线，保证设立的公交线路能覆盖这些出行需求最大的路段。（2）优先大流量的直达客流为了降低线路网的平均换乘系数，在设立公交线路时，应该优先大客流的直达客流。所设的线路要尽可能和最大的客流方向一致。！（3）线路平均客流不低于最低开线标准。在开设线路前，必须进行乘客数的估算。只有乘客数达到一定标准之后才能开设公交线路。这样能够使线路开通后有足够的乘客数，保证较高的公交运输效率，同时才能保证公交企业的经济效益。（4）平均满载率尽可能高在满足最低客流标准的待选公交线路中，应当尽量选出客流量最大的线路，优先布线，保证尽可能高的车辆满载率。实现方法】通过客流预测（实际RP和意向SP调查SP(Stated Preference)调查和RP(Revealed Preference)调查）获取公交客流量在规划的交通区域里的分布情况，确定一定的控制点，从而确定公交线路的布设和走向。“逐条布线，优化成网”。类似于道路勘测设计的工程。详细设计

（1）线路的长度在所规定的范围内。这样便于公交系统更好地组织运营。线路太长，车辆周转时间过长，会使车辆准点率下降，发车、配车都有一定的困难；线路过短，车辆周转过快，客流量可能不足，不能充分发挥公交车的运输效率，经济效益差。所以，在设立公交线路时，应该尽量使线路长度在一定的范围内，相关资料建议线路长度以运行30－60分钟，5－15公里为宜，建议采用建设部8－12km的标准。（2）公交线路的布设应该尽可能地选取最短距离的线路。 : 这样才能保证全服务区乘客总的出行时间或乘行距离最短，以保证公交车服务质量。（3）线路开设前，要考察线路的非直线系数。该系数应按照建设部“公共交通线路非直线系数不应大于”的标准执行。（4）要尽量结合城市的公共交通线网状况及相关指标，以使线路的开辟符合线网方面的相关要求。比如，在线网密度方面，建议结合建设部标准“在市中心区规划的公共交通线路网的密度，应达到3－4公里每平方公里；在城市边缘地区应达到2－公里每平方公里。 : 在线路重复系数方面，目前国内外较为成熟的系数约定为~。建议公交线路重复系数约定为～；开线时尽量减少重点道路、路段的线路重复，避免在有过度重复线路的道路、路段上开辟线路。大城市乘客平均换乘系数不应大于；中、小城市不应大于 2．场站设计（首末站、中途站和枢纽站）首末站设置原则： … （1）选择在紧靠客流集散点和道路客流主要方向的同侧。（2）与城市公共客运交通走廊相临近，且便于与其他客运交通方式换乘处（如火车站，客运车站和地铁站）。

桂林市老城区静态交通调研报告3

桂林市老城区静态交通调研报告一、调研背景近年来随着我国经济的高速增长，城市化进程加快，汽车保有量迅速增加，然而城市公共停车场所及公共建筑、商业区、居住区等配套停车场地的建设却严重滞后于交通需求。“车多场少”的问题已成为城市交通的突出矛盾，并影响城市发展。随着私家车拥有量的增长，这一矛盾将更加突出，解决城市“停车难”问题已迫在眉睫。“难停车”、“乱停车”已经成为人民群众普遍关注的热点问题，也是影响居民生活和谐、城市道路通畅的社会问题。通过对桂林市中心城区静态交通状况的调查，了解现状存在的问题，找出根源，及提出相关解决办法，对桂林市交通环境的改善具有很大意义。二、调研范围主要调查地段范围于城中心的西北部，是界于中山中路、解放西路、翊武路和桂湖之间，是重要的市政、商业金融、文物古迹和风景旅游三大功能系统的交汇区。三、调查内容： ?现状用地性质中三中路和解放西路沿街主要是商业金融设施用地；居住用地呈片状分布，位于公共设施用地内侧，其外部几乎由商住包围；其余为市政公用设施用地，(包括行政办公用地、文化娱乐用地，教育科研用地)。 ?现状建筑调查范围示意图（1）建筑性质：主要为商业建筑（包括大型购物中心、娱乐中心或书城等）和办公建筑，而且商业建筑集中分布于中山路与十字街交叉路口处；三多路沿路主要有市政建筑、旅馆和医院，住宅底层也往往自辟为商店；湖光路和榕荫路则是以饮食和其他便民服务为主。（2）建筑层数（天际轮廓线）：高层建筑主要集中于中山路段，其他路段天际轮廓线较为平缓，大多以6层为主；但是榕湖和桂湖景点路段建筑多为2-4层，整个地段呈商业到景观由高到低变化。 ?静态道路交通对主要交通道路、小区路的沿路静态交通和主要的行政、商、企业配建停车场以及路外停车场建设情况进行了调研分析。整个片区中的三多路、湖光路、榕荫路、翊武路都划有沿路公共停车空间；居住小区由于历史久远，里面停车空间几乎没有，主要以停在楼下公共空间居多。片区中的行政、商、企业只有微笑堂和八桂大厦（商业）、工商管理部和公安局（行政办公）都建有需配建的停车场，但停车位数量很少。四、调查内容分析调查内容分析主要是从地块中的各种用地性质着手，主要分为居住、商住、行政企业、科研教育这四大块，主要分析这四大块内容与静态交通的使用情况的联系，从现状所看到、

天津市公交线路查询大全

天津市公交线路查询大全观光 1 路：洪湖路、西站、大胡同、食品街、小白楼、大直沽、天钢观光 2 路：华苑、水上公园、体育馆、滨江道、食品街、大胡同、第三医院 1 路：三和小区、北宁、北站、东北角、食品街、滨江商厦、人民大楼 2 路：邵公庄、狮子林桥、天津站、八经路、十三经路、大直沽后台 3 路：跃升里、密云路、临潼路、红旗路、海光寺、滨江道、下瓦房 4 路：白庙、五马路、黄纬路、东北角、劝业场、马场道、天津乐园 5 路：丁字沽、西于庄、北营门、北大关、东北角、北安桥、天津站 7 站：北站、新村口、李公楼、东风立交桥、刘庄浮桥、人民公园 8 路：天津站、河北路、总医院、天塔、环湖医院、宾水道、体育中心 9 路：中心公园、体育馆、佟楼、紫金山路、气象台路、体院北、杨楼 10 路：引河桥、北仓、天穆村、柳滩、勤俭道、丁字沽、西于庄、西站 11 路：跃升里、西横堤、民族医院、西站、西南角、南开五马路、青年路 12 路：辰纬路、东北角、西北角、海光寺、八里台、体育中心、凌庄子 13 路：天津站、泰安道、香港路、西康路、围堤道、天津宾馆、体院北 14 路：北站体育场、小树林、百货大楼、长征医院、总医院、贵州路、佟楼 15 路：民权门、五串场、东南角( 上行：东北角、新安购物、南马路) 17 路：广场、天津站、地道口、大桥道、新村口、二号桥、詹庄子、张贵庄 18 路：47 中、北仓、南仓、白庙、榆关道、新开桥、四马路、金钢桥 19 路：西关西、西南角、南开二马路、海光寺、滨江商厦、中心公园 20 路：中心公园、湖北路、大营门、南楼、红光里、太湖里、三水道 21 路：小街、上浦口、杨堤、柴楼、双街、砖瓦厂、化工区、47 中

1、公交线网优化

1、公交线网优化公交优先项目提出了成都市中心城区公交线网优化方案、骨干线网优化方案，同时对天府新区公交线网进行优化和规划。成都市常规公交目前已初步形成“环形+放射状”的“快、干、支、微”四级线网体系。城市公交骨架线路是在公交网络体系中起支架作用的线路，它衔接区域内公交客流需求较大的枢纽点，主要满足直达客流的需要，以实现乘客快速、便捷的转移。公交骨架线路效率的高低直接影响整个网络运行效率。成都市公交线网概念骨架图按照城市任何两个公交服务区之间均应提供快速公交服务的理念，构筑抽象的理想快线网络。通过网络拟合，筛选可行网络，考虑对策略发展区快线支持，补充得到近期快线实施网络。以实施网络为基础，对现有线网进行改造，得到近期快线方案，如下图。

成都市近期公交快线网络规划图线网优化实例图随着2014年四川天府新区正式成立，天府新区成都直管区与中心城区形成双核发展；成都市第十三次党代会报告提出：“推动天府新区产城融合，突出国际化服务和创新型引领，突出天府国际空港新城的国际门户功能和龙泉山现代化

产业基地的集聚优势，把天府新区打造成为新兴增长极核。”因此，将天府新区成都直管区与中心城区的快捷连通作为公交快线布设的重要因素，同时兼顾天府新区内部各核心组团（天府新城、成都科学城、南部特色优势产业功能区）的连通性，规划布局多条公交干线。天府新区新增/调整快线布局

天府新区公交干线布局 2、交通集成模型数据库交通模型数据库项目的开展形成了多个预测模型和各项交通指标数据库，使得成都在机动化快速发展中的交通模式向智慧出行、绿色出行和可持续发展方向转变。数据库建设一览表

XXX路公交线路的模拟运行与分析

XXX路公交线路的模拟运行与分析摘要：随着城市化进程的推进，城市公交系统不断向立体、多元化方向发展。城市公交枢纽作为各种交通方式衔接的物理载体，其布局和运营效率是否合理直接关系到整个线网是否通畅。因此，本文从枢纽的衔接角度出发，对枢纽的空间布局及运营调度优化进行了较为深入的探讨。本文的主要内容如下： (1)城市公交枢纽的空间布局优化研究。合理的空间布局是发挥枢纽功能和作用的基础，以最低的空间消耗提高整个网络的运输效率。由于公交枢纽空间布局优化问题是非线性优化模型，是一个NP-hafd问题，如果备选枢纽数量较大将很难求解出合理的布局方案。为了提高模型的求解精度和减少计算时间，根据枢纽布局的主要影响因素，建立了基于魅力度的备选枢纽筛选模型以缩小枢纽优化的解空间。然后，在备选枢纽筛选的基础上，分别提出单枢纽布局优化模型和多枢纽布局优化模型。由于多枢纽布局优化模型是一个多目标优化模型，本论文开发了基于排序法的多目标遗传算法对其进行求解。最后通过大连市主城区的数据对模型和算法进行了检验。结果显示，基于魅力度的备选枢纽模型得到的备选枢纽非常符合大连市主城区的实际情况。同时，多枢纽优化结果表明，对于公交换乘乘客来说，枢纽间的组合效用最大，可以提供更顺畅的的公交服务。 (2)城市公交枢纽时刻表优化研究。公交枢纽静态调度是公交运营者主要的日常工作。时刻表优化是静态调度中最重要的组成部分，其直接或间接决定了车辆排班、司机调度等工作。因此，本文针对枢纽内的公交线路的运营特点，以枢纽内对等待时间影响最大的线路(例如，轨道线路或大间隔的公交线路等)作为基准线路，使其他线路与基准线路之间实现最大同步换乘。考虑到公交车辆(列车)运行的随机性，特别是常规公交车辆，本文引入一个松弛时间来完善枢纽内公交线路的衔接程度。然后，从优化单枢纽时刻表入手，拓展到多枢纽的时刻表优化研究，并开发基于启发式算法一CE．UA 的求解算法对枢纽内公交线路的时刻表进行了优化。最后，基于仿真分析对模型和算法进行了检验，结果显示，多枢纽联合优化的效果优于每个枢纽的单独优化，而且，增加松弛时间的优化模型的鲁棒性要更好。 (3)城市公交枢纽的动态调度决策研究。公交车辆的运营环境非常复杂，经常会受到很多随机因素的干扰。通过采取有效实时调度措施，减弱由于干扰带来的影响，从而恢复枢纽内公交线路的正常运营。本文针对动态调度对车辆运行信息的实时性要求高的特点，提出公交车辆运行时间预测模型，并通过衰减因子来提高模型的预测精度。同时考虑到公交车辆运行状况是动态的，准确预测最佳的松驰时间可以减少乘客的等待时间，因此，本文提出松驰时间预测模型。然后基于车辆运行实时信息基础上，分析基于枢纽的动态调度的特点，提出以最小化乘客等待时间为目标的动态调度模

基于现状分析的城镇公交线路规划问题研究

基于现状分析的城镇公交线路规划问题研究【摘要】公共交通作为解决交通问题的“一剂良药”，已成为共识。常规公交作为公共交通的重要组成部分，其作用不可忽视。伴随城镇建设迅速发展而产生的交通问题也随之而来，城镇公交规划也渐渐被提上日程。与大城市公共交通规划相比，小城镇公交规划除满足技术标准，解决一般交通问题外，还需面对一些特殊问题。本文以津南区公交线路规划为例，在现状分析的基础上，针对城镇居民的实际需求，分析了在城镇公共交通规划过程中需关注的公共交通服务空间及时间覆盖性、线路限制条件及场站设施设置的问题，并提出规划后期实施过程中的政策保障措施，确保公共交通规划的顺利实施。【关键词】公共交通线路规划城镇目前，我国大中城市已经具备相对比较成熟的公交规划体系，但对于经济发达的大中城市相比，天津市公交整体建设水平还存在着一定的差距，尤其在环城四区及各县区中，公共交通甚至处于起步阶段。提高镇区公交运营覆盖率，填补公交空白，改善城镇及新建小区居民出行、调整规划站点、构建科学合理而人性化的公交网络，将对区域的经济发展、居住品质、生活质量的提高都有着不可替代的提升作用。津南区是天津市四个环城区之一，位于中心城区、滨海核心区和大港区之间的几何中心，是天津城市“双城双港，相向拓展”发展主轴的重要组成部分。本文以津南区公交规划为例，以解决现状问题为导向，阐述了在公交线路布局规划中的关键问题分析及保障措施研究。 1 公交现状及症结分析津南区内现状运营的公共交通线路共36条，其中19条为中心城区线路，对区内群众服务能力较弱，17条为区域线路，承担区内主要公交客运流量。近年来，公共交通已有了初步的发展，但与城市建设的步伐相比，仍具有一定的滞后性，存在着一些问题。（1）公交优势地位不显著，公交出行率较低。（2）站点设施缺失严重，少数线路无站点设置，招手即停、乱停乱靠既容易埋下交通安全隐患，也有损市容市貌。（3）大部分线路采用人工售票、分段计费方式，容易造成收费标准混乱，在售票员与乘客之间产生纠纷，影响公交的正常运营。 2 公交线路规划关键问题研究 2.1 覆盖性

桂林综合交通运输发展

桂林市综合交通运输发展“十三五”规划

目录前言 (4) 第一章发展基础 (5) 一、发展基础 (5) 二、存在问题 (9) 第二章发展形势及要求 (12) 一、建设“一带一路”有机衔接的综合交通运输节点的要求 12 二、打造与国际旅游胜地相匹配的综合交通运输系统的要求 13 三、构建“桂粤湘黔”四省交界的区域中心城市的要求 (13) 四、实现与全国同步全面建成小康社会的要求 (13) 第三章指导思想与发展目标 (16) 一、指导思想 (16) 二、规划原则 (16) 三、发展目标 (18) 第四章规划建设重点 (23) 一、全面推进综合运输服务示范城市的建设工作 (24) 二、空铁引领，建设区域性对外综合交通系统 (27) 三、优化城市交通系统，创建“公交都市”，畅通城市交通 35 四、构筑现代物流网络体系，建设“桂粤湘黔”区域性物流中心 (38) 五、基本建成桂林市智慧交通系统 (39)

第五章保障措施 (43) 一、加强规划的协调与评估 (43) 二、完善交通专项规划 (43) 三、加快综合枢纽规划 (44) 四、加快城乡交通系统均等化发展 (44) 五、拓宽多元化筹资渠道 (45) 六、建设“公交都市”和“绿色交通示范城市” (45) 七、推进交通运输供给侧结构性改革 (46) 八、加强交通运输应急保障体系建设 (47) 第六章规划环境影响评价 (48) 一、环境影响分析 (48) 二、环境保护和治理措施 (50) 三、环境影响评价结论 (51)

前言 “十三五”期间是我国完善综合交通运输网络、强化基本公共服务的攻坚时期；是提质增效升级、提升综合运输服务水平的关键时期；是全面深化交通运输改革、全面加快交通运输法治建设的重要时期。随着“一带一路”建设不断推进，我市对外开放程度不断扩大，“十三五”时期的交通发展迎来了重大机遇。《桂林市国民经济和社会发展第十三个五年规划纲要》明确提出：桂林市将加快交通基础设施建设，以综合运输体系建设为重点，进一步完善航空、陆路和水路衔接的现代综合运输体系，提高综合运输服务水平和运输组织衔接效率，强化国际区域性综合交通运输枢纽功能，打造“一带一路”有机衔接综合交通节点城市。《桂林市综合交通运输发展“十三五”规划》按照“创新、协调、绿色、开放、共享”五大发展理念和交通运输部建设“综合、绿色、安全、智能”四个交通的规划建设要求，全面提高综合交通运输服务效益和运输管理效率，全力打造现代化、立体化的综合交通运输体系，将我市打造成为“一带一路”有机衔接的综合交通节点城市；全力开创我市综合交通运输新局面，实现我市交通运输与城乡社会的协同和可持续发展。

公共交通网络运营优化系统的设计与实现

公共交通网络运营优化系统的设计与实现3 王建明,靳文舟,郝小妮 (华南理工大学土木与交通学院,广东广州　510640) 摘　要:阐述了公共交通网络运营优化系统的功能结构,分析了系统的运行思路;针对公交预测子系统,提出了基于IC卡的基础公交数据的获取及分层配流思想;针对网络运营评价子系统, 提出了以政府、企业和乘客三方主体为目标的评价方法;针对网络运营优化子系统,提出了逐层实现公交线网优化的“分层配流优化”思想;基于组件ArcEngine等软件,设计了公共交通网络运营优化系统,实现对优化结果的图形化显示,为规划部门及企业提供决策信息。关键词:公共交通;系统开发;网络运营优化;网络运营评价中图分类号:U491.1 文献标志码:A 文章编号:1671-2668(2010)02-0033-03 3基金项目:国家863计划项目(2007AA11Z201);国家自然科学基金项目(50878089) 随着中国城市道路建设步伐的不断加快,城市土地利用日益紧张,道路供给远远低于需求,交通拥堵问题愈演愈烈,于是,优先发展运量大、占地少的城市公共交通成为各大城市解决交通问题的共识。但公共交通的发展速度远远跟不上城市发展的步伐,主要有以下原因:1)政府、企业在运营模式上缺乏对构建一体化公交体系的深入思考;2)公共交通便捷、经济的优势没有体现出来;3)公共交通网络运营优化技术理论还未形成可操作、成熟、完备的体系;4)国际上流行的软件和模型很难适应中国的实际交通状况。而公共交通网络运营优化系统的实现是解决线网优化和运营优化的重要手段。因此, 通过深入研究公共交通的网络运营优化技术,运用综合交通网规划思想,建立一套公共交通网络运营优化系统尤为重要。 1　系统架构公共交通网络运营优化系统的功能结构如图1 所示,主要由基础数据、公交预测、网络运营优化和网络运营评价等子系统组成。公共交通网络运营优化系统的运行思路:针对铁路与公路客运站、轨道交通和常规公交的基础数据及社会经济情况、城市规划布局和人口分布情况等建立数据库,通过数据分析和建模计算公交需求预测数据,把得到的预测数据分配到公交线网上,对公交网络运营效果进行评价;在评价的基础上建立优化目标与模型,对公交网络运营进行优化调整;再在调整后的公交线网上进行公交需求预测,通过预测结果进行线网的再次评价。这样通过根据实际网络营运状况不断进行优化调整,形成客流数据与公交网络的动态调整平衡,最终使公共交通网络运营总体趋向最优化。图1　公共交通网络运营优化系统功能结构 2　系统设计建立公共交通网络运营优化系统的目的是调整网络运营配置、整合各种公交方式以发挥网络运营的最佳总体效率,为动态公交网络调整和运营策略的制定提供科学的决策支持。其设计目标:1)为公交企业及管理部门提供管理和决策的辅助手段;2) 提供便捷的属性和空间数据库建立、维护、分析方法 33 公　路　与　汽　运　总第137期 H i g hw ays&A utomoti ve A p plications

公交水平评价指标

2.2.1 建设投入水平指标；公共交通相关的基础设施建设是公交发展的基础，是公共交通发展水平的重要体现。有了良好的设施基础，才能发挥高水平的服务。线网指标包括线网密度、非直线系数、重复系数等描述网络结构和网络规模的几项指标。公共交通的线路网密度是指每平方公里城市用地面积上有公共交通线路经过的道路中心线长度，其值的大小反映了居民接近公交线路的程度；公共交通线路的非直线系数是指公交线路首末站之间的实际距离与空间直线距离之比，反映了公交线路的曲折程度；公共交通线路重复系数是公共交通线路总长度与线路网长度之比，反映了公交线路在城市主要道路上的密集程度。这些指标能够说明公交网络结构的合理性，在一定程度上反映了乘客乘坐公交的方便性、舒适性，但对于不同的城市形态、道路网络，评判标准应有所不同。场站建设指标包括站点覆盖率、车均停车、保养面积、车辆进场率等。公交站点覆盖率是公交站点服务面积占城市用地面积的百分比，是反映居民接近公交程度的又一重要指标；车均停车、保养面积是用停车场、保养场的总面积除以车辆保有量，车辆进场率是全市公共交通停车场所能停放车辆数与公共交通车辆总数的比例。这些指标反映出公交场站的建设规模是否与拥有车辆相匹配，以及进一步发展的余地。车辆配置指标包括万人拥有标台数、车辆更新率、完好率、高档车拥有率等。万人拥有标台数，指在城市一定空间内每万人拥有的公交车辆标台数，是反映公交实际客运能力的一个重要指标；车辆更新率、完好率、高档车拥有率从不同的侧面反映了车辆配置状况，更新率反映了公交车辆的投入速度、完好率说明了实际运能状况，高档车拥有率则反映了车型配置情况，也从另一个侧面说明了乘坐的舒适程度。公交优先通行措施指标包括港湾式停靠站设置比例、优先路段比例、优先路口比例，这些指标有助于考察公交优先发展战略的制定、公交优先措施的实施水平。公交投资计划指标为年度基建投资额，反映出政府、企业对公交建设的重视程度以及公交今后的发展潜力。 2.2.2 运营服务水平指标；公共交通运营服务水平与居民对公交的满意度息息相关，也体现出企业的运营管理水平，这是公交发展水平最直接的体现。行车安全性通过安全行驶间隔即公共交通车辆总行驶里程与行车责任事故次数的比率（万公里/次）反映。方便性指标包括公交出行比例、换乘系数、换乘距离、换乘站距、发车频率等公交基本运营特征指标。公交出行比例从总体上反映居民对公交的选择，换乘系数、换乘站距反映了线网布局、站点设置的合理程度，直接与乘坐方便性相关；发车频率直接反映在乘客等车时间上，发车间隔太高，会影响居民选择公交，发展水平必然降低。迅速性通过出行时耗、公交运营速度指标反映。出行时耗为车内时间和车外时间的总和，车内时间主要和公交运营速度有关，从这一指标也反映出道路条件和交通环境对公交的影响；车外时间包括到离公交站台时间、等车时间、换乘时间等几方面，主要和网络布设有关。高水平的公交服务，应在缩短出行总时耗、提高运营速度上下功夫，只有在同等出行距离条件下，相较其他交通方式，公交能提供较为迅速的出行，才有可能吸引更多的出行者，才能提供高水平的服务。公交的准点率也是反映公交服务的又一重要方面。行车准点性与企业调度管理、运营组织、道路条件等因素相关，准点率越高，公交发展水平越高。

公交车广告研究分析

公交车广告分析

公交车广告分析引文：广告一直以来都是第三产业重要的盈利手段，作为盈利的主打力量。它的形式层出不穷。而每天穿梭在大街小巷的公交车成为了一种重要的资源，但是广告是否会影响市容市貌和企业对公交车这块广告的可实施性以及广告是否会对乘客造成某方面的影响便成了我们需要去求证的重要因素。摘要：我从三个方面去分析公交车广告的意义：公交车广告的优势，某些调查报告，产品服务和营销战略。关键字：车载广告，广告手段，市容市貌正文：公交车是中国城市里最重要的交通工具,与人们日常生活息息相关,公交车在都市里来往穿梭,深入大街小巷,把人们送到不同的目的地,这就使公交车视频广告成为一种渗透力极强的户外广告媒体,同时,视频广告又是固定地点视频广告的延伸,它具有固定视频广告的优点--- 既广告画面连续、冲击力大、广告影响持续不断、能有效的向特定地区.特定阶层进行广告诉求的特点,而且视频广告又是一块运动中的广告,它的诉求对象：面对乘坐它的所有人员,也就使视频广告的受众层面更为广泛,广告到达率更高。公交广告的优势：

l、公交广告可以在特定区域、商品销售点或服务点附近直接接触消费者,并能高频率的提醒消费者购买商品或服务。 2、视频广告处于人们视线的最佳范围,最接近消费者,画面冲击力大,此点优于其他户外广告媒体。 3、公交广告具有强迫阅读性和反复阅读性,电视、报纸、电台等媒体消费者有主动选择权,而视频广告具有强迫阅读的效力,消费者属于被迫接受,并通过多次反复使消费者对商品留下较深印象。 4、极高的广告到达率能迅速有效的发动广告攻势,公交车每天在路上行驶十个小时,每天能够向数以数万计的人次传递广告信息。 5、广告主可以根据市场、行车路线以及潜在消费者的活动区域,准确的选择公交线路组合、迅速有效的覆盖预定市场,以达到理想的广告接触率, 6、与报纸、电视、电台等媒体相比较,视频广告千人成本(CMP)相对较低只是电视、报纸、电台等媒体千人成本的十几分之一,相对节省广告开支。 7、由CMMS媒体调查公司提供的数据显示,公交视频广告的受注意程度高于公交车站站牌、车厢内挂板、户外路牌、等广告媒体。公交视频广告是一种非常勤劳的媒体,它每天在路上的行驶时间约10个小时,每辆公交车每日在属于自己的线路上行驶8-10圈,全天行驶里程60-100公里,公交车不厌其烦的把您的广告传递给数以百万计的潜在消费者,如此高的广告到达率,定会让您的公司形象和产品品牌在消费者心目中打下深深的烙印,从而有效的进行市场及商品推广。 8、对于公交广告公司媒体价格及路线等级分类标准的因素有很多：包括区域人口密度、人流量、公交车辆运营长度及沿途辐射广告范围及有效程度。 9、公交广告公司路线等级特点是: A级:繁华路段多、大型商业设施多、人口流动大且不固定、各种机动车流量大、运营路线长。 B级:介于商业区与居民区之间,固定乘车人员在50%左右.

智慧公交分析报告

智慧公交分析报告报告人：王益恩一、公共交通的现状及存在问题： 1.随着我国城镇化进程推进，城市常住人口持续增加，给公共交通带来极大压力； 2.我国城市公共交通发展仍然比较滞后，与城市社会经济快速发展、群众生活水三、智慧交通的目的及目标设计目的： 1.提高公交企业员工工作规范性从公交运营史来看，长期以来公交行业习惯以人工路单作为车辆运营调度和统计依据，各种人为因素严重影响了营运数据的真实性、有效性和及时性，从而导致人车比难以降低，影响企业的经济效益。智能公交监控调度系统使行车路单

及车辆调度过程演进为信息化和图形化阶段，提高了管理的及时性与数据的准确性，使企业内的工作人员能够真正按照相应规范来办事。 2.提高公交企业的运营效率智能公交监控调度系统通过有效而实时的数据信息采集，综合单车单人运营数据、各类营业收入数据、车辆油气消耗数据等，分析出的公交企业相关各项运营经济指标，能够全面反映企业的运营状况。采用智能公交监控调度系统还将缩短出行总时耗、提高车辆运营效率和运营均匀性，从而使公交在同等出行距离对车环境，同时更大大降低了公交企业因为意外事故造成的支出。设计目标：智能公交监控调度系统综合利用了GPS卫星定位技术、无线网络传输技术、GIS地理信息技术、电子信息技术、计算机技术等高新技术，全面实现公交车辆、人员和线路运营的精细化、数字化、智能化管理，从而提高公共企业为社会公共服务提供优质高效的运输能力，提高公交企业的核心竞争力，实现社会与经济两个效益的增长。

1.实现运营管理和调度指挥的智能化（1）实现公交车辆的动态监控和实时调度，解决以前人工手动调度的弊端。借助车辆实时定位、无线通信及电子地图、线路虚拟化技术，实现对线路运营车辆、机动车辆、检修车辆动态位置的实时监控和运行数据采集，从根本上提高调度监控系统对运营状况的实时掌握与应变能力，实现公交运营智能调度。（2）实现多线路、多车辆的集中调度和区域调度，提高运营调度人员的工作效率，降低调度人员的工作量和减少管理人员配置数量。（3）实现路单电子化，逐渐替代现行手工填写的“行车路单”模式，调度人员（3）全面实现公交企业经营管理的办公自动化和信息化。（4）降低公交企业运营成本，使公交企业成本构成更合理。 4.社会效益目标（1）贯彻“以人为本”设计理念，减轻公交司机的工作强度、降低乘客投诉率，提升乘客的满意度，提高城市公共交通服务质量。（2）贯彻“公交优先”的政策，有效缓解城市交通拥堵，减轻城市交通管理、道路建设压力。

基于TransCAD的公交线网评价指标

基于TransCAD的公交线网评价指标姓名：苏跃江学号：Y0702066 1 建立公交线网评价指标体系的必要性通过实施高效、合理、经济的城市公共交通规划方案，可以优化城市用地布局，提高城市交通效率、减少交通事故、降低环境污染，为居民提供迅速方便、安全高效、经济舒适、准点和低公害的交通条件，从而为促进城市社会经济的发展和提高市民物质文化生活水平提供良好的交通环境。如何评价现有公共交通的运行状况、存在的问题及可能发挥的潜力？如何评价公共交通规划方案满足未来客运交通需求的程度？如何反馈和检验客运交通规划的实施效果？这些问题对交通系统管理是非常重要的。为此，必须建立一套科学、实用的公共交通规划评价指标体系和评价方法。公交线路评价标准包括一些评价公交服务质量和数量的指标。早在1984年，美国交通部（USDOT）发表了《公交服务评价方法》，重新提出了这一问题并给出了一些补充的资料。公交服务评价标准是很重要的，即使是一些运营情况良好的公交企业也需如此，这有利于其可持续发展。在北美的一项调查表明，现在公交企业中存在着多达44种的评价指标，这些指标与公交线路设计、公交运营等都有关系。 2 评价指标的分类与选取 2.1 评价指标的分类对城市公交线网进行服务水平评价，必须首先客观准确地反映公交线网的运营状况和运行效果。其次，城市公交线网不是孤立运作的，因此还要考虑其子系统之间及其与周围环境的关系。对所有指标进行归类分析整理后，作者认为可分为五大类评价指标：公交线网技术性能指标公交线路运营设计指标经济性指标公交服务运送指标乘客舒适与安全性指标第一大类为体现公交线网的技术性能指标。从整体而言，公交系统的经济效益、社会效益和环境影响如何，首先取决于公交线网的技术性能。因此，公交线网的技术评价是公交系统评价中必不可少的重要组成部分。公交线网的技术性能评价是从线网的建设水平和技术方面，分析其建设规模与社会经济发展的适应性、内部结构和功能。其目的是揭示公交的运行效果，验证公交线网规划方案的优化程度，为决策层提供技