地铁防淹门简介教学内容
(完整word版)屏蔽门的基础理论知识和学习
背景信息屏蔽门的基础知识讲解教学目标1.掌握屏蔽门的发展历程2.了解屏蔽门系统的功能和优点3.掌握屏蔽门的种类和屏蔽门在地铁中的专业术语4.了解屏蔽门的正常控制模式和非正常控制模式以及屏蔽门的操作教学内容1.屏蔽门基础知识的理论讲解2.结合车站设备实训指导书讲解当天实训内容教学步骤首先：讲解当天授课内容概要然后：理论知识的讲解其次：结合实训指导书讲解实训内容最后：让学生写实训报告工具和资料讲师：教案和教学资料学生：学习笔记、实训时带实训报告纸1.屏蔽门系统概述1.1.屏蔽门系统概况屏蔽门设备是20世纪80年代末在世界部分国家和地区出现的一种现金的环控设备。
屏蔽门发展历史：1987年新加坡的MRT一期和二期首次采用了屏蔽门系统，这也是世界上最早的屏蔽门运行路线。
1988年中国香港机场快线安装了屏蔽门系统。
1999年马来西亚吉隆坡的LRT2和英国伦敦的JUBILEE延长线都相机安装了屏蔽门系统。
1.2.屏蔽门系统功能概述屏蔽门系统是安装于地铁车站站台边缘，用以提高运营安全系数、改善乘客候车环境、节约运营成本的一套机电一体化的机电设备系统。
屏蔽门系统的功能：○1列车进站时配合列车车门动作打开或关闭活动门为乘客提供上下车通道。
○2隔断了站台公共区域和轨道区间，避免人员跌落轨道的安全隐患以及解决了列车司机驾车进站的心里恐慌问题。
○3隔离了列车运行时所产生的噪音活塞风以及粉尘等保证了站内乘客良好的候车环境，同时减少了空调冷量的损失。
○4为轨道交通实现无人驾驶创造了必要条件。
1.3.屏蔽门分类按照目前各国的屏蔽门系统来看，主要有两种类型：第一类：有一道自上而下的玻璃隔墙和活动门，沿着车站站台边缘和两个端头设置的全封闭型屏蔽门，这种全封闭型屏蔽门也叫全高屏蔽门。
第二类：上不封顶的玻璃隔墙和活动门，属于半封闭型屏蔽门，也叫半高屏蔽门。
半高屏蔽门相对于全高屏蔽门来说造价要低，这种屏蔽门主要起了一种隔离的作用，一般用于地上站和高架站。
地铁屏蔽门系统教学
门体结构
10、 安全门端门(MSD) 端门是列车在区间隧道火灾或故障时的乘客疏散通道以及工作人员进出站
台公共区的通道。正常运营状态，端门保证关闭并锁紧，不会由于风压而导致 端门解锁打开。工作人员可从轨道侧推压门锁推杆或从站台侧用专用钥匙打开 端门。
端门在机械结构和人机界面功能上都与应急门相同。
宁波轨道交通1号线一期屏蔽门工程总 共有15个地下站安装全高屏蔽门。
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半高安全门
半高安全门主要的作用是保证 乘客的安全，高度一般为1200－ 1500mm，由于它不能完全隔绝 风和噪声对乘客的影响，因此， 这种结构多用在地面站台或高架 站台。
宁波轨道交通1号线一期屏蔽 门工程总共有5个高架站安装半高 安全门。
DOI（Door Open Indicator (light alarm)）
门状态指示灯
EOI（ Emergency escape door Open Indicator (light alarm)） 应急门状态指示灯
FDP（Fixed Drive Panel）
固定侧盒
LCB（Local Control Box）
岛式屏蔽门
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屏蔽门车站布局
2 、 侧式 共布置两侧屏蔽门系统，包括与列车门对应的活动门及固定门、应急
门、端头门，还有一个屏蔽门设备室和两个就地控制盘(PSL)。
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侧式站台屏蔽门
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屏蔽门车站布局
3、两岛式 共布置四侧屏蔽门系统，包括与列车门对应的活动门及固定门、应急
门、端头门，还有一个屏蔽门设备室（当有不同系统并行时需两个屏蔽 门设备室）和四个就地控制盘（PSL）。
应急门的人机操作界面主要包含手动解锁装置和门状态指示灯（EOI）。 对于安全门，每扇EED在轨道侧应急门中部装有逃生装置推杆锁，在站台 侧安装锁芯；在轨道侧推压推杆可将门打开，在站台侧站台工作人员用钥匙可 将门打开。
地铁防汛演练PPT
地铁防汛演练PPT一、背景介绍近年来，汛期来临时，各地都会受到洪水的威胁，尤其是在城市地区，往往会出现因洪水而导致的交通瘫痪的情况。
为了提高城市地区的应对洪水灾害的能力，各地都开始进行防汛演练。
本次演练针对的是地铁系统，通过模拟洪水来考察地铁系统的应对能力，并通过PPT的形式来记录演练过程。
二、防汛演练流程2.1. 演练概述本次演练主要分三个阶段，分别是预警阶段、保障运行阶段和恢复运行阶段。
预警阶段的目的是提前预警并启动应急预案；保障运行阶段的目的是确保乘客安全，确保地铁运行稳定；恢复运行阶段的目的是尽快将地铁运转恢复正常。
2.2. 预警阶段在预警阶段，我们通过市政府发布的洪水预警信息来启动地铁发车预警模式。
启动预警后，地铁车站将自动通知乘客减少出行次数，转乘其他交通工具。
此外，地铁车站还会采取人员巡逻、值班巡检以及更新现场视频监控等措施，保证人员和资产安全。
2.3. 保障运行阶段在保障运行阶段，我们将采取下列措施来确保地铁的安全运行: •限速运行：地铁列车将限速，避免由于车速过快而引起的水花，影响周边道路和居民区的安全；•设备保障：我们将安排专门的维修人员，加强设备巡检，及时发现并处理设备故障；•通风考察：为避免因停车时间过长引起车站内空气的不透，我们将加强通风设备的巡检；•人员安全：为了避免人员在乘车上出现不安全的情况，我们将安排巡检人员对地铁内人员进行安全提示；•及时更新：我们将及时更新运行信息，向乘客提供最新的出行信息。
2.4. 恢复运行阶段在恢复运行阶段，我们将采取下列措施来尽快恢复地铁的正常运行:•快速处置：我们将安排专业的应急救援人员对地铁进行处置，确保故障得到及时处理；•精确评估：恢复过程中，我们将精确评估设备情况以及环境变化，确保安全恢复地铁的正常运行；•指引功能：在恢复过程中，我们将加强信息采集和信息发布工作，通过指引功能向乘客提供更加准确的出行信息。
三、演练效果及经验总结通过本次演练，我们得到了很多宝贵的经验教训，对今后的防汛工作有着非常重要的意义。
城市轨道屏蔽门教案
汽车与交通学院
教案
学院：汽车与交通学院
班级：
姓名：
学号：
二〇一三年九月
教案
教研室(系)：汽车与交通学院第1次课1学时
章节
3.8.1屏蔽门系统
讲授
内容
1、基本概念；2、系统组成；3、控制方式
重点
屏蔽门的控制方式
教
学
思
路
导入：
以新闻形式展开，让学生在了解时事的同学联系所学内容，学习致用，主动思考，发现问题。
系统级
站台级
手动操作
3.总结
重温课堂中出现过的图片，“情景再现”，及时复习当堂所学。
4.小常识
紧急时，推上开门
5.作业
收集有关屏蔽门发展过程的资料
板书设计：
3.8.3屏蔽门系统
1、基本概念三、控制方式
特点系统级
二、系统组成站台级
门体结构门机系统手动操作
供电电源控制系统
（创设情景，提问启发）
板书：
3.8.3屏蔽门系统
教学方法：
讲授法、直观演示法、情境创设法及启发式教学（主要采用问题教学法来设问引疑）等。
辅导手段：
包含图片、动画等多媒体辅助教学。
互动：
1.引入新闻，创设情景，引发学生思考；
2.课堂提问，引导学生得出结论。
教学内容
板书或旁注
教学目的：
知识目标：
1.了解屏蔽门的定义和分类。
2.识记屏蔽门的特点。
3.理解屏蔽门的系统组成：门体结构、门机系统、供电电源和控制系统。
一、基本概念
板书：特点
（启发式教学，提出问题后，引发学生思考，让学生自己得出结论）
板书：二、系统组成
地铁防淹门处压脱式刚性悬挂装置技术研究
地铁防淹门处压脱式刚性悬挂装置技术研究随着城市的发展和人口的增加，地铁成为了城市交通中不可或缺的一部分。
地铁隧道的防水工作一直是一个重要而又复杂的任务。
尤其是在一些低洼地区或者水深地带，地铁防淹工作更加显得紧迫和重要。
地铁防淹门处的压脱式刚性悬挂装置技术研究显得尤为重要。
一、技术背景地铁防淹门处的压脱式刚性悬挂装置技术，是指在地铁站或地铁隧道地下的出入口处，设置有特殊的装置，通过其结构和机制，可以有效阻止洪水或地下水进入地铁站或地铁隧道内部，保障地铁的通行安全。
由于地铁防淹门处的压脱式刚性悬挂装置技术是涉及到地铁安全和乘客生命财产安全的重要技术，因此其研究与开发对于地铁行业而言具有十分重要的意义。
当前地铁防淹门处的压脱式刚性悬挂装置技术的研究还处于初级阶段，目前广泛使用的防淹方法主要有防水门和防水闸。
这些防淹设备在实际使用中存在一些问题，例如在水压作用下，防水门或防水闸的密封性能难以保证，容易出现开裂等现象，这对于地铁的安全性构成了较大的隐患。
对于地铁防淹门处的压脱式刚性悬挂装置技术研究具有迫切性和重要性。
二、技术原理地铁防淹门处的压脱式刚性悬挂装置技术的原理是利用一定的机械结构和材料，将地铁防淹门或者防淹闸门与地铁站或地铁隧道的墙体连接起来，并通过一定的控制装置，来实现在水压作用下门体紧密贴合地铁站或地铁隧道的墙面，形成一个封闭的防水系统，以防止水进入地铁站或地铁隧道内部。
这种技术的特点是门体和墙体之间具有压脱式的刚性悬挂装置，这种装置可以有效抵抗水压，保证门体的密封性能。
技术原理主要包括以下几个方面：1.结构设计：通过结构设计建立门体和墙体之间的机械连接，使门体能够紧密贴合墙面，在水压的作用下能够保持一定的刚性。
2.材料选择：选择耐水、耐压、耐腐蚀等特性的材料，如高强度钢材、橡胶密封件、抗渗透涂层等，以保证装置的使用寿命和防水性能。
3.控制系统：通过控制系统实现对门体的控制和监测，保证在不同水压作用下，门体能够正常工作并保持密封。
浅谈地铁区间水淹应急处置
浅谈地铁区间水淹应急处置摘要:随着我国城市轨道交通建设的迅速发展，运营安全及从业人员职业素养成为亟需解决的问题。
另一方面，高度的城市水泥化对排水系统带来了新的考验，当前防汛形势呈现出汛期时间长、汛期影响大等特征。
近年来，多家城市地铁出现了雨水倒灌、设备受损等事件，本文结合工作实际，从调度角度浅析应急处置策略及安全把控点。
关键词：应急处置策略；区间水淹；降级运营1区间水淹概述地铁区间通常设置了完善的排水设施，在控制中心设立中央级监视操作端，车站监视操作端和就地级操作端。
但因汛期雨水倒灌、结构渗水、设备故障等原因导致大量积水造成区间水淹，该现象会导致列车运行速度降低或区间停运，盲目动车会导致车辆受损。
2处置原则地铁发生区间水淹事件时，应贯彻：“以人为本、安全第一，统一指挥、逐级负责，快速反应、协同应对，先通后复”的原则。
2.1及时通报、处置迅速司机或车站人员发现险情后及时采取先期措施，如停车待令、出入口放置沙包等。
同时应当迅速上报控制中心、维护人员，环控调度员接报后迅速按处置流程开启相关设备并监视水位及设备运转情况。
抢险人员接报后携带工器具迅速赶赴现场，各专业人员听从现场负责人指挥。
行车调度员调整行车组织，根据现场情况及规章要求，视情封锁故障区域或组织小交路运行。
维修调度员及时通知抢险队员，组织各专业协调参与抢险，并做好信息通报。
2.2确认水位、谨慎行车行车调度员、司机应严格执行规章制度，确认水位符合动车条件才可恢复行车。
各地铁公司都有相应的水位限制行车要求，以南京地铁规章要求为例：2.2.1轨行区积水，但未淹过轨面时，电客车限速45km/h运行。
2.2.2轨行区积水淹过轨面，淹过轨面高度h ≤ 10cm，电客车限速15km/h运行。
2.2.3轨行区积水淹过轨面，淹过轨面高度h > 10cm时，建议停运。
特殊情况列车需要通过时，水淹过轨面高度不得超过20cm，同时，控制中心应做好救援准备工作。
地铁防淹门系统设计
地铁防淹门系统设计
张建伟
【期刊名称】《工程建设与设计》
【年(卷),期】2022()24
【摘要】以地铁防淹门系统为研究对象,介绍了设置地铁防淹门时需要考虑的风险因素和原则,对防淹门的构成进行分析,分别阐述了机械部分和控制系统的组成及原理,总结了防淹门土建设计及其与相关专业的接口设计。
【总页数】3页(P95-97)
【作者】张建伟
【作者单位】广州地铁设计研究院股份有限公司
【正文语种】中文
【中图分类】U231.4
【相关文献】
1.液压技术在地铁防淹门和防护密闭隔断门中的应用
2.地铁出入口防淹门设计
3.地铁区间疏散平台跨人防门或防淹门段人防设计探讨
4.地铁电动防淹门系统设计
5.地铁信号系统中防淹门的设置方案研究
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屏蔽门教案
教学过程引入新课通过生活中的例子引入屏蔽门。
讲授新课一、什么是屏蔽门1.定义：站台屏蔽门系统是20世纪80年代方引入应用于地铁、轻轨等轨道交通系统中的新兴机电设备。
屏蔽门系统安装在站台边缘，形成将站台区域与轨道区域隔开的一道屏障。
当列车正确停靠车站时，与列车车门相对应的屏蔽门将与车门同时开启，使乘客可以上下列车。
在列车车门关闭时屏蔽门也关闭，从而使得在列车离站后保持站台区域与轨道区域的隔离。
2.分类：按封闭形式（1）闭式屏蔽门；（2）开式屏蔽门，又称安全门。
3.作用：（1）安全隔离；（2）舒适的乘车环境；（3）提高停靠精密度；（4）提供间接保护；（5）节约运营的成本。
4.屏蔽门系统布置如图所示，通常共布置两侧屏蔽门系统，包括与列车门对应的活动门及固定门、应急门、端头门，还有一个屏蔽门设备室和两个PSL控制盘。
1.端头门：站台两端的应急门，主要用于车站工作人员在站台和轨道之间的进出，同时兼顾紧急情况下疏散乘客的要求。
有门锁装置，在紧急情况下允许手动打开:乘客在轨道侧压推杆锁打开端门，或由站台工作人员在站台侧用钥匙打开端门。
2.固定门：为不可开启的门体，位于滑动门和应急门之间，是站台与隧道的隔离和密封的屏障。
3.滑动门：为正常运行时乘客下下车的通道，与列车门一一对应，为中分双开式门，关闭时隔断站台和轨道。
有锁紧装置，门关闭后可防止外力打开。
有解锁机构，在非正常运行模式和紧急运行模式下，可由站台工作人员在站台侧用钥匙打开，或者乘客在轨道侧内拉动开门把手。
4.应急门：一般当作固定门作隔断站台和轨道使用，在列车进站无法停靠在允许的误差范围位置时，必有一道列车门对准应急门。
有门锁装置，若需要紧急疏散乘客时，在紧急情况下允许手动打开，站台工作人员在站台侧用钥匙打开应急门，或由列车司机通过广播指导乘客压推杆锁打开应急门。
二、屏蔽门故障及应急处理利用实际的案例进行分析讲解，让学生掌握屏蔽门故障时的应急处理。
案例（一）：某个滑动门无法打开，“低头族”一头撞上。
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地铁防淹门简介 精品资料 仅供学习与交流，如有侵权请联系网站删除 谢谢2 防淹 门系统作 为地铁 的防灾设备 ，主要应用在水 系复杂 、常年蓄水或地处 海域海 岛的地 区，如地 处珠江三 角洲的广州 、长江 三 角洲的上 海、海 岛的香港。地铁在以地下线路穿越河流或湖泊等水域时 ，应考虑在进 出水 域 的隧道两端的适 当位置设置 防淹 门，以防止因意外使洪水进入隧道和车站 ，避免造成大范围的人身伤亡 和财产损失 ，有效保护地 下设备和人身的安全。
防淹 门系统主要 由机械系统和监控 系统两部分组成。防淹门机械部分主要由闸门门叶、门槽、启闭设备、锁定装置等部件组成,防淹 门监控系统由液位 传感 器 、现场控制装置 (PLC)、控制柜 (箱 )、报警设备 、控制 电缆等组成。 系统功能 主要包 括 区间水 位监 视和 报警 、门体状 态监控等。 区间水位监视和报警 在 区间废水泵 房内设置 液位传感器 (或 液位 变送 器)，用于采集区间水位信息，并将 这些信息传送至防淹 门室 主控 制装 置 。主控制装置对水位进行分析综合后，驱动车站车控室和防淹门室内相 关指示灯警笛 、警铃动作，并将水位及设备相关状态传 输到车站控制室工作站 ，在车站控制室及防淹门室能对区间水位进行 自动监测及报警 。当区间水位超过 系统相应设 定值 时，系统自动向防淹门控制室、车站控制室报警。 当区间水位到达影 响列 车正常运行的临界水位时 ，或者区间水位及其变 化趋 势危及 列车正常运行时，系统自动向相关车站控制室发出区间水位报警信号 。 精品资料 仅供学习与交流，如有侵权请联系网站删除 谢谢3 区间水位按 四级监视 、两级报警设置。一般区间最低里程处钢轨底 以下 100 mm 处设为一级水位预报警 ，即系统报警临界水位 (此水位 将危及信号 系统的正 常工作)；区间最低处钢轨顶面以上60 mm处为四级水位，即危险水位 (此水位 将危及机车 的正常工作 )。 根据系统需要，一级与四级水位之间，设 置二级水位和三级水位。一级水位与二级水位之间、二级水位与三级水位之间作为水位上涨速度监测区，水位 上涨速度 (暂定 50 mm／min，系统可调 )作为危险水位报警信号。水位预报警信号和危险 水位报警信号均由防淹门系统主控制装置上传至车站级主控 系统 ，主控系统终端显示状态信号并报警 ，防淹门状态信息和 区间水位信息由主控系统上传至控制中心 (OCC)，实现中央级的监视功能。 中央级监视功能在车站，车站级的主控系统集成防淹门系统 ，防淹门状态信息和区间水位信息通过车站级的主控系统上传至控制中心，实现了对全线防淹门状态、被监视区间水位的集中监视功能。 车站控制室具有对本站防淹门系统的状态、被监视区间水位、水位上涨速度 监视的功能。防淹门系统 主控制装置 PLC通过 RS485与主控系统进行接口，可以实现数据共享和远程监视功能。另外，车控室的IBP盘(应急控制盘)通过硬线与防淹门系统主控制装置 PLC连接，实现远程控制功能。 区间水位信息和防淹门状态信息通过系统主控制装置 PLC显示和报警 ，防淹门的现场控制箱(柜)设置。 门体控制的功能按钮和状态指示灯，实现现场控制。 防淹门机械系统的设计主要包括闸门门叶的设计、启闭设备的选型设计、锁定装置的选型设计等。 精品资料 仅供学习与交流，如有侵权请联系网站删除 谢谢4 防淹闸门的形式主要有升降式和平开式两种。升降式闸门又叫平面滑动式 闸门，门体为单扇，属平面多主梁焊接钢结构件，两侧采用钢基铜塑材料作为滑动导向块，与门槽配合，在门槽内上下滑动，实现闸门在隧道内开闭和水流通道 的动作。门体底部需要与地铁行车轨道配合设计，做特殊处理，与轨道接触的地方采用橡胶块做防水处理。门体上装2个闸阀，用于在门体关闭状态下把车站的水向区间排放。闸门的宽、高根据限界要求确定，一般为 3．8 m(宽 )×4．2 m(高)，闸门量约为10 t，能依靠自重在3 m水深涌水条件下关闭。门体通过钢丝绳与双钩电动葫芦连接，钢丝绳又作为传动介质。闸门表面采用热喷锌 的防腐处理 ，延长使用寿命，减少维护工作量。在正常运营模式时，闸门悬挂在站厅层 ，处于锁定装置的上方；闸门的维修和保养均在站厅层。升降式防淹闸门的外形结构及在车站 的布置.门槽作为闸门下滑的导槽，结合土建结构门框二期施工 装在土建结构上。闸门的止水橡胶块在外力的作用下，紧贴在门槽上，止水性能 良好。降式闸门槽结构简单，周边止水差，操作设备布置在有水的一侧，要求防水性能好，但 工程造价高，且不利于设备的检修和维护。 精品资料
仅供学习与交流，如有侵权请联系网站删除 谢谢5
升降式闸门 平开式闸门
综上所述，防淹门系统属于防灾设备，通常处于闲置状态，极少使用，闸门的设计主要考虑维护和保养。闸门的选型主要由车站结构确定，升降式闸门一般应用在设有站厅层的两层车站，平时悬挂在站厅层；而平开式闸门设于只有站台层的单层结构车站，正常状态下掩存在隧道侧壁。如果车站结构条件允 ，一般选择升降式闸门。 防淹闸门的起闭设备一般有双钩电动葫芦和油缸起闭机。升降式闸门采用 双钩电动葫芦作为驱动源，平开式闸门采用油缸起闭机作为驱动源。双钩电动葫芦采用非标设计，18 5 kW的电动机。同轴驱动2×80 kN的双钩葫芦，提升速度约5 m／min，提升高度为6 m；设 有开度显示和限位器，设置手动释放装置，电源故障时，利用闸门的自重，操作手动释放装置来关闭闸门。双钩电动葫芦结构尺寸小、造价低 、维修方便 ，完全符合工程应 用的要求。 精品资料 仅供学习与交流，如有侵权请联系网站删除 谢谢6 液压油缸起闭机采用水利工程常用的QPPY系列启闭机，带自锁功能。油缸起闭机一般安装在隧道侧，处在水淹区域 ，给维修带来一定难度，且与区间管道的布置有冲突。 扇升降式闸门配置两台同步电动锁定装置，安装在站厅层防淹门设备 室内闸门门槽两侧。在闸门开门到位时，电动锁定装置推动锁定梁锁定闸门；在闸门关闭时拉开锁定梁使闸门下落关闭,电动锁定装置平开式闸门依靠液压油缸的 自锁功能进行锁定考虑其安全可靠性 ，应增加机械锁定机构，通过人工控制锁定和解锁。 防淹门的控制系统采用可编程控制器(PLC)作为控制主设备，采用液位传感器作为水位信息采集装置。当隧道开始积水时，系统发出预报警信号，并驱动电 铃；当隧道区间水位达到危害列车行驶安全时，系统发出危险报警信号，同时警笛报警；经人工确认后，由人工操作“请求关门”按钮向信号系统发出请求关门信号，信号系统确认区间没有列车行驶后，回复允许关门信号。防淹门系统收到 允许关门信号后，由人工操作关闭闸门。 根据系统功能的需要，防淹门系统与主控系统、信号系统存在功能接口关系。防淹门系统与主控系统的接口实现了防淹门系统现场控制器经通信接口与主控系统交换机连接，通信介质为光纤，配备一套光电转换器。防淹门状态信息经光纤传 至主控系统终点设备。防淹门系统现场控制器与IBP盘的通信采用硬线 ，实现远程控制，包括开门、关门、操作停止、关门请求等，并设置状态指示灯。 防淹门系统与信号系统采用硬线通信，防淹门系统给信号系统提供开门锁定信号和请求关门信号；信号系统给防淹门系统提供同意关门信号和不同意关精品资料 仅供学习与交流，如有侵权请联系网站删除 谢谢7 门信号。为防止误操作关闭闸门，信号系统同意关门信号与锁定装置存在电气联锁关系。当防淹 门系统收到同意关门信号后，锁定装置才能动作并使闸门关闭。 目前针对城市轨道交通防淹门设置有明确规定的有《城市轨道交通工程项目建设标准》（建标104-2008）及《地铁设计规范》（GB50157-2003），其中《地铁设计规范》只有一句话：对下穿河流或湖泊等水域的地铁工程，应在进出水域的两端适当位置设置防淹门或采取其它防淹措施。而在《城市轨道交通工程项目建设标准》中有比较详细的规定：第五十八条，对于穿越通航的江、河、湖泊的隧道，应考虑未来100年河床断面受冲淤的变化对隧道安全的影响，根据国家水利及航运部门要求，按国家水利部门批准的，对防洪、防汛、防潮汐的评价要求，合理拟定隧道顶部的覆盖层厚度，制定穿越堤防的工程措施，跨江隧道两端的岸边适当位置或车站临江端必须设置防淹门；第七十九条，对穿越（通航）的江、河、湖水域的区间隧道应在离开水域的两端适当位置设置防淹门；第四十四条 “车站配线的规定”的条文说明中，进一步阐述“在靠近隧道洞口或临近江河岸边的地下车站，应设防淹门，目的是万一发生水淹时，可以采取紧急隔断措施。 规范给定设置防淹门的条件不是特别清晰，但明确了设置防淹门的目的：轨道交通线路下穿江、河、湖水域，万一发生水淹时，可以采取紧急隔断措施，保障车站人员及重要设备的安全、及时转移，但应排除地震、战争等不可抗力因素造成的环境。 精品资料
仅供学习与交流，如有侵权请联系网站删除 谢谢8 按照规范要求和防淹门设置目的，本文总结了防淹门设置的原则，在轨道交通线路下穿江、河、湖水域时，一般应设置防淹门，以下情况可不设置防淹门： （1） 线路穿越不通航客轮、货轮、游轮的小河、涌等水域，此水域截面平均面积小于4m(深) ×100m（河道宽度）时可不设防淹门，若发生隧道破裂，可采用人工堵截、车站内人防门关闭或其他防淹措施进行防水。 （2）线路穿越不通航客轮、货轮、游轮的小河、涌等水域，此水域截面平均面积大于4m(深) ×100m（河道宽度）时，且线路穿越的水域位置处于河网受控区域，即若轨道交通线路所穿越的水域在河网内节制闸门的保护范围内，则可不设防淹门，否则，在隧道两端的车站内应设置防淹门。 （3） 线路穿越水域的轨道交通车站内最低轨面高于此水域的常年最高水位，符合条件的车站一侧可不设防淹门。 （4） 线路穿越水域的轨道交通隧道区间埋深较深（一般大于2倍隧道直径）或隧道区间采用明挖法施工的，隧道区间两端可不设置防淹门。 （5） 线路穿越水域时，由于意外事故导致隧道破裂引起的水域对某些点（车站）的威胁不至于扩大到对更大范围或整条线的威胁，综合考虑行车、工程费等各种因素，可不设置防淹门。如对地铁线路中的某些小岛上只设置了一座车站，线路由此车站通向两侧车站均需过水域，此时两侧隧道的意外入水最坏情况会淹掉岛上车站及区间，不会对其他主要线路及车站造成影响，在这种情况下，岛上车站两侧不设置防淹门，如广州地铁4号线官洲站。 轨道交通受水淹影响的范围必须是可控的，水淹损失必须是可以预见的，并且是可承受的；水淹范围可通过自然限定的条件（水源有限或车站轨面高程