城市交通问题深层次原因分析及对策

城市交通问题深层次原因分析及对策交通是城市的骨架、经济的载体，治理和改善城市交通拥堵事关各城市经济社会健康发展和百姓切身利益，是改善城市环境、保持城市可持续发展的重要内容。近年来，我省各大中城市、甚至部分县城不同程度出现了交通拥堵问题，而且城市规模越大拥堵问题越突出，有些城市甚至在平峰时段也常常发生交通拥堵。在今后很长一段时期内，交通拥堵都将是我省城市发展过程中必须面对的问题。 一、城市道路交通拥堵深层次原因分析 城市交通体系庞大，交通拥堵根源复杂，涉及社会方方面面，综合分析造成交通拥堵的深层次原因，主要有以下几个方面。 （一）城市化快速发展导致城市交通流量激增 近年来，我省特别是苏南地区城市化进程明显加快，一方面，城市人口（包括暂住人口）在短期内迅速增长，交通需求随之增长，另一方面，城市框架迅速拉开，居民出行距离随着城市范围的扩大而延长，造成道路交通量的激增，是产生城市交通拥堵的最主要原因。 （二）小汽车发展迅猛导致主次干道流量趋于饱和 从2006年起，我省人均GDP超过3500美元，苏南地区超过5000美元，私人小汽车增长迅猛，近几年来的平均年增长率在45%以上，我省城市和全国其他地区一样正逐步进入汽车时代。汽车的通行和停放占有大量的道路，城市的主次干道交通流量（特别是早晚交通高峰时段）已达到或接近于饱和状态。 （三）道路基础设施供给不平衡导致路网承担能力差 各城市重形象、轻解决问题，往往只重视快速路和主干路网规划建设，忽视次干道和支路网的规划建设，导致城市道路网等级级配不合理，路网密度低，道路交通功能紊乱，难以发挥路网整体效能。我省的大部分城市支路网密度在1.5 km/km2以下。由于支路不足，大部分交通流量集中在主次干道上，加上多数单位将大门开在主干道上，进出车辆干扰严重，主次干道不堪重负。对于发展中的城市来说，交通设施建设时序存在一个较长的周期，交通设施供需不平衡注定将长期存在。 （四）停车泊位不足导致过多依赖道路停车 早期我省各城市对于各类建筑物制定的停车配建指标偏低，配建停车场根本无法满足停车需求，老城区的住宅区基本车位和公共停车位严重不足，我省许多城市机动车拥有量与公共停车位之比不足10：1，大量的机动车必须依靠占道停车，占用了大量的道路资源，极大地影响了城市的动态交通。 （五）公交分担率不高导致交通运输效率降低 全省每万人拥有公交车仅为11标台，大城市的公交平均出行比例约为14%左右，中小城市普遍不足10%，与西方发达国家大城市40%－70%的公交出行比例差距巨大。政府对公交投入少，扶持力度不够，体制没有理顺，致使公交运输能力不足，服务水平较低，要使公交成为城市客运交通的主体，任务十分艰巨。 （六）土地开发利用与交通发展不协调导致交通问题被放大 城市规划与交通规划相互脱节，没有实现一体化，在城市总体规划中，偏重空间形态、建筑艺术、景观效果等，缺乏对交通需求规模、结构和分布特性等的科学定量分析。城市地快跳跃性利用，无大容量交通协调，老城区商业、办公、学校、医院集中，新城区缺乏必需的配套服务设施，出现严重的潮汐式交通现象。不少地方在土地开发过程中，不重视项目开发对交通的影响，城市道路功能与两侧土地性质、强度以及出入口控制缺乏有机协调，导致许多交通节点拥堵严重。 （七）交通参与者素质跟不上导致道路通行效率降低 部分交通参与者的素质跟不上城市化和机动化的步伐，文明交通的意识不强，交通行为习惯一时难以改变，交通违法行为面广量大，行人和非机动车闯红灯、非机动车骑上机动车道、机动车争道抢行等交通违法行为，对交通秩序的干扰十分严重，使得道路通行效率降低，进一步加剧了交通拥堵。 二、治理城市交通拥堵的综合对策 交通拥堵问题是供需矛盾的产物，随着经济的快速增长，将会越来越突出。城市交通拥堵很难单单靠加快道路基础设施建设就能得到有效缓解，必须按照“立足长远，狠抓当前，综合治理，标本兼治”的原则，从完善道路交通基础设施、优先发展公共交通、强化政策引导和综合管理、促进土地利用与交通协调发展等方面，采取综合性的对策措施，经过相当时期的艰苦努力才能有望得到改善。由于不同城市之间存在的地域差异，目前还没有一种通用的最优途径能够直接为所有城市交通拥堵问题提供有效解决方案，解决城市交通问题的主要责任在各城市政府，各城市政府应要早重视、早定思路、早抓落实，逐步解决城市交通深层次问题。 （一）构建高位协调机制和科学决策机制 治理交通拥堵不但需要规划，更需要决策。各城市政府应把缓解城市交通拥堵摆上重要议事日程，成立由政府直接牵头，规划、建设、交通、交警、城管、市政等多个职能部门参加的交通综合整治领导小组，组织、指导、协调交通领域内重大问题的研究和处理。聘请科研院校的交通问题专家，成立交通决策协调委员会和专家咨询审议委员会，共同制定所有的政策框架，保证交通决策的科学性。建立交通影响分析评价制度，确立其在城市规划、建设中的地位，与环境影响分析评价制度一样得到重视。 （二）强化城市规划中的交通规划 各地政府和规划部门要更新规划理念，在城市规划工作中强化城市交通意识，进一步提高交通在城乡建设和发展中的决策地位，将交通设施布局和交通政策作为引导城市化和城乡发展的重要手段。在城市总体规划、分区规划、控制性详细规划等各个阶段，加强对城市交通组织的研究，既要选择合理的城市空间结构、功能分区和用地布局，又要选择合适的交通体系、规划合理的交通网络布局。控制中心城区土地开发强度，同步建设新城区公共配套设施，减少老城区交通吸引源，增加外围的交通吸引源。 （三）继续加强和完善道路基础设施 针对道路网络结构性、功能性缺陷，各城市在建设城市主干道的同时，应大力加强次干道和支路网的建设，优化整体路网结构，使主干道、次干道、支路的密度保持一个合理的水平。要利用老城区改造，拓宽、加密支路，改善支路行车条件，形成微循环系统。要高度重视老城区和新城区之间的通道建设，减轻交通瓶颈带来的压力。要以精细化的理念指导道路交通工程设计，改善道路断面配置，优化路权分配，确保道路功能的正常发挥。进一步改善慢行交通环境，倡导自行车和步行交通出行方式。 （四）落实优先发展城市公共交通战略 以中国的人口规模和城市化速度，解决城市交通问题最终将依靠公共交通。城市公共交通是社会公益性事业，应以国有企业为主体，其发展应当纳入公共财政体系，统筹安排，加大投入，重点扶持，以构建和维持强大的、高品质的公共交通系统，确立公共交通在客运市场上的主体地位。发展大容量的城市和城际轨道交通是解决大城市交通拥堵问题的根本出路，因此大城市都应该制定轨道交通规划和建设，暂时不具备条件的，也要开展轨道交通规划、建设的前期研究和筹备工作。 （五）加强城市停车系统建设 各城市在制定城市总体规划、城市交通规划和城市交通管理规划时，要同时组织编制公共停车设施专项规划。城市规划中要预留停车用地，合理布设公共停车场。制定符合各城市实际情况的建筑停车泊位配建标准，鼓励新建公共建筑增建停车泊位，向社会车辆开放。对配建不足、改变停车泊位使用性质的，严格执行征收建设差额费措施。制定合理的停车收费标准，对中心城区的公共停车设施，采取适度供给、总量控制、提高收费等策略，控制长时间停车，提高车位利用率。 （六）开展社会化交通安全宣传教育 公众交通意识的提高是保障交通秩序和道路通行效率的重要条件，也是社会文明进步的体现。因此，各城市政府要将交通安全宣传教育作为公益性事业，主动提供电视、广播、报纸、网络等媒体空间，加强交通法律、法规的宣传教育，大力倡导文明交通，提高公众现代交通意识和交通安全意识，明确公众作为交通参与者的责任和权利。通过开展“无车日”活动，鼓励公众使用绿色交通工具，减少私家车的使用，增强公众的公交意识。将交通安全宣传教育纳入幼儿园、中小学校的德育教育课程，使公众从小养成文明交通的习惯。强化汽车生产商、销售商、驾培学校、保险公司、公交公司以及社区等交通安全宣传教育的义务，普及交通安全法律法规和行车走路的常识。 三、公安机关如何加强城市交通管理 虽然治理城市交通拥堵主体责任在城市政府，城市规划不合理、道路基础设施不完善、公交分担率低是造成交通拥堵的主要原因，但是日益严重的交通拥堵还是将公安机关交通管理部门推到了社会舆论的风口浪尖，受到的指责和误解越来越多，交通管理工作量也成倍增加。公安机关交通管理部门应当高度重视，充分履行职责，做好力所能及的工作。 （一）做大做强城市畅通工程这一载体 实施畅通工程当初是由国务院办公厅转发公安部和建设部的意见，考核评价的对象是各城市政府，政府开始是重视的。后来一直由公安部交管局和建设部城建司检查和通报，影响力逐渐降低。因此，建议提高畅通工程的组织层次，由公安部、住建部和交运部重新进行部署，积极争取将获得畅通工程模范管理水平作为创建全国文明城市的加分项目，以引起各城市政府的重视。聘请交通问题专家，加强全国、全省性交通问题的对策研究，完善畅通工程评价指标体系，对各城市交通拥堵状况和交通管理工作进行客观评价，提出指导性意见，及时反馈城市政府和相关部门。各地公安机关交通管理部门也应定期向政府反映交通拥堵情况，提出对策建议，当好参谋助手。 （二）全面实施交通系统管理 按照《道路交通标志和标线》（GB5768.1－2009）等技术标准的要求，完善交通标志、标线、信号灯、隔离护栏、禁停桩等道路交通管理设施，进一步明确路权分配。建立合理的交通组织体系，组织单向交通，设置公交优先或专用车道，加强学校、医院及道路施工路段的交通组织，科学合理地调节交通流。合理渠化交叉路口，改进交通信号配时，提高路口通行效率。大中城市都应积极发展智能交通系统，实现区域面控和主干道绿波控制，进一步提高道路的通行能力，充分发挥路网潜力和效益。