铁路道岔转换设备综合监测系统设计
道岔转换设备的调整和测试.docx
道岔转换设备的调整和测试 一、道岔转换设备的调整 1、摩擦电流的调整 摩擦电流应按规定标准调整，摩擦电流过大，则转辙机输出力 矩过大，除了 4mm 不锁闭指标不易达标外， ZD6 型电动转辙机还可造成止档拴折断，减速齿轮掉齿，电动机烧损等机件损坏故障； ZD9D 型电动转辙机还可造成自动挤脱故障。 摩擦电流过小，则转辙机输出力矩过小，转换道岔的力矩余量 就小，外界环境稍有变化就可发生道岔转换不到位故障。 2、道岔密贴力的调整 在满足尖轨与基本轨密贴，并且试验第一牵引点“ 4mm”不锁闭达标的基础上，道岔密贴力小一些为好。道岔密贴力小一些，可以防止道岔转换不到位故障的发生。 3、表示杆的调整 表示杆缺口的调整应符合规定，平时应注意表示杆联接部位的旷量不超标。 二、转换电流的测试 1、测试道岔转换电流的重要性： 道岔转换电流与道岔阻力相对应。道岔阻力大，电动转辙机的电 流就大，因此通过测试道岔转换电流，就可以了解道岔转换阻力的大小，道岔转换电流超标时，就说明道岔的转换阻力已经超标，应及时
整修道岔，把转换电流降下来，防止发生道岔转换不到位故障。 2、道岔转换电流的测试方法 使用测控仪控制道岔尖轨慢速转换，同时，观察和记录仪表指针 在尖轨启动、中间转换和锁闭过程中的指示数值。 注意：控制电流慢速转换道岔尖轨很重要，因为只有慢速转换才 减弱了机械“惯性”的影响，此时的道岔转换电流才与道岔转换阻力相对应。 道岔转换电流与摩擦电流的差值，就是防止道岔转换不到位的余量，道岔转换电流越小，差值越大，余量越大。当余量较大时，摩擦电流就可以适当调整小一些，摩擦电流小一些，“4mm”不锁闭的可靠 程度就大了，损坏转辙机机件的故障就可以杜绝，因此道岔转换电流是一项很重要的指标，转换电流越小越好。 道岔转换电流是工务、电务和车务三个部门工作质量的综合指标。只有工务负责的尖轨、基本轨平顺无病害，滑床板作用良好，电务负 责的电动转辙机维护和调整良好，车务负责的道岔清扫良好无污物， 道岔转换电流才能下降。
道岔融雪系统
道岔融雪系统 集团企业公司编码：（LL3698-KKI1269-TM2483-LUI12689-ITT289-
R D1型道岔融雪系统的设计与应用摘要：道岔融雪系统是冬天严寒地带为了提高除雪效率和质量而研发的一种除雪方式。详细阐述了RD1型电加热道岔融雪系统的设计原理及应用。 关键词：道岔融雪 Abstract： Keywords： 道岔融雪系统是近年来为了解决传统的初雪方式如:人工清扫道岔积雪等方式的低效率、低质量而综合其它的除雪方式，如燃气加热、热水加热、蒸汽加热、压缩冷空气等，提出的一种简洁、可靠、节能的融雪方式。随着电加热融雪系统的不断应用与推广，国内一些单位都开始研制该系统。目前主要有通号集团研发的RD1型道岔融雪装置，北京中海华光研发的ZHHG电加热道岔融雪系统，沈阳铁路局科研所、东北大学及西南交通大学共同研制的STDR-G型电加热融雪系统等。 1、RD1型道岔融雪系统设计 RD1型道岔融雪系统由中国铁路通信信号集团公司西安铁路信号工厂和基础设备事业部（中铁通电务技术开发中心）共同开发研制。该系统采用电加热方式，通过安装在道岔上的电加热元件对道岔进行加热以达到除雪的目的。整个系统呈模块化设计，具有完善的自检、诊断、检测、报警、远程监控和管理等功能。由远程控制终端、车站控制终端、电气控制柜、隔离变压器、接线盒、电加热元件及固定卡具、气象站、轨温传
感器、连接线缆和信息通道等组成。当发生降雪或温度变化时，系统可自动或人工启动电加热融雪电路，保证道岔正常转换。系统组成如下： 2、工作原理： 电气控制柜是整个系统的主要部件，安装在车站咽喉区，电力电源从电力贯通线或接触网引入到电气控制柜，经过电气控制柜内部的开关组件后，由电力电缆输送至道岔旁的隔离变压器，再经隔离变压器隔离变压后，输送给安装在道岔上的电加热元件加热道岔，以达到融雪除冰的目的。系统具有远程、车站、现场三级控制模式。电气控制柜内置一个可编程控制器，通过采集气象站检测的雨雪信息、轨温传感器检测的加热道岔温升信息，根据预设的加热方案，确定是否需要开启道岔加热系统。 正常情况下，系统工作均为自动模式，雪传感器采集到降雪信息和铁轨温度信息后，将信息以RS485协议信号方式传送给电气控制柜，控制柜把采集到的信息与系统预先设定“门限”（根据当地要求自行设定）值进行比较，当低于系统所设定的“门限”值时，系统将自动启动
上海地铁一号线道岔系统研究
上海地铁一号线道岔系统研究 由于地铁线路情况各异道岔的安装装置不尽相同，一、二号线正线隧道内道岔安装装置采用混凝土浇铸转辙机安装在短角钢上的方式，这种安装方式优点是一、节约了长角钢等材料，二、占地小。但它的缺点也是显而易见的，因为安装装置与钢轨是分离的，由于列车长时间的单方向运行造成转辙设备与钢轨不方正而无法纠正连接杆与钢轨不垂直的后果，会造成转辙机受外力后损伤，影响转辙机运用寿命，危机行车安全。 道岔的安装装置的同一条线路、不同线路中，其类型都不尽相同，而且，国内目前也没有专门针对城市轨道交通不同类型道床（洞下整体道床、地面整体道床、高架整体道床和普通碎石道床）和采用不同型号道岔的道岔安装装置的定型安装图，且在用的有些安装装置的科学性值得商榷，有些安装装置的潜在隐患难以发现。目前上海地铁道岔转辙设备采用单相直流电动转辙机（ZD6型）和联动内锁闭方式。上海地铁道岔安装装置的这种现状，给运营维护带来了很多困难，给运营安全造成了很大威胁。 一方面，道岔本身是轨道交通运营线路的薄弱环节，受列车振动、冲击和环境影响容易出现故障，另一方面，道岔一旦出现故障就会影响行车以致打乱行车秩序。而目前由于安装方式的差异使上海地铁线路的道岔转辙设备的现状不容乐观，有必要对其进行改造和更新。 道岔有尖轨、可动心轨，这些可动部分是线路的薄弱点。无论是在无车通过的状态（静态）还是在有车通过的状态（动态），转换设备都要把可动部分锁闭在规定位置，否则会直接危机行车安全。静态条件是密贴尖轨（一般指竖切点到尖轨尖端）与基本轨紧紧贴在一起使该轨距达到标准，另一根斥离轨尖端与基本轨之间以及与最小轮缘槽之间都要达到规定的距离，此所谓静态锁闭。列车通过时，尖轨以及可动心轨必须保证其固定在开通直股或侧股的位置，并且不因列车轮对通过而产生的振动力、冲击力以及其他外力而改变位置，即使微小的变化也不能超过规定的范围，此所谓动态锁闭。由于道岔转换设备是在车轮下面保持尖轨和可动心轨的位置，一旦失去锁闭功能，行驶的列车就可能出现进入导线、翻车、掉道等严重后果，即使是静态出现故障，也将耽误行车，影响效率。特别是在繁忙干线，道岔转换设备的任何失效，都会打乱列车运行秩序，给运输带来损失，所以对转换系统的基本要求是：高安全、高可靠、长寿命、少维护、无维修。 上海地铁一、二号线开通使用时间早，受到当时客观条件和环境因素的影响，地铁道岔的转换系统与早期北京、天津地铁道岔转换系统基本相同，都是内锁闭、直流牵引。系统整体性能能够满足正常运营的使用要求。地铁线路正线上采用最多的是9号道岔，道岔直向通过速度为120km/h，侧向通过速度为35km/h。 道岔牵引方式根据道岔设计、转辙机类型、安装方式的不同而不同。单开道岔分为单机单点牵引、单机多点牵引、多机多点牵引三种类型。国内采用最多的
铁路基本知识道岔及转撤设备
铁路基本知识道岔及转撤设备 一(铁路道岔及转辙设备 1(什么是道岔?道岔分几种, 答:铁路由一条线路分歧为两条线路，在分歧点上铺设的转换线路叫道岔。道岔按结构不同可分为单式、对开、单式交分和复式交分四种。 我国现有道岔按辙叉号不同可分为6#、6.5#、7#、8#、9#、12#、18#、30#和39,九种。 6#、6.5#道岔主要用在峰下溜放进路上;7#、8#道岔主要用于工矿企业内的专用线路;一般车站站内主要使用9#和12#道岔。18#和30#道岔主要用于弯股列车速度较高的地点。 铁路线路上使用的道岔绝大部分是单式道岔;对开道岔用于峰下溜放区;交分道岔的优点是占地较省，用于大型的客、货运站或编组站，现运用广泛的是复式交分道岔。 附图-1是普通单开道岔示意图，附图2是可动岔心复式交分道岔示意图。 2(道岔辙叉号是如何确定的,各种道岔的允许通过速度是如何规定的, 答:道岔辙叉号数是根据辙叉角的大小来确定的。 如附图-1所示，N代表辙叉心顶点至叉根的距离，K代表叉根宽度，则N与K 的比值就是辙叉号。如K=1时，N=9，则辙叉号数等于9，就是常说的9号道岔;当K=1时，N=12，则辙叉号数等于12，这个道岔就是12号道岔。道岔号数越大，辙叉角越小，则道岔弯股的曲线半经就越大，列车允许通过速度也就越高。 各种道岔的允许通过速度是这样规定的: 30号(60Kg)直股-160Km/h，弯股-140Km/h。 18号普通(50Kg)直股-120Km/h，弯股-80Km/h。
18号AT型(60Kg)直股- 160Km/h 弯股-80Km/h。 12号普通(43Kg)直股-95Km/h，弯股-45Km/h。 12号普通(50Kg)直股-110Km/h，弯股-45Km/h。 12号 AT型(50Kg)直股-120Km/h，弯股-50Km/h。 12号普通(60Kg)直股-110Km/h，弯股-45Km/h。 12号 AT型(60Kg)直股-120Km/h，弯股-50Km/h。 12号提速(60Kg)直股-160Km/h，弯股-50Km/h。 12号提速可动心(60Kg)直股-160Km/h，弯股-50Km/h。 3(站内道岔及股道是如何编号的, 答:站内的道岔及股道，应由工务，电务和车务部门共同统一顺序编号。道岔从列车到达方向起顺序编号，上行为双号，下行为单号;尽头线上，向线路的终点方向顺序编号。 股道编号，大站和单线一般车站从靠近站舍的线路起，由近及远顺序编号。复线一般车站从正线起顺序编号，上行为双号，下行为单号;尽头线车站，向终点方向由左侧开始编号，如站舍位于线路一侧时，从靠近站舍的线路起，由远离站舍方向顺序编号。 4(站内道岔的定位开向是如何规定的的, 答:规定道岔定位开向的原则是:(1)单线车站正线进站道岔定位应开向不同的线路;(2)复线车站正线进站道岔，定位应开通正线;(3)区间内正线道岔及站内正线上的其它道岔(安全线及避难线除外)，定位应开通正线;(4)引向安全线、避难线的道岔，定位应开通安全线、避难线;(5)其它由车站负责管理 的道岔，定位开向由车站决定。 5(什么是转辙装置,我国铁路采用的转辙装置有几种, 答:转辙装置是带动道岔尖轨转换位置并能将尖轨固定在定位或反位的设备。
道岔融雪系统
道岔融雪系统 SANY GROUP system office room 【SANYUA16H-
R D1型道岔融雪系统的设计与应用摘要：道岔融雪系统是冬天严寒地带为了提高除雪效率和质量而研发的一种除雪方式。详细阐述了RD1型电加热道岔融雪系统的设计原理及应用。 关键词：道岔融雪 Abstract： Keywords： 道岔融雪系统是近年来为了解决传统的初雪方式如:人工清扫道岔积雪等方式的低效率、低质量而综合其它的除雪方式，如燃气加热、热水加热、蒸汽加热、压缩冷空气等，提出的一种简洁、可靠、节能的融雪方式。随着电加热融雪系统的不断应用与推广，国内一些单位都开始研制该系统。目前主要有通号集团研发的RD1型道岔融雪装置，北京中海华光研发的ZHHG电加热道岔融雪系统，沈阳铁路局科研所、东北大学及西南交通大学共同研制的STDR-G型电加热融雪系统等。 1、RD1型道岔融雪系统设计 RD1型道岔融雪系统由中国铁路通信信号集团公司西安铁路信号工厂和基础设备事业部（中铁通电务技术开发中心）共同开发研制。该系统采用电加热方式，通过安装在道岔上的电加热元件对道岔进行加热以达到除雪的目的。整个系统呈模块化设计，具有完善的自检、诊断、检测、报警、远程监控和管理等功能。由远程控制
终端、车站控制终端、电气控制柜、隔离变压器、接线盒、电加热元件及固定卡具、气象站、轨温传感器、连接线缆和信息通道等组成。当发生降雪或温度变化时，系统可自动或人工启动电加热融雪电路，保证道岔正常转换。系统组成如下： 2、工作原理： 电气控制柜是整个系统的主要部件，安装在车站咽喉区，电力电源从电力贯通线或接触网引入到电气控制柜，经过电气控制柜内部的开关组件后，由电力电缆输送至道岔旁的隔离变压器，再经隔离变压器隔离变压后，输送给安装在道岔上的电加热元件加热道岔，以达到融雪除冰的目的。系统具有远程、车站、现场三级控制模式。电气控制柜内置一个可编程控制器，通过采集气象站检测的雨雪信息、轨温传感器检测的加热道岔温升信息，根据预设的加热方案，确定是否需要开启道岔加热系统。
高速铁路道岔转换设备安装工艺
3.14安装转换设备 3.1 4.1 安装流程 3.1 4.2 验证道岔铺设状态 在安装转换设备前，要验证道岔铺设状态是否符合《客运专线无砟轨道道岔铺设暂行技术条件》，及道岔铺设有关技术要求，着重验证以下几点并作好相关记录： 3.1 4.2.1 岔枕间距 道岔铺设完成经过检测、验收后，检查各牵引点处岔枕间距，检查牵引点中心线（基本轨上两孔中心）距前一岔枕中心线距离，检查牵引点基本轨两孔中心与尖轨安装连接铁的两孔中心是否对中。 若岔枕间距不满足以上要求，需重新调整道岔及岔枕等满足要求。 3.1 4.2.2 基坑 检查各牵引点处转辙基坑深度，检验标准+5mm；检查各牵引点处转辙基坑宽度，检验标准+5mm；检查转辙基坑轴线位置，检验标准≤2mm；检查转辙基平整度，检验标准2mm/m。 3.1 4.2.3 轨距 检查转辙器各牵引点处两基本轨距离、轨距。检查两基本轨轨距、轨距 3.1 4.2.4 密贴 在安装转换设备前，不用撬棍拨动，密贴段的直、曲尖轨原始状态分别与曲、直基本轨基本宏观密贴；用撬棍拨动，尖轨、心轨应动作平顺，没有明显阻滞。若道岔初始密贴状态不满足以上要求，需重新调整至满足要求。
3.1 4.3 外锁闭装置 （1）在各牵引点分别连接两锁闭杆，要求两锁闭杆连接平直，与绝缘垫板、连板配合良好，螺栓、螺母、垫圈联结牢固。 （2）用撬棍将两侧尖轨撬开，分别安装各牵引点处的尖轨连接铁，连接铁与尖轨间预置3mm 调整片。 （3）将一锁闭框安装在一侧基本轨上，锁闭框安装螺栓应在锁闭框安装长孔的中心位置，并暂不拧紧；将锁闭杆从另一侧基本轨轨底套入锁闭框，并使锁闭框组件挡板的凸台进入锁闭杆的凹槽，将锁闭框安装在另一侧基本轨上。 （4）调整两侧锁闭框位置，使锁闭杆在锁闭框内摆放平顺。 （5）将一锁钩放在锁闭杆上，锁钩缺口卡在锁闭杆凸台上，保持锁钩孔内清洁无异物并润滑均匀，推动锁闭杆，使锁钩孔对齐尖轨连接铁的销轴孔，由前向后穿入销轴（销轴螺纹端远离尖端铁），紧固销轴。 （6）安装两侧锁闭铁。锁闭铁与锁闭框之间预置5mm 调整片，穿入固定螺栓，暂不紧固。 （7）安装锁钩夹板。 （8）将心轨锁钩放置在锁闭杆上，使锁钩的尾部分别在锁闭杆两凸台外侧。 （9）将锁闭杆钩置于心轨下，使锁钩凹口对准心轨。 （10）将锁闭杆钩抬起，从两侧安装锁闭框，将锁闭框用螺栓固定在翼轨上，锁闭框应与翼轨的轨头和轨底的侧面贴靠，同时保证锁闭框与锁闭杆的接触面水平。注意锁闭框、挡板上均有标记，应按标记安装在不同牵引点的直股侧或曲股侧。 （11）安装两侧锁闭铁。注意锁闭铁有标记，应按标记安装在不同牵引点的直股侧或曲股侧。 （12）抬起锁闭杆，从两侧安装锁闭框，将锁闭框用螺栓固定在翼轨上，锁闭框应与翼轨的轨头和轨底的侧面贴靠，同时保证锁闭框与锁闭杆的接触面水平。注意锁闭框、挡板上均有标记，应按标记安装在不同牵引点的直股侧或曲股侧。 （13）安装两侧锁闭铁。注意锁闭铁有标记，应按标记安装在不同牵引点的直股侧或曲股侧。
铁路道岔图含意
001 CZ577 每米60kg钢轨9号(V直小于等于120每小时)单开道岔 002 CZ580 改进型每米60kg钢轨9号道岔5m间距交叉渡线 003 CZ581 改进型每米60kg钢轨9号5.3m间距交叉渡线 004 CZ582 改进型每米60kg钢轨9号5.5m间距交叉渡线 005 CZ583 改进型每米60kg钢轨9号6.5m间距交叉渡线 006 CZ2209 92改进型每米50kg钢轨9号可动心辙叉单开道岔 007 CZ2215 每米50kg钢轨12号改进型单开道岔 008 CZ2216 每米50kg钢轨12号道岔5m间距交叉渡线 009 CZ2505 每米60kg钢轨9号(vz140)单开道岔 010 CZ2516 每米60kg钢轨12号提速改造(vz200)可动心轨辙叉单开道岔011 CZ2516D 每米60kg钢轨12号(VZ200)可动心辙叉单开道岔 012 CZ2527 每米60kg钢轨30号改进型单开道岔 013 SC325-3 每米60kg钢轨12号(VZ200)单开道岔 014 SC330-03 每米60kg钢轨12号单开道岔
015 SC340-301 每米60kg钢轨12号道岔5m间距交叉渡线016 SC341-301 每米60kg钢轨12号道岔5.3m间距交叉渡线017 SC342-301 每米60kg钢轨12号道岔5.5m间距交叉渡线018 SC343-301 每米60kg钢轨12号道岔6.5m间距交叉渡线019 SC350-3 每米60kg钢轨12号(VZ120)复式交分道岔 020 京津城际18号德国高速道岔 021 京津城际36号德国高速道岔 022 铁联线002 每米60kg钢轨12号单开道岔 023 铁联线002 每米60kg钢轨12号可动心轨辙叉单开道岔024 专线4112-3 每米43kg钢轨9号单开道岔 025 专线4128 每米60kg钢轨12号单开道岔 026 专线4132 每米75kg钢轨12号单开道岔 027 专线4135 每米75kg钢轨18号单开道岔 028 专线4141 每米50kg钢轨9号单开道岔
铁路基本知识、道岔及转撤设备
一．铁路道岔及转辙设备 1．什么是道岔?道岔分几种？ 答：铁路由一条线路分歧为两条线路，在分歧点上铺设的转换线路叫道岔。道岔按结构不同可分为单式、对开、单式交分和复式交分四种。 我国现有道岔按辙叉号不同可分为6#、6.5#、7#、8#、9#、12#、18#、30#和39＃九种。 6#、6.5#道岔主要用在峰下溜放进路上；7#、8#道岔主要用于工矿企业内的专用线路；一般车站站内主要使用9#和12#道岔。18#和30#道岔主要用于弯股列车速度较高的地点。 铁路线路上使用的道岔绝大部分是单式道岔；对开道岔用于峰下溜放区；交分道岔的优点是占地较省，用于大型的客、货运站或编组站，现运用广泛的是复式交分道岔。 附图-1是普通单开道岔示意图，附图2是可动岔心复式交分道岔示意图。 2．道岔辙叉号是如何确定的？各种道岔的允许通过速度是如何规定的？ 答：道岔辙叉号数是根据辙叉角的大小来确定的。 如附图-1所示，N代表辙叉心顶点至叉根的距离，K代表叉根宽度，则N 与K的比值就是辙叉号。如K=1时，N=9，则辙叉号数等于9，就是常说的9号道岔；当K=1时，N=12，则辙叉号数等于12，这个道岔就是12号道岔。道岔号数越大，辙叉角越小，则道岔弯股的曲线半经就越大，列车允许通过速度也就越高。 各种道岔的允许通过速度是这样规定的： 30号（60Kg）直股-160Km/h，弯股-140Km/h。 18号普通（50Kg）直股-120Km/h，弯股-80Km/h。 18号AT型（60Kg）直股- 160Km/h 弯股-80Km/h。 12号普通（43Kg）直股-95Km/h，弯股-45Km/h。 12号普通（50Kg）直股-110Km/h，弯股-45Km/h。 12号AT型（50Kg）直股-120Km/h，弯股-50Km/h。 12号普通（60Kg）直股-110Km/h，弯股-45Km/h。 12号AT型（60Kg）直股-120Km/h，弯股-50Km/h。 12号提速（60Kg）直股-160Km/h，弯股-50Km/h。 12号提速可动心（60Kg）直股-160Km/h，弯股-50Km/h。 3．站内道岔及股道是如何编号的？ 答：站内的道岔及股道，应由工务，电务和车务部门共同统一顺序编号。道岔从列车到达方向起顺序编号，上行为双号，下行为单号；尽头线上，向线路的终点方向顺序编号。 股道编号，大站和单线一般车站从靠近站舍的线路起，由近及远顺序编号。复线一般车站从正线起顺序编号，上行为双号，下行为单号；尽头线车站，向终点方向由左侧开始编号，如站舍位于线路一侧时，从靠近站舍的线路起，由远离站舍方向顺序编号。 4．站内道岔的定位开向是如何规定的的？ 答：规定道岔定位开向的原则是：（1）单线车站正线进站道岔定位应开向不同的线路；（2）复线车站正线进站道岔，定位应开通正线；（3）区间内正线道岔及站内正线上的其它道岔（安全线及避难线除外），定位应开通正线；（4）引向安全线、避难线的道岔，定位应开通安全线、避难线；（5）其它由车站负责管理
道岔转换设备安装流程
参阅图纸: 50Kg/m钢轨12号单开道岔转换设备(ZD6)安装图电务图号:S0514 本图设计说明: 1、本图册时根据铁道部专业设计院《混凝土岔枕用50Kg/m钢轨12号单开道岔》(图号:专线4257)图纸进行设计。 2、本图设计内锁闭方式设计,尖轨第一牵引点采用ZD6E型电动转辙机牵引,动程为160mm,尖轨第二牵引点采用ZD6J型电动转辙机牵引,动程为82mm、 3、本图按转辙机再道岔左侧安装设计,若右侧安装时按本图对称布置,零部件不变。 4、产品应采用热镀锌或者先镀锌后涂漆等防腐性能较高得表面防腐工艺。 5、本安装图适用于时速120km/h以下得线路区段。 道岔转换设备安装流程 在现场经常会遇到站改道岔铺设施工,或者工务段大中修换铺道 岔作业,类似工程一般由施工单位进行道岔转换设备安装调试,我们信 号工区只需负责验收即可,但有时候也会把此类施工列为段管工程,由 车间负责,此时车间就需要储备道岔换铺施工方面得技能操作力量。 以下全文以50Kg/m钢轨12号单开道岔转换设备(ZD6)安装图举 例说明。 第一步: 根据工务组装道岔图号,确定电务道岔转换设备安装图号。 1、首先根据工务组装道岔得专线图号,来查询确定电务安装图号,现场50Kg/m钢轨12号单开道岔,工务道岔图号:专线4257 。对电务图号:S0514。
2、确定道岔方向,及转辙机安装位置。 道岔方向: 按照工务提法,站在岔尖面对道岔岔根方向,曲基本轨在左侧叫左曲,曲基本轨在右侧叫右曲,直基本轨在左侧叫左直,直基本轨在右侧叫右直。 转辙机安装位置:电务提法就是站在线路中心,面对道岔岔尖站立,电动转辙机安装在线路左侧得为左装也即正装,安装在线路右侧得为右装也即反装。正装时,连接杆件安装在转辙机右侧;反装时,连接杆件安装在转辙机左。图1如下 左曲装与右直装左直装与
单开道岔道岔设计(实例) 2014.8.25
单开道岔道岔设计 一．我国铁路既有线道岔概况： 我国铁路道岔的发展大致经历了六个阶段，分别以75型道岔、92型道岔、提速道岔、99型道岔、工联岔道岔及客专道岔为代表。下面简介前四种道岔，工联岔道岔及客专道岔下期重点讲解。 道岔技术进步阶段性比较（一） 比较项目75型道岔92型道岔提速道岔99型道岔 时间1972-74年设计 修改，75年部颁 标准： 70年代后期研 制，86年技术鉴 定，92年定型： 1995开始研 制，96年鉴定 通过，97年批 量生产。 99年对提速道岔存 在问题改进提高。 道岔固定型，直股加 宽max10mm。 固定性，直股加 宽max10mm。 固定性及可动 心轨辙叉,直股 均为1435mm。 固定性及可动心轨 辙叉； 钢轨（38kg/m）、 43kg/m、50kg/m 固定型 50kg/m、60kg/m （不包括43kg/m 钢轨） 60kg/m、 75kg/m、 60kg/m、75kg/m、 速度直向： 80-120km/h 直向： 100-120 km/h 直向：160 km/h； 侧向：50 km/h； 直向： Ⅰ型≥200 km/h； Ⅱ型≥160 km/h； 改进型≥120 km/h； 岔枕及连接木枕，狗头道钉； 岔枕间距小， 480-580mm。 小断面木枕，螺 纹道钉M22× 145，后期个别混 枕。岔枕间距小， 480-580mm。 混凝土岔枕、个 别大断面木枕。 M30×165岔枕 螺栓。岔枕间距 600mm左右。 混凝土岔枕；M30× 170岔枕螺栓，分锯 齿型和普通型。岔枕 间距600mm左右。 尖轨普通钢轨刨切而 成；轨腰增设补 强板；与基本轨 贴靠区轨底爬坡 式结构；直线尖 轨；贴尖式；间 隔铁式跟端结 构；尖轨轨顶比 基本轨轨顶高 6mm。9号尖轨 长6250 mm。 60（50）AT钢轨； 藏尖式；除12号 尖轨为半切线型 弹性可弯式；其 它为直线型、间 隔铁式跟端结 构。轨顶与基本 轨平齐。 9号尖轨长6450 mm。 60AT钢轨；藏 尖式；弹性可弯 式固定接头；1： 40轨顶坡；限 位器； 9号尖轨长直 13456 mm和曲 13465mm 60AT钢轨；藏尖式； 弹性可弯式固定接 头；V≤120 km/h 不 设1：40轨顶坡；V ≥120 km/h设1：40 轨顶坡；限位器；尖 轨通长加工1mm保 证尖轨平顺。9号尖 轨长直曲均为12400 mm。
03 第三章 道岔转换设备及融雪装置20120418
3 道岔转换设备及融雪装置 3.1 通则 3.1.1高速铁路道岔转换设备应保证道岔的正常转换、可靠锁闭和正确表示。 3.1.2高速铁路正线道岔转换设备应设置外锁闭及密贴检查装置，采用多机牵引、分线控制、分动控制的方式，并实现挤岔监督报警功能。尖轨被挤时，安装装置应可靠传递挤岔力和切断转辙机表示所需的动程。联锁系统选排进路应分时分组转换道岔。 3.1.3高速道岔转换设备安装应符合相关标准。转辙机和密贴检查器的安装装置应安装减振装置，螺栓紧固件应采取防松措施。 3.1.4道岔转换设备安装前，道岔铺设状态应符合以下要求： 1.尖轨与基本轨、心轨与翼轨应达到静态宏观密贴，尖轨与基本轨、心轨与翼轨间在牵引点中心线处允许有不大于0.5 mm 的间隙。 2.牵引点位置岔枕应方正,偏差不超过3 mm 。 3.外锁闭道岔尖轨开口（动程）误差+3 mm 。 4.道岔每侧每个牵引点前后滑床台至少有一块与尖轨、心轨接触，另一块允许有不大于0.5 mm 的间隙；应严格控制辊轮高出滑床台高度，不得超出标准范围。 5.两侧基本轨、翼轨的相对位置（沿线路方向），两侧尖轨的相对位置（沿线路方向）、各轨件相对岔枕位置，偏差不超过2 mm 。 6.混凝土岔枕及无砟道岔板预制的用于固定转换设备的螺母应与岔枕及道岔板内钢筋等绝缘。 3.1.5高速道岔下拉装置应纳入车站计算机联锁控制。 3.1.6道岔融雪系统宜由控制终端、融雪控制柜、隔离变压器、电加热元件、钢轨温度传感器、雪量监测仪等组成。 3.1.7道岔融雪系统不得影响道岔和轨道电路的正常动作；道岔融雪系统应具备手动和自动控制功能。 3.1.8车站设控制终端，根据需要可在调度所设远程控制终端。 3.1.9融雪控制柜根据供电方式可设于室内或室外，接受车站控制终端指令，并经隔离设备控制室外电加热元件开启和关闭。 3.1.10电加热元件应设于道岔尖轨（心轨）和基本轨（翼轨）的轨腰或底部、滑床板以及其他可利用位置。电加热元件的功率应根据道岔辙叉号的大小选定。 3.1.11钢轨温度传感器可按每咽喉区设一处或多处，控制柜至轨旁融雪装置采用电力电缆。 3.1.12道岔融雪装置的供电等级应为二级负荷。 3.2道岔转换设备 3.2.1道岔转换设备的安装应符合下列要求: 1.道岔转换杆件沿线路纵向安装容许偏差为±5mm。 2.转辙机与道岔直股基本轨平行，偏移量在转辙机外壳两端的距离内不大于5 mm 。 3.穿越钢轨轨底的各种物件和轨底的净距离应大于10 mm。 4.密贴检查器定、反位调整连接杆件应在同一轴线。 5.各连接杆连接应平顺，连接销易于置入或退出。 6.采用专用样板测量道岔定、反位尖轨开口和可动心轨一动开口尺寸容许偏差为：尖轨开口容许偏差，±3mm；可动心轨一动开口容许偏差，±1mm。 3.2.2道岔转换过程中，外锁闭装置的锁闭杆、锁钩应动作平稳，转换到位后，密贴段尖轨（心轨）与基本轨（翼轨）应密贴良好。
转辙机与道岔学习笔记
转辙机与道岔 在车站上，铺设有许多条线路时，线路之间用道岔联结。列车在车站内运行的路径，叫做进路。进路由道岔位臵决定。道岔的转换和锁闭，是直接关系行车安全的关键设备。道岔由多种类型的转辙机转换。转辙机是重要的信号基础设备，它对于保证行车安全，提高运输效率，改善行车人员的劳动强度，起着非常重要的作用。 第一节转辙机概述 转辙机是转辙装臵的核心和主体，除转辙机本身外，还包括外锁闭装臵和各类杆件、安装装臵，它们共同完成道岔的转换和锁闭。 一、转辙机的作用 转辙机的作用是： 1.转换道岔的位臵，根据需要转换至定位或反位； 2.道岔转至所需位臵而且密贴后，实现锁闭，防止外力转换道岔； 3.正确地反映道岔的实际位臵，道岔的尖轨密贴于基本轨后，给出相应的表示； 4.道岔被挤或因故处于“四开”（两侧尖轨均不密贴）位臵时，及时给出报警及表示。 二、对转辙机的基本要求 对转辙机的基本要求是： 1.作为转换装臵，应具有足够大的拉力，以带动尖轨作直线往返运动；当尖轨受阻不能运动到底时，应随时通过操纵使尖轨回复原位。 2.作为锁闭装臵，当尖轨和基本轨不密贴时，不应进行锁闭；一旦锁闭，应保证不致因车通过道岔时的震动而错误解锁。 3.作为监督装臵，应能正确地反映道岔的状态。 4.道岔被挤后，在未修复前不应再使道岔转换。 三、转辙机的分类 1.按动作能源和传动方式分类，转辙机可分为电动转辙机、电动液压转辙机和电空转辙机。 电动转辙机由电动机提供动力，采用机械传动的方式。电动液压转辙机简称电液转辙机，由电动机提供动力，采用液力传动的方式。ZY（J）系列转辙机即为电液转辙机。 电空转辙机由压缩空气作为动力，由电磁换向阀控制。ZK系列转辙机即为电空转辙机。 2.按供电电源种类，转辙机可分为直流转辙机和交流转辙机。 直流转辙机采用直流电动机，工作电源是直流电。ZD6系列电动转辙机就是直流转辙机，由直流220V供电。ZY系列电液转辙机也是直流转辙机，亦由直流220V供电。电空转辙机则由24V直流电供电。直流电动机的缺点是，由于存在换向器和电刷，易损坏，故障率较高。 交流转辙机采用三相交流电源或单相交流电源，由三相异步电动机或单相异步电动机（现大多采用三相异步电动机）作为动力。交流转辙机采用感应式交流电动机，不存在换向器和电刷，因此故障率低，而且单芯电缆控制距离远。 3.按锁闭道岔的方式，转辙机可分为内锁闭转辙机和外锁闭转辙机。 内锁闭转辙机依靠转辙机内部的锁闭装臵锁闭道岔尖轨，是间接锁闭的方
铁路道岔作业标准
1.底硅铺设.................................................... -1 - 作业条件................................................... - 1 - 作业标准................................................... - 1 - 安全控制要点............................................... -2 - 2.岔枕摆放 ................................................... 一2 - 作业条件................................................... -2 - 作业标准................................................... -2 - 安全控制要点............................................... -4 - 3.道岔铺设 ................................................... -4 - 作业条件 (4) 作业标准 (4) 安全控制要点............................................... -6 - 4.工电联调 ................................................... -7 - 作业条件................................................... -7 - 作业标准................................................... -7 - 安全控制要点............................................... -8 - 5.道岔焊接 ................................................... -8 - 作业条件................................................... -8 - 作业标准................................................... —8 一 安全控制要点............................................... 一11 一
铁路道岔转辙设备讲义
转辙设备 讲课教师：刘晓峰 道岔及转换系统就是轨道交通必不可少得基础设备，它又就是线路上得薄弱环节，需要专门技术与设施来保障通过类车安全。 我们所说得转辙设备主要有电动、电液及电空转辙机。 第一章电动转辙机 第一节、电动转辙机得工作原理及技术要求 一、技术概念： 1、道岔：用来实现列车在两条件线上转换所必须具备得设备。 2、电动转辙机：道岔控制系统得执行机构，用来实现转换道岔、锁闭道岔，及反映道岔尖轨所处得位置。 二、运输对电动转辙机得要求： （1）作为转换器：应具有足够得拉力，以带动尖轨作直线往复运动，当尖轨被阻不能继续移动时，应随时通过操纵向回移动恢复原位。（2）作为锁闭器：尖轨与基本轨不密贴时不应锁闭，不锁闭不应使转换过程终了，一经锁闭，应不致因列车通过时得振动而解锁。 （3）作为监督器：应能反映出道岔得三种状态，道岔在定位并且尖轨密贴，道岔在反映位并且尖轨密贴，道岔不密贴或被挤得不正常状态。 （4）道岔被挤后在未修复前，最好不应使道岔能转换。
三、电动转辙机得组成：电动机，减速器，转换锁闭器，自动开闭器，摩擦联结器，挤岔装置。各部分功能及要求： 1、电动机：直流串激可逆电动机（激磁绕组，电枢绕组）。 要求：要具有足够大得起动转矩克服尖轨与滑床板间得最大静摩擦。 原理：定子与转子串联：通电后转子在定子产生得磁场中受到力得作用转动，转矩得大小决定于电枢电流得大小与定子磁感应强度得大小，电流越大，磁场越强，转矩越大。 2、减速器： 转动着得物体，它所需要得N （功率）为转矩M 与转速W 得乘积，W M N ?=。当N 为定值时 W N M = ， 转矩与转速成反比，转辙机用得电动机选定后功率不变，转速时每分钟2000
铁路信号基础课程设计
铁路信号基础课程设计 班级 学号 姓名
题目六联锁图表的编制 掌握联锁的知识，编写给定站场的联锁表。
联锁图表表相关资料 一、联锁图表 联锁图表是车站联锁设备间联锁关系的说明，采用图和表的形式来表示。 联锁图表包括信号平面布置图和联锁表 联锁图表说明车站信号设备之间的联锁关系，显示了进路、道岔、信号机以及轨道电路之间的基本联锁内容。 1、信号平面布置图 信号平面布置图：编制联锁表的主要依据 （1）、线路布置和编号 （2）、道岔、信号机、轨道电路区段、信号表示器编号及符号（3）、运行的方向 （4）、信号楼中心公里标，道岔、信号机距信号楼的距离
（5）、进站信号机外方下坡道的换算坡度数 线路布置与编号 单线双向 复线双向 正线编号 侧线编号 下行 上行 信号机，信号表示器及编号 进站信号机 对区间驶入车站内方的接车进路进行防护，在每一方向的进站口道岔外方，列车运行前进方向的线路左侧。 位置：距进站道岔尖轨尖端不少于50m地点，不超过400m 命名：按运行方向，上行用S，下行用X，如车站一端有多方向线路引入，则在S或X右下角缀上该信号机所属区间线路名称的汉语拼音字头，如XD 信号机，信号表示器及编号 预告信号机 对主体信号机起预告作用的信号机。
位置：与主体信号机的安装距离不小于800m 命名：用主体信号机的命名，在其前面加“Y”，如YXD 出站信号机 禁止或允许列车由车站开往区间，正线或到发线上应装出站信号机。在调车场的编发线上，必要时可装线群出站信号 两个或两个以上运行方向，而信号显示不能分别表示进路方向时，应在信号机上设进路表示器 命名：上行用S，下行用X，再在文字的右下角缀上所属的股道号，当有几个车场时，则先加场号，再在右下角缀以股道号。 调车信号机 对那些与列车进路有冲突的调车进路,都要设置调车信号机予以防护非联锁区(如货场,调车场,仅有调车作业的地方)用手信号指挥调车作业,不设调车信号机 调车作业一般是利用牵出线与到发线,咽喉区与到发线之间的线路进行 调车信号机布置原则：应最大限度满足调车作业的需要，提高作业效率，尽量缩短机车车辆的走行距离以及最大限度地满足平行作业的需要。 设置调车信号机应考虑的几种情况： ①调车起始信号机设于一个完整调车作业的起点，由股道、专用线、牵出线、机待线、调车场及机务段等地方向咽喉区调车时，都需要在
热渗锌技术在道岔转换设备上的应用
第30卷 第6期2009年12月 大连交通大学学报 J OU RNAL OF DAL I AN JIAOTONG UN I V ERSITY V o.l30 N o.6 D ec.2009 文章编号:1673 9590(2009)06 0105 04 研究简报 热渗锌技术在道岔转换设备上的应用 陈晓玲 (天津铁路信号工厂,天津300300)* 摘 要:随着铁路建设快速发展,对铁路道岔转换设备耐腐蚀性能提出了更高的要求,对纳米复合粉末 渗锌防腐技术进行了深入探讨和工艺方案比较,了解了这项技术良好的效果.并且在天津铁路信号工厂 道岔转换设备普遍采用了该项技术,提高了产品的防腐性能. 关键词:纳米复合粉末渗锌;热渗锌工艺;耐蚀防腐能力 中图分类号:TG156.8 文献标识码:B 0 引言 铁路道岔转换设备安装在道岔侧面,风吹日晒雨淋,工作条件恶劣,传统的镀锌、油漆等工艺,容易产生锈蚀,不能满足产品的防腐要求.尤其铁路提速和客运专线的建设,对道岔转换设备的防腐性能提出了更高的要求,面对这种情况,作者通过对纳米复合粉末渗锌防腐技术进行深入了解和比较,在道岔转换设备产品上应用了纳米复合粉末渗锌防腐技术,用来解决这一难题,保证了产品零件表面耐蚀防腐性能的要求. 1 纳米复合粉末渗锌防腐技术原理 及工艺 1.1 技术原理 利用加热状态下金属原子的渗透扩散作用,在温度低于A c1和基体金属没有相变的条件下,将锌元素渗入钢铁零件表面,形成不同Zn Fe的合金保护层以达到改善和提高钢铁零件表面的抗腐蚀、抗表面氧化及耐磨损性能. 1.2 工艺流程包括以下三个阶段 (1)零件前处理工艺 包括除油、除锈、水洗、防锈、烘干(晾干)等.前处理工艺的具体内容为:在渗锌前将零件表面的油污、氧化皮及锈蚀清除干净,可用化学的方法和机械的方法进行清除,除油、除锈和冲洗干净后,进行干燥处理. (2)粉末渗锌工艺 包括配制渗锌剂、装真空炉、渗锌过程、零件冷却至50左右出炉、分离出零件.渗锌工艺过程的具体内容为:依据渗锌零件表面积,配置渗锌剂;将零件和渗锌剂一同装入渗锌真空炉;开始渗锌过程,渗锌真空炉边旋转,边加热,当温度升高到350~450时,保持温度恒定40~150m in(按装炉量确定),然后随炉冷却(如图1).渗锌过程,加热温度和保温时间决定渗锌层厚度和质量,加热曲线的加热段速率(时间)、分段加热方式、加热最高温度和保温时间等,都会影响渗层合金化程度和组织结构.在一定加热范围内(350~450)和给定的渗锌时间条件下,渗层厚度与最高加热温度之间具有线性变化规律,为通过加热温度控制渗层尺寸提供依据.渗锌过程为热扩散金属过程,是一种很复杂的物理-化学过程,在这一过程中锌原子向被渗零件表面的扩散渗入是通过加热含锌的粉末状混合物产生的气相进行的.因此,渗剂(即末状混合物)的配制是纳米复合粉末热扩散涂层工艺的关键.目前的纳米复合粉末渗剂是在传统粉末渗剂基础上,添加纳米复合材料活化剂和催化剂以实现低成本、高效率和低能耗的纳米复合粉末热扩散涂层工艺.然后炉温冷却至50左右时出炉,并采用专用设备分离出零件. *收稿日期:2009 01 16 作者简介:陈晓玲(1956-),女,工程师,学士,主要从事机械加工工艺设计的研究 E m ai:l dlji yu@https://www.360docs.net/doc/dd5588860.html,.
道岔设计
第1章绪论 1.1 国内外窄轨铁路的发展 世界铁路的标准轨距为1435mm，小于1435mm的称为窄轨距[1]。 日本由于国土是一狭长地带且地势陡峭,修建窄轨铁路可节省大量投资,故自1872年始建第一条铁路直至20世纪中叶均按窄轨(1067mm)标准修建铁路。20世纪50年代初期,日本经济进入战后复兴时期，1964年10月东海道新干线(东京—新大阪)正式开业。1970年由“日本国有铁道法”决定的重点工程山阳新干线(新大阪—博多),设计最高速度为250km/h,最小曲线半径4000m,于1975年全线开通运营。继东海道新干线和山阳新干线又陆续修建了东北(东京—盛冈)、上越(大宫—新泻)、长野(高崎—长野)等新干线。目前标准轨距的新干线总长约2000km[2]。 澳大利亚1980年有窄轨2683km。南非铁路是由英国留下来的窄轨系统，但是由于重视重载运输，重视以当代重载技术改造运量大的铁路，所以创造了窄轨铁路承运重载列车的世界水平[3]。 在我国窄轨距主要用于工矿企业铁路，目前除在云南省境内有1000mm轨距，只用于货运及短途客运外，河南周口郸城现有一条窄轨线路，每天有两趟客运列车往来郸城和许昌之间。另外开封电厂经新郑至登封间也有一条窄轨线路，不作客运，以运煤为主。窄轨铁路轨距规定为600、762、900mm三种[4,5]，广泛应用于工矿企业和长大地下工程施工中[6]。 1.2 道岔的现状及其发展中存在的问题 1.2.1 道岔的现状 道岔是轨道的连接设备，其功能同样是承受、传递由机车车辆运行引起的各种荷载及引导车轮在轨道上行驶。与普通轨道不同的是在道岔范围内由一股轨道分支成两股或多股，必须通过转辙器(或可动辙叉)可动部件的转换为机车车辆提供转线的可能。在轨线平面交叉点，设置构造较为复杂的辙叉以满足两向轮缘通过的要求。 道岔除构造本身的特殊性外，由此引起的轨线刚度急剧变化，具有量值远非区间轨道所能比拟的平剖面几何不平顺，轨下基础的非等弹性等，导致其与
JHD型铁路道岔设备转换综合检测系统技术条件
JHD型铁路道岔设备转换综合监测系统 技术条件 一、系统原理 系统主要由缺口监测、阻力监测、振动监测、站场全景图像等四部分组成。 1.1 缺口监测原理与方法 1.1.1 监测原理 针对电动转辙机（S700K、ZD6）和液压机ZYJ7表示杆缺口偏移量的自动检测，我们选用非接触的图像模式智能识别原理，即通过灰度分析、消噪处理、特征提取、目标锁定和数据量化等软件处理环节，完成对图像内容的测量、超限预警。该图像区域可支持分辨 0.03mm像素，满足测量精度达到±0.1mm。 1.1.2 监测方法 具体方法是通过红外摄像装置，采集缺口正面图像信息，在备用信号电缆上采用特有低带宽传输技术长距离传输全动态音视频信息至车站控制室主机，利用特有的图像自动设别和测量技术，得到缺口偏移量数据，存储、统计并超限告警；利用全动态音视频信息可观测道岔转换全过程和列车通过时转辙机内表示杆晃动状态与声响。以此实现缺口监测的直观、可视和准确，并大幅减少误报警。
1.2 阻力监测原理与方法 1.2.1 电气参数和转换阻力的相关性 道岔转换过程是由电动转辙机克服道岔转换阻力做功的结果，可以确定电动转辙机的电气参数与道岔转换阻力有一定的相关关系，实时检测电动转辙机的电气参数是实时检测道岔转换阻力的一种途径。 电动转辙机的电气参数与道岔转换阻力的相关关系，通过测量、分析、验证来确定。 检测系统原理框图如下： 1.2.2 电气参数和输出力矩的函数关系 通过测量得到的电动转辙机电气参数（电压、电流、功率因数等），经换算后可得到电动转辙机的输出力。具体表达式如下： F=(P i -(P Fe +P m +P s ))*K 其中，F为输出力； P i 为电机的输入功率； P Fe 为电机铁损； P m 为机械损耗；