火车站综合交通枢纽交通组织设计
国外典型综合交通枢纽布局设计实例剖析 摘要：对国际上典型的综合交通枢纽进行了剖析，包括旧金山的港湾站、巴黎的拉德芳斯站及柏林的来哈特站；描述了其内部的换乘流线，概括了其平面及立面布局的特点，为我国综合交通枢纽布局规划设计提供参考。 关键词：综合交通枢纽，换乘流线，平面布局，立面布局 Analysis of Typical Layout Design in Foreign Integrated Transport Hub Abstract: In order to probe into the layout design of integratedtransport hub abroad, this paper analyses the transport hubs of Transbay Terminal in San Francisco, La Defence Terminal in Paris and Laher Bahnhof in Berlin, outlines the characteristic of the transect and the vertical sections, holds that the know-how in the planning and design of integrated transport hub abroad shall be introduced in our country. Key words: integrated transport hub, transfer line, transect section, vertical section 目前，我国大城市的综合交通枢纽功能尚不完善，与国外发达城市的先进枢纽有不小的距离。导致这种差距的原因是多方面的，例如管理体制、投资体制等，但设计理念和布局设计方案不合理也是一项重要原因。本文试图剖析国外典型的综合交通枢纽案例，包括旧金山的港湾枢纽（Transbay）、巴黎的拉德芳斯（La Defence）换乘枢纽及柏林的来哈特枢纽（Lehrter Bahnhof），重点分析其布局设计特点，从中提炼其设计理念，供有关的设计和技术管理人员参考。 1 旧金山的港湾枢纽 美国旧金山的港湾枢纽(Transbay)是21世纪现代化的集轨道交通（高速铁路、普通铁路、通勤铁路）以及长途汽车客运、城市道路交通于一体的综合交通枢纽，于2003年开工建设，将于2007年建成。该枢纽建筑面积76645㎡。其中55742㎡用作各种交通之间的换乘空间,20903㎡用作综合开发空间，含各类住宅、宾馆、办公、零售用房约3 000间。工程投资约8.88亿美元，预计的综合开发收入为3.25亿美元。轨
一、区域概括 1、地理位置 北戴河海滨地处河北省秦皇岛市中心的西部。是秦皇岛的城市区之一。受海洋气候的影响，夏无酷暑，冬无严寒，常年保持一级大气质量，没有污染，没有噪音，城市森林覆盖率54%，人均绿地630平方米。这里气候宜人，二十里长、曲折平坦的沙质海滩，沙软潮平，背靠树木葱郁的联峰山，自然环境优美。与北京，天津，秦皇岛，兴城，葫芦岛构成一条黄金旅游带，北戴河处于旅游带的节点。北戴河海滨避暑区，西起戴河口，东至鹰角亭，东西长约20华里，南北宽约3华里。 北戴河系秦皇岛市辖区。位于渤海湾北岸中部，河北省东北部，也距离辽宁很近，过了5KM的海面，就到东北了！地理坐标于北纬39°47′48″～39°53′17″，东经119°24′08″～119°31′58″之间。东北与海港区毗连，北、西部与抚宁县接界，东西最长11．20千米，南北最宽10.15千米，总面积70.14平方千米，海岸线20.13千米。区政府驻地东北距秦皇岛市中心19千米，西距首都北京约279千米。京(北京)哈(哈尔滨)铁路、205国道从境内通过。102国道临境，京(北京)沈(沈阳)高速公路从境北附近通过，境内建有高速公路北戴河出口至崔各庄路口连接线。是关内特别是华北连接东北的咽喉，地理位置优越。 2、旅游资源 北戴河是个避暑圣地。旅游季节基本上为5-10月。7-8月是旅游高峰，除了放暑假的师生外，各地各部门组织的培训、疗休养也多集中在7-8月份。中央机关的领导(包括很多退下来的老领导)也会在这个时段去避暑休养。从7月1日起，海滨的部分路段要戒严封行。 北戴河在河北省秦皇岛市区西南15公里处。它西起戴河口，东至鹰角石，是一处天然海滨浴场。北戴河风光秀丽，苍翠的青山和浩瀚的大海相映，精致的别墅与葱郁的林海交融。海岸漫长曲折，滩面平缓，沙软潮平，海水清澈，是我国一处规模较大、风景优美、设施比较齐全的海滨避暑胜地。 这里是中国开发最早的海滨度假区。徜徉于北戴河区、南戴河、昌黎黄金海岸、燕塞湖景区、野生动物园，在海水、沙滩、树木、动物相伴下，你会度过一个浪漫的假日，亲近渔家游。
04 枢纽设计 01 潍坊北站?综合交通枢纽规划设计 区位分析
区域研究范围城市设计范围 站房 清源 东 街（规划） u2013年启动济青线（济南-青岛）规划设计工作，经多方比选，确定济青线在潍坊市北部偏西 地区设站，与城市主要发展方向相一致，定为潍坊北站。 2014年8月完成济靑线可研批复工作。 u2015年4月，潍坊市规划局委托我院进行济青高铁潍坊北站综合交通枢纽规划设计。 u同月，我院到项目地区进行调研和资料收集。 u2015年6月，完成潍坊北站枢纽研究项目阶段性成果文件，在地方规划局组织汇报。 u2015年9月，就潍坊规划局对方案提出的建议，修改后进行汇报。 u2015年10月期间，在设计过程中，先后有多条线路确定引入或者计划可能引入潍坊北站，就 此我们也与规划局进行多次沟通汇报。 u2015年11月底，就潍坊地区铁路建设情况向潍坊市长进行汇报。 u2015年12月30日，向潍坊市规划局进行阶段成果汇报。 u本年度就潍坊北站枢纽项目进行五轮方案研究，目前我院已经有推荐站位方案（7台18线）， 根据该站位正在进行第六轮方案研究。 u2016年2月25日，就东营至潍坊高铁的滨海区至潍坊市区段引入潍坊北站和潍坊地铁引入潍坊 北站造成济青线潍坊北站段铁路变更事宜，在济青公司召开会议。潍坊地方政府规划局、济青公司 、铁三院和相关施工单位与会，确定①3月底确定预留两条地铁线南北向从地下垂直穿越潍坊北站 的地铁具体方案。 ②尽快确定潍坊北站站房设计方案，以便决定站场和高架站房是一起建成还是 分远近期建设。 u2016年3月7日，就潍坊北站第六轮方案向潍坊规划局市政科进行简单汇报，按照领导要求， 进一步完善方案设计和文本编制工作。 u2016年3月25日，潍坊规划局组织相关部门听取了修改后的方案汇报，提出了进一步修改完善 的意见。 u2016年4月28日，潍坊规划局组织专家评审会对修改完善后的方案进行评审并同意方案通过， 提出了进一步修改完善的意见。 二、规划进程 区域研究范围：西至上港路，北至规划兴安街，东至规划寒浞路，南至清源东街，约19平方公里。重点研究各种交通方式间的协调。 城市设计范围：禹王北街以北，盛泰街以南，潍县北路以东，幸福路以西地块，总用地面积约2.7平方公里。重点对功能定位、土地利用、形态引控及枢纽布局提出规划设计方案，为规划管理提供指导依据。 一、规划范围
淄博火车站地区功能拓展研究 1 引言 随着2008年胶济四线的建成通车，胶济线开通的动车组，设计时速可达200-250km/h，实际运行速度接近200km/h，发车间隔在25-30分钟，已达到日本新干线和欧洲高速铁路建设初期的水平。胶济线客运线路提速，必然密切山东半岛城市群的联系，淄博火车站作为胶济线的重要交通节点，将进一步巩固其交通枢纽地位。 交通枢纽地区的重要性不仅体现在交通设施本身，还体现在交通枢纽对城市经济发展的带动作用，以及对交通枢纽周边地区的规划与土地开发的影响方面。淄博火车站地区未来将发展成为一个集国铁干线，城际轨道，城市轨道交通，城市公交枢纽为一体的大型综合性交通枢纽，其对周边地区的影响不言而喻。 自“十一五”开始，国内建成了沪杭、武广等高铁项目，一些大型枢纽站点相继建成，高速铁路建设如火如荼，而对国内对高铁车站周边地区的开发研究和建设尚处于起步阶段。高速铁路车站地区如何成功开发，借鉴国外成功经验非常重要。本专题通过研究国内高铁交通枢纽地区发展的理论与实践，总结规律。为淄博火车站地区用地规划和开发提供参考依据。 2 高铁车站对城市的影响 国外针对高速铁路车站地区的发展问题已有非常前沿的研究。总体来说，对于这种交通枢纽地区，强调把交通枢纽与城市规划结合起来进行考虑，重点关注节点交通价（transport value）和城市功能价值（functional value）两个方面。所谓节点交通价值指交通枢纽本身作为重要的交通设施所反映的交通功能与设施属性，日交通量是反映这个价值的重要指标；而城市功能价值是指枢纽地区对城市功能发展的影响和催化所产生的价值，比如围绕交 通枢纽承担了城市多少商务功能等。 一个场所有很好的可达性，将吸引商业、 住宅和其他设施的集聚，功能集聚的同时也会 相应带来交通量的增长。如果场所具备了商 业、办公等设施，而交通的可达性不好，这些 城市功能将不能继续增长。因此城市功能价值 的增长和节点交通价值的增长都存在着边际 效益递减的关系，两者之间平衡发展是目前交 通枢纽地区发展的主流思想（见右图）。
交通枢纽规划 项目名称：北京西直门综合交通枢纽内部交通分析论证 承接时间：2003-5-13 项目大类：交通枢纽规划 项目小类： 项目规模：6公顷 委托单位：北京金融街建设开发有限责任公司 合作单位： 主管所长： 主管主任工： 项目负责人：殷广涛 主要参加人：殷广涛、赵一新、徐素敏、盛志前 项目简介： 本项目的目的主要是对西直门枢纽的内部客流进行分析和预测，目的是为枢纽建成后能够更好的协调各种交通方式之间的关系。采取了基本情况和弹性情况两种可能的客流分析结果，对枢纽内部交通系统进行了分析和评价。并通过客流分析的结果，对公共交通、机动车、出租车等交通设施提出了优化的建议，作为规划、建筑设计调整方案参考。 详细介绍：
1 项目背景 为保证西直门综合交通枢纽内部交通方案设计以及内外交通衔接组织的合理、科学，保证人流、车流的顺畅。受北京金融街建设开发有限责任公司的委托，中国城市规划设计研究院进行综合交通枢纽内部交通分析论证研究。 2 研究范围与年限 研究范围：北京西直门枢纽及其影响区域。 规划范围：北京西直门枢纽，占地6公顷。 规划年限：近期为枢纽建成年，远期为2010年。 3 主要内容 3.1 研究目标 研究目标是分析西直门交通枢纽在城市综合交通系统中，作为一个重要的交通节点，其枢纽客流总规模以及客流各种换乘方式的客流量的分析，为交通组织方案的合理确定提供依据。 研究内容主要包括以下部分： （1）枢纽各组成部分（包括公交、地铁、城铁、国铁、商业建筑）的客流分析以及各种交通方式换乘量分析 （2）进出枢纽及枢纽内部（包括建筑进出）车流和人流的分析 （3）相关建议 3.2 主要技术思路 3.2.1分析原则
综合交通枢纽的概念解析 作者：赵巍 国家“十二五”综合交通运输体系规划提出：全面推进综合交通枢纽建设，建成42个全国性综合交通枢纽。国内已有多个城市提出建设与城市功能相匹配，构建可持续发展、高标准、现代化的综合交通运输体系，支持经济繁荣和社会进步的交通发展目标。本文旨在解析综合交通枢纽的内涵与特征，研究以机场为核心的综合交通枢纽对综合交通运输体系和区域经济发展的贡献。 一、交通枢纽与综合交通枢纽 枢纽，《辞海》的解释为“比喻冲要的地点，事物的关键之处”。以此类推，交通枢纽自然是交通的“冲要地点”和“关键之处”。一般认为，交通枢纽地处于两条或几条干线运输方式的交叉点上，是交通运输网的重要组成部分。交通枢纽从宏观上，指交通节点所处的区域或城市，即交通枢纽城市；微观上，指交通节点上办理客货中转、发送、到达的多种运输设施（包含线路、站场、交通工具、信息等）的综合体。 交通枢纽的形成受区位、政治、经济、人口、社会等因素发展的影响；反过来，交通枢纽对于地区之间的联系、地区和城市的发展又起到促进作用。因此，大城市、大工业中心、大型海港或河港、空港往往都会形成交通枢纽。交通枢纽城市按汇集的主要运输方式可分为：铁路公路河海枢纽，如上海、天津、汉堡、纽约；铁路公路内河枢纽，如南京、武汉、莫斯科、法兰克福；铁路公路航空枢纽，如北京、东京、巴黎；内河公路枢纽，多为中小城市。 综合交通枢纽是由两种以上运输方式的干线所组成的交通枢纽。随着城市规模大型化、人员流动高度化、城市土地资源短缺、城市交通流量密集，最大限度地提高交通效率成为城市尤其是大型城市解决交通问题的重点。综合交通枢纽作为各种运输方式之间、城市交通与城间交通之间的衔接关键节点，其规划发展受到越来越广泛的重视。
重庆市沙坪坝火车站综合交通枢纽改造工程环境影响报告书简本 建设单位：重庆城市综合交通枢纽开发投资有限公司 编制单位：解放军后勤工程学院环境保护科学研究所 2011年3月
1 建设项目工程概况 1.1 项目概况 （1）项目名称：重庆市沙坪坝火车站综合交通枢纽改造工程 （2）建设单位：重庆城市综合交通枢纽开发投资有限公司 （3）项目类别：交通运输与物业开发 （4）工程总投资：760273.39万元。 （5）项目范围：沙坪坝火车站综合交通枢纽改造工程北靠三峡广场，南接石碾盘、小龙坎片区，西南侧与沙坪坝公园紧邻。 （6）主要工程内容： ①成渝客运专线改建：DK295+962(桥头)～DK297+336.81(隧道口)，线路长1.414km。主要工程内容：客专场设到发线4条（含正线），侧式站1座，岛式站台1座；普速车场设到发线2条（含正线），设侧式站台1座，岛式站台与客专场共用，拆除既有到发线及站台，1道左侧新建450m×11.5m×1.25m基本站台1座，2道与3道间、6道外侧分别修建450m×11.5m×1.25m中间站台各1座。站内新建AT所1处，场坪尺寸37m×34m。车站内用于排水的既有盖板箱涵和拱涵7座，均改建为框架排洪涵，用于车站排水。 ②高铁站场上盖及物业开发：铁路上盖内容包括成渝客运专线沙坪坝站房、商业主力店、商业精品店、高层商务公寓楼、写字楼、商务酒店、高层住宅和休闲绿化广场。总建筑面积共695000 m2，其中地面有460000 m2，地下有245350m2。 ③道路工程：新建及改建道路9段，分别为：站西、站东路(改建)、站东路下穿道(新建)、站东路下穿匝道(新建)、天陈路下穿道(新建)、天陈路北段(改建)、天陈路南段(改建)、站南路(新建)、东连接路(新建)、西连接路(新建)，道路总长5.599km。
机场综合交通枢纽与建筑设计综述 摘要随着人们日益增长的出行需求，多种多样的交通方式迅速发展，航空运输、航海运输、铁路运输、轨道运输、公路运输等，而单一化的出行方式不能满足人们对出行便捷快速的要求。从一地至另一地往往需要通过几种交通方式的换乘，分散独立的交通建筑降低了换乘效率，其过程复杂性不便于人们使用也不利于城市发展。而综合交通枢纽能将不同运输方式连接起来，大大缩小了人们换乘过程的耗时与不便，同时有利于城市内部、城市之间的联系与发展。本文从航空运输的角度出发，简要谈谈机场综合交通枢纽的现实意义和与之相配套的建筑设计，并举例简要说明机场综合交通枢纽的现实案例与其发挥的功能。 关键词机场；综合交通枢纽；建筑设计 1 机场建设背景 随着经济发展和人们对出行要求的提高，航空运输业务规模迅速发展，民航十三五规划中，提出到2020年的发展目标，其中机场建设是一大重点，预计建成超过50个运输机场。机场作为一个大型公共交通建筑，其建设并不仅仅是一个孤立综合体建设，而与城市设计，交通规划紧密相关。从形象而言，它代表了一座城市的门户；从机场运行功能而言，它从选址到规划，充分考虑了城市及城市周边经济文化政治地理现状；从综合交通枢纽而言，需考虑其与城市交通联系以及与其他交通方式的衔接关系。 2 综合交通枢纽的意义 综合交通枢纽主要职能为交通疏解及组织。过去单一的乘降、到发的交通功能不适用于现代社会，城市交通行为的复杂性阻碍了城市的良性发展，而交通便捷、客流量集聚优势则能催生新的区域城市业态建构，提高城市空间活力[1]。 城市化进程的加快，城市人口密度也在逐渐增加，私人交通过多将造成城市拥堵，降低人们出行的效率和舒适度，同时城市将不得不向郊区的蔓延。反之公共交通的发展可缓解地面拥挤问题，同时利用公共交通将城市中工作、商业、文化、教育、居住等建筑区域串联起来，使城市更趋于向心和集约。利用交通引导城市发展模式指导发展的城市如香港和东京，往往具有土地集约但运行通畅，出行效率高的特点。 民航运输作为公共运输的一种方式，具有运输速度快，运输距离远的特点，其优势便在于远距离的运输，将不同城市甚至不同国家联系起来。国际化交流的增多，全球一体化的进程，使不同国家不同城市之间的交流日益增多，民航运输在此时体现出的将彼此紧密联系的作用是不可替代的。如上海虹桥机场为适应世博期间的大量的国内外游客的集散，建设虹桥综合交通枢纽，将航空运输、铁路运输、轨道交通和公路交通紧密联系，使交通运输换乘更为便捷与快速。
城市轨道交通枢纽交通设计理论与方法 摘要：作为城市综合客运网络中的重要关节点，城市轨道交通枢纽的合理规划、建设、设计对综合客运网络的整体效率和以人为本的服务水平有着重要的影响， 并在很大程度上能够提高乘客在枢纽内集散换乘的出行效率。近年来，我国对轨 道交通枢纽的设计和规划还停留在宏观层面，缺乏对基本的交通工程学理论的运用。所以本文通过研究城市轨道交通枢纽，对枢纽交通设计的基本理论和方法进 行了探讨。 关键词：城市轨道交通；设计理论；模型 随着我国城镇化水平的提高，我国大部分城市交通道路十分拥挤，为了缓解 巨大的交通压力，许多城市将发展重点放在了公共交通和有轨交通上，所以地铁、轻轨等快捷便利的大运量的公共交通工具越来越成为人们关注的重点。近年来， 我国轨道交通的网络化水平正在高速发展，有数据表明，我国正在筹备建设的城 市轨道交通已涉及36个城市，其中国务院已批复的有29个城市，但是从枢纽建 设的实际运营状况的角度来看，轨道交通枢纽的建设仍然跟不上轨道交通线网的 发展速度，枢纽内部的布局缺乏系统化和规范化，换乘距离过长，枢纽空间不足，交通一体化水平不高，换乘线路规划不合理等问题大大降低了人们在枢纽内换乘 效率。 1 城市轨道交通枢纽交通设计的内涵 城市轨道交通枢纽是城市多方式交通的集散地，它以公共交通为主，承载着 公交网、道路网、信息网三项功能，直接影响着客流集散和出行方式的转换与组合，合理规划和设计城市轨道交通枢纽需要充分运用城市设计原理，交通心理学，城市规划理论，交通工程学和交通行为学等理论和方法，以公共交通系统的最优 化为目的，根据城市公共交通规划，设计的外部环境，使轨道交通枢纽达到最佳 的效率和效果。 城市轨道交通枢纽交通设计的目标对象是交通的使用者，实现通畅性、效率性、便利性和安全性是枢纽运行的目标，将交通系统的资源作为限制条件，能够 对现有的和未来的建设枢纽进行合理的优化设计。 2 城市轨道交通枢纽设计体系 2.1 枢纽交通设计的目标和原则 2.1.1 枢纽交通设计的目标 枢纽交通设计的目的是对土地资源进行优化配置，提高乘客的出行效率和公 共交通系统的服务水平，对城市建设而言，公交运营商、行人、土地开发商和周 边的交通系统是利益相关的交通主体，在对交通枢纽进行规划设计时，应当将出 行者的便利作为优先考虑的重点，尽力平衡各方面的利益和要求。 2.1.2 枢纽交通设计的原则 设计理念是枢纽交通设计原则的重点，科学合理的设计理念对设计效果有着 直接的影响，交通枢纽设计应当重视以人为中心，兼顾人车关系的理念，并遵循 以下七项原则。第一，尽力缩短出行者在枢纽内的步行时间和距离，保障行人安全。第二，最大程度的利用枢纽内空间，使交通内的各个子系统既能有效分离， 避免相互干扰，又能保障内部的有效衔接。第三，增加枢纽整体和各个子系统内 部的客流量，降低乘客在枢纽内的出行成本。第四，平衡枢纽与周边交通系统的 压力。第五，为残障人士提供专座。第六，为出行者提供舒适安全的环境。第七，提供必要的安全设施。
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火车站综合交通枢纽交通设施布局研究 中国城市规划设计研究院城市交通研究所王有为张国华李凌岚 【摘要】火车站综合交通枢纽交通设施布局的不合理是造成火车站地区交通秩序混乱、交通拥挤的重要原因，本文从各种交通设施的地位作用、各自特征和管理体制三个方面入手，分析各种交通设施在综合交通枢纽布局的合理模式。为今后火车站综合交通枢纽规划设计提供一定的借鉴。 【关键词】火车站，交通设施布局 【Abstract】unscientific layout of the means of transportation in the railway station is the important reason of the traffic jam in the district of railway station. From respective functions, characters and management system of traffic facilities in railway station, this thesis analyzes reasonable pattern of railway junction station layout. It provides theoretic guidance for the future railway junction station planning design. 【Keywords】railway station，the means of transportation layout 火车站地区交通秩序混乱、交通拥堵严重已经成为国内各大城市火车站的通病，交通设施布局不合理是其重要原因之一，近年来，我们通过对苏州、广州、上海、南昌等大城市火车站交通枢纽的规划设计一系列实践，总结了主要交通设施在火车站枢纽布局的规律。各种交通设施为铁路旅客集散服务的作用不同，这决定了各种交通设施在枢纽中地位。另外，各种交通设施的特征与管理方式各不相同。交通设施的特征、管理模式及地位决定了其布局方式与位置。 1 火车站综合交通枢纽交通设施的组成 交通设施主要可分为两类，一是铁路设施；包括站场、站房、站前广场等。二是为旅客集散服务的城市配套交通设施；包括轨道站、公交站、出租车上落客区及候客区、社会车上落客区及候客区、长途车站、旅游车停车场、非机动车停车场等。 2 各种交通设施在火车站综合交通枢纽的地位与作用 2.1 铁路站场与站房 作为火车站综合交通枢纽最重要的交通设施，其他交通设施均应当以站场与站房为中心布置，以方便进出站。因此其位置与形式很大程度决定了其他交通设施的布局。 2.2 站前广场 站房的自然延伸部分，不仅是车站景观与形象的载体；在交通组织中充当着重要的角色，到站旅客均需经其进站；站前广场的缓冲作用使得进站客流秩序井然；在有意外情况发生时，广场成为紧急疏散场地，可保证旅客安全，因此其是地位仅次于站场与站房。 2.3 轨道站点 轨道交通作为大城市居民未来出行的主要交通工具，轨道与铁路的换乘量将随着轨道网的
火车站综合交通枢纽中心建设项目可行性研究报告（项目建议书）
目录 第一章总论 1 1.1 项目背景 1 1.2 项目概况 5 1.3 问题及建议9 第二章需求分析11 2.1 社会经济特征11 2.2 需求分析17 2.3 目标市场23 第三章建设规模及建设内容24 3.1项目建设的原则24 3.2建设规模及建设内容24 第四章建设条件27 4.1建设地点选择27 4.2 区域概况27 4.3 建设条件28 第五章建设方案30 5.1 项目的定位及建设原则30 5.2 建筑方案34 5.3公用工程方案66 第六章环境影响评价 83 6.1 环境条件现状调查 83 6.2设计原则83 6.3环保质量及污染物排放标准83 6.4主要污染物85 6.5治理方案86 6.6环保投资87 6.7环境影响评价87 第七章节能89 7.1 节约能源89 7.2 能源消耗分析90 7.3 项目所在地能源供应状况分析90 7.4 项目节能管理设计 90 7.5节能节水措施综述91 第八章消防95 8.1 设计依据95 8.2 消防措施95 8.3消防管理99 第九章组织机构设置与项目管理100 9.1 组织机构设置100 9.2 项目管理100 9.3 职工培训100 第十章项目实施进度101 10.1 项目实施原则101
10.2 项目实施进度安排101 第十一章投资估算及资金筹措104 11.1 编制依据 104 11.2 总投资估算内容104 11.3 投资计划与资金筹措105 第十二章工程招标107 第十三章财务评价109 13.1编制说明109 13.2财务分析110 13.3 财务评价结论113 第十四章社会评价114 14.1 项目对社会的影响分析114 14.2 项目与所在地互适性分析 114 14.3 社会评价结论115 第十五章研究结论116 项目附表、附图、附件 附表： 1、总投资估算表 2、流动资金估算表 3、投资计划及资金筹措计划表 4、固定资产折旧费估算表 5、无形及其他资产摊销费估算表 6、总成本费用估算表 7、营业收入、营业税金及附加和增值税估算表 8、借款还本付息计算表 9、全部现金流量表 10、资本金现金流量表 11、利润和利润分配表 12、财务计划现金流量表 13、资产负债表 附图： 1、项目区域位置图
武汉火车站交通枢纽综合体复合空间规划 李继春 （湖北工业大学艺术设计学院湖北?武汉430068） 摘要本文试图从交通枢纽综合体这个宏观的层面上，探讨武汉站复合空间体系的构成要素和功能定位，从而揭示出交通枢纽综合体复合空间规划原则必须回到以人性化、衔接性、经济性设计本源。 关键词武汉站交通枢纽复合空间规划 中图分类号：U291文献标识码：A Plan of Wuhan Railway Station Transportation Junction Synthesis Blended Space LI Jichun (Artistic Design College,Hubei University of Technology,Wuhan,Hubei430068) Abstract This paper try to discuss the components and fnctional localization of Wuhan railway station blended space system, from the macroscopical level of transportation junction synthesis in order to revel the origin that the plan principle of transportation junction synthesis blended space must back to humanity,engagement and economy. Key Words wuhan railway station transportation junction;blended space;plan 0引言 武汉火车站是一座运用国际一流水准理念设计的现代化综合交通枢纽，规划范围从武青四干道—三环线—中北路延长线—站西大道的围合区域，规划用地面积约110公顷，枢纽汇集多种轨道交通、路面交通各种交通方式于一体，真正实现了铁路和城市轨道交通、公共交通等紧密衔接的“零距离”换乘的一个国际现代化大型综合交通枢纽。 1建设背景 武汉市，地处华中腹地，长江与汉水在此相汇，自古就有“九省通衢”美誉，具有独特的地理位置，承东启西的交通骨架网已成定局。如今，随着经济快速增长，武汉人口和外来流动人口在急剧增加，人员出行和物资交流频繁，道路交通普遍存在着秩序混乱，车辆拥挤堵塞的现象，道路改造和建设本身拖延工期现象，让交通不畅更加雪上加霜。诊治武汉道路交通“肠梗阻”的良方何在？已成为武汉市民普遍关注的焦点和大众的迫切呼声。 近几年来，武汉受益于国家各项利好政策：2007年，国家出台“中部崛起”战略规划；2008年，国家发改委批准武汉城市圈成为全国资源节约型和环境友好型建设综合配套改革试验区；今年，国家发改委批复武汉建设全国重要综合交通枢纽。这些政策，加快了城市内部交通系统化建设，促使武汉对旧的城市系统硬件进行升级。 武汉火车站交通枢纽综合体规划设计就是在此背景下展开的，2006年10月开工建设，建成后的武汉站形成以车站为中心，集多种交通方式于一体的“超级车站”，将与三镇城市轨道实现无缝对接，武汉市的交通骨架不再只是一张平面交通网络。 2交通功能与复合空间的结合 2.1复合空间的概念 复合的定义可以简单的概括为：“合在一起，结合起来。” 复合公共空间与独立的过渡空间、开放空间有所不同是指某空间单元同时具备建筑公共空间和城市公共空间的双重性质和双重归属。公共空间复合化使各种功能的建筑空间相互交叉、渗透，具有相应的灵活多样性，同时也大大提升空间的使用效率并适宜与公共性、开放性功能较高的综合群组，如交通、商业、商务等等。 2.2交通复合空间体系 交通功能是公共复合空间的另一大主要职能特征。交通综合体与城市空间联系紧密，在地面以上有广场、高架桥等交通空间将城市与综合体紧密相连，在地下通道、地铁站等城市交通空间中也有直接通往综合体内部的交通空间。武汉站为高架车站，站房主体三层，一层为地面架空层，二层为站台层，三层为候车层。候车厅、高铁站房、地铁车站、商业空间、前后广场空间……等在武汉站形成大型轨道交通综合体。因此交通空间相互交织在一起，共同形成了多向度的立体化交通复合空间体系。 2.3交通复合空间体系构成要素 （1）候车空间。在交通建筑中，候车空间是整个站房建筑的主体，武汉站候车室位于站房中央的大厅，根据不同的运营性质分为普速候车室、高铁候车室和VIP候车室。武汉火车站摈弃了传统火车站候车空间设计模式，候车厅就在站台的正上方，东西两端分别与高架层相连，架起弧形人行天桥，而且在两个进站口之间，还有两座宽100米左右的公共通道，它可以让从两个不同进站口进站的旅客，快速地抵达另一端。 （2）高铁站房。高铁站房，主要服务于武广客运专线、武合客运专线、武黄城际铁、武孝城际铁、武咸城际铁、武天城际铁。武汉站是中国目前唯一有火车驶入中央大厅的车站，设客运专线、普速两个车场，旅客从候车大厅通过玻璃幕墙俯视列车站台，一览无遗。 （3）地铁车站地铁车站，具体包括轨道交通4号线（一期工程起自武昌火车站，经紫阳东路-中南路-中北路-岳家嘴-中北路延长线至武汉火车站），轨道交通5号线（黄家湖—武汉火车站）。 地铁车站在武汉站房地下，站厅层设于地下一层。站内“三线横布、两线纵列、分散设站”，下火车的旅客不用出站，经楼梯 社会科学学科研究 Social Sciences Discipline Research 艺术学研究Arts Research
城市综合交通客运枢纽设计理念伏永政 摘要：建筑，源于人们的需要。客运枢纽站是当代社会中的一种实现交通功能 转换的场所，是不同的交通方式、不同的方向客流的转换点，同其他的交通建筑 一样，它的形象是一个城市中的区域性的标志，更承载着人们对出行品质的需求。“人性化”，则是现代建筑设计的一个基本的指导元素。遵循人的基本行为的特征，结合空间与功能的性质，让使用者、建筑和环境之间组成一个和谐的、有机的整体，给人们以舒适的视觉上的感受与心理上的感受，同时引导人们行为的方向， 避免部分时间与空间上的浪费，这样就可以带来更大的集约价值。 关键词：城市；综合交通；客运枢纽；设计理念 前言 随着社会经济的发展、贸易的增长以及区域交通系统规划的实施，全国各地 的城市都在争相引入城市综合交通客运枢纽的概念。客运枢纽建设项目集中高铁、铁路、公路、飞机换乘、常规公交、出租以及社会车辆等多种交通方式融于一体 进行建设，阐述了城市综合交通客运枢纽的功能特性和设计的理念。城市综合交 通客运枢纽项目建设只有坚持可持续发展、以人为本的设计理念和城市综合交通 客运枢纽建设的基本原则，才能够更好地为旅客服务。 1城市综合交通客运枢纽功能特性分析 城市综合客运枢纽一般由客流系统、交通组织线路系统、交通管理系统、运 输工具系统、服务设施系统和信息服务系统这六部分构成的。按照客流活动可以 将城市综合客运枢纽分为客流直通、换乘和集散三个过程。 1.1直通功能特性分析 从乘客在枢纽内的直通过程分析，无论乘客采取运输方式中的哪一种类型， 在枢纽内不存在运输方式的转换，乘客会使用同一种交通工具通过枢纽，这种客 流叫做过境客流。通过乘客在枢纽内的直通效率来衡量直通功能的强弱。 1.2换乘功能特性分析 客流的换乘与换乘组织线路的交通特性关系密切。换乘是乘客步行途经枢纽 内的换乘组织线路，从某一场站设施和集散平台到达其它场站设施和集散平台的 过程。客运枢纽的换乘功能主要包括组织换乘通道设施的服务水平、换乘组织的 有效性和换乘过程的舒适性三个方面。 1.3集散功能特性分析 枢纽的集散功能要求枢纽的规划布局合理和交通组织高效，使进入枢纽的客 流“集零为整”，离开枢纽的客流“化整为零”。交通枢纽的集散特性使客流在枢纽 内合理的流动，缓解了城市的交通压力，改善了拥挤的状况。交通枢纽的集散功 能主要包括枢纽集散服务范围、场站设施规模适应性、集散平台设施规模适应性 和枢纽内不同交通方式的时空协调这四个方面。 2城市综合交通客运枢纽的设计理念 2.1立体化布局 交通枢纽以步行系统组织水平、竖向交通，利用多个层面组织各种流线，实 现综合换乘。 2.2综合换乘 城市综合交通客运枢纽项目集多种运输方式于一体，提高了旅客的出行效率 并优化了换乘的环境，枢纽要贯彻“以人为本”综合运输发展得理念，促进飞机、 公路、铁路客运间“无缝连接”的设计理念。
论文开题报告及论文工作计划 课题名称综合交通枢纽智能化设计浅析姓名 学号 院（系、所）交通运输工程学院 专业交通运输规划与管理 指导教师 选题时间
论文名称：综合交通枢纽智能化设计浅析 选题依据： 随着经济的发展，汽车保有量的增长已大大超过城市道路饱和标准，尽管政府不断加大城市路网的改造和建设，但远远跟不上社会汽车数量的急剧膨胀，而由此引发的严重交通拥堵及城市环境恶化等问题，已成为制约城市经济和社会发展的重要因素，大力发展公共交通、改善出行结构则成为缓解这一问题的必然途径。 “综合交通枢纽”作为城市公共交通体系的关键节点，起着平衡、衔接城市综合客运体系各子系统、大幅度提高换乘效率等重要作用。在国家政策倡导下，深圳开展了深圳福田交通枢纽建设、深圳机场综合交通枢纽智能化建设和深圳北站综合交通枢纽智能化建设等项目，已经对综合交通枢纽的建设进行了极其有益的尝试，并凸显成效。从这些项目的建设过程中，应该看到目前深圳市在综合交通枢纽的建设当属起步阶段，尚未对综合交通枢纽的系统建设和管理方案形成一套科学、完整的体系与标准。 随着“十二五”城市交通规划的逐步展开，结合新概念、新技术、新产品在综合交通枢纽建设中的新方案已初露端倪，如何将这一新的理念逐步转化为现实正是本课题将要探讨的内容。 在本课题的研究中，对国内外现行的综合交通枢纽智能化建设方案进行了归纳整理，对已经实施了的深圳福田枢纽、深圳机场枢纽、深圳北站枢纽进行了多次实地调查，听取了各方面专家意见与建议，从而看到了目前建设的差距与不足。重点研究深圳信息化建设大环境下的综合交通枢纽智能化建设需求和建设方案。在简要给出本文研究内容、目标和方法的基础上，梳理深圳综合交通枢纽智能化建设现状，对综合交通枢纽智能化管理平台的建设与关键技术进行详细的系统分析和设计，并给出具体的应用和实施方案。同时，也对未来综合交通枢纽的智能化建设与系统组织方向形成了较为清晰的目标。
关于北京南站综合交通枢纽的考察报告 11120830 聂欢欢 2011年10月9日，米阳、王芳霞、王缤钰、张素霞以及我5人一同对北 京南站进行了为期半天的考察。主要考察了北京南站作为综合交通枢纽如何发 挥作用的以及北京南站的外围设计和内部构造。总的认为，北京南站是综合交 通枢纽是一个十分成功的案例，各种交通方式无缝链接、立体化交通明显，考 虑未来储蓄用地，运用现代化综合服务设施等等，北京南站有许多经验和做法 值得去学习借鉴。 考察流程： 乘地铁4号线由西直门直到北京南站地铁站，由于北京南站与地铁四号线 是无缝链接，从4号线所在的地下二层乘扶梯直接到地下一层到达北京南站火 车站与地铁的换乘综合服务大厅，以及公交南广场、北广场和出租车换乘点等 对其进行了一番考察；乘扶梯到达地上一层即为北京南站站台轨道层，乘电梯 至高架层即为候车大厅；之后，对北京南站周围进行了考察。总的来说，考察 是由内向外，由细节到整体，以及加上之前对北极南站的认识对其综合考虑撰 写考察报告。 报告内容: 根据查阅文献、网上资料以及实地考察，报告内容分为四部分：第一，北 京南站的发展历史；第二，北京南站的整体构造；第三，旅客进出站流线设计；第四，对北京南站的几点看法 一、北京南站发展历史 北京南站，亦称“南站”，即原来的永定门火车站，坐落于北京市丰台区 开阳桥南开阳路。2006年之前, 北京南站主要提供慢车和中短途运输的服务。 车站于2006年5月10日起停用，以进行扩建改造工程，2006年1月28日新 年的除夕夜，主站房工程破土动工。2008年8月1日, 北京南站正式重新开通 运行，成为京津城际铁路在北京到发的客运站，未来京沪高铁的到发站也将设 于此。北京南站是一个规模宏大的立体化交通枢纽，这个“巨无霸”位于南二 环与南三环、马家堡东路与西路之间，占地面积49.92万平方米，相当于70个足球场。主站房建筑面积31万平方米，相当于鸟巢体育场的1.5倍，世界第三
客运综合交通枢纽交通组织设计分析孟晶 发表时间：2017-11-17T16:14:17.860Z 来源：《建筑学研究前沿》2017年第17期作者：孟晶 [导读] 综合周边其他交通设施及道路创造一个便捷的换乘场所、流畅的交通流线组织，实现快速疏散人流与车流，优化城市交通组织的设计。 中铁上海设计院集团有限公司（长沙设计院） 200070 摘要：为了满足日益发展的高品质、多层次运输需求，以及高铁、城际、火车、汽车客运的快速发展，按传统火车站进行规划和设计 已经不符合建设发展的趋势。能为旅客提供高水平出行和一体化换乘的“客运综合交通枢纽”设计应运而生。本文结合邵阳火车站客运综合交通枢纽可行性研究，分析项目的整体可行方案，从设计入手着重分析其设计难点、创新点、交通组织等各方面。 关键词：客运综合交通枢纽，规划设计，改造优化，交通组织 1.引言 近年，随着中国铁路建设的快速发展，火车站的方案设计已不单局限于站房、广场的区域，而是结合城际铁路、公交系统、汽车客运 为一体，形成以火车站、站前广场为中心的多功能城市综合交通枢纽。与传统的火车站设计相比发生了较大的变化，大型综合交通枢纽设 计重点在于如何满足各种火车客运、货运使用功能需求的同时，结合枢纽各建筑布局，综合周边其他交通设施及道路创造一个便捷的换乘 场所、流畅的交通流线组织，实现快速疏散人流与车流，优化城市交通组织的设计。 2.工程概况 2.1城市总体概况 研究项目地处邵阳市——省域次中心城市、湘中及湘西南经济文化中心、区域性交通枢纽、智慧制造基地,总面积20830平方公里，全 市户籍总人口821.37万人，全市城镇化水平41.95%。邵阳市区位于市域东北部，邵水与资水交汇处，320国道、207国道、沪昆高速、二 广高速公路、洛湛铁路和怀邵衡铁路等从市区穿过，交通便利，地理位置十分优越。 2.2项目现状概况 （1）用地范围：邵阳火车站客运综合交通枢纽（以下简称“枢纽”）位于大祥区，北起邵阳大道（邵州路），南抵桃源路，西临铜铃西 路至金山路、至桔园路、至西湖南路，东靠铜铃东路至桔园路、至民德巷，共约984715.9㎡，合1477亩。 （2）现状站房设施：邵阳火车站现状综合楼面积1.1万㎡（包括候车室、售票大厅、行包房、车站办公用房等）。其中有7个候车室（主候车室4个），总面积为2891㎡。2016年春运期间共发送28.37万人，较2015年增加约7万人，增长32.7%，其中高铁发送9.14万人， 占32.2%。最高日发送1.45万人（2016年2月13日）。 （3）现状站前广场：已建成的站前广场位于火车站北侧（魏源广场），总面积约7.3万㎡（不含站房前广场用地），东西两侧分别设 置公交上、下客区（始发线路6条，面积约9400㎡），社会车辆停车场（约90辆，面积约6700㎡），以及出租车待客、下客区（面积约4400㎡）。 （4）现状道路交通：火车站人流、车流主要依托临近的铜铃东路、铜铃西路直接进出（红线宽22m，车行道宽12m），并经外围的邵阳大道、双拥路和西湖路等道路分流。 （5）现状客运站：现状邵阳火车站周边有两处公路客运站，分别为汽车南站和邵州汽车站，其中汽车南站位于火车站现状站房的西南部，距离火车站旅客出站口约1.5公里，占地面积2.5万㎡，为一级客运站，总建筑面积4140㎡（其中站房2000㎡），日均发送旅客1万人次。邵州汽车站位于火车站现状站房的东侧，距离火车站旅客出站口约400米，占地面积1.5万㎡，为二级客运站，设计日均发送旅客8000人次。 3.设计难点及创新点 构建综合交通枢纽重点在于各种交通方式的衔接和运输组织的协调，使各种交通方式之间、城市交通之间实现物理和逻辑上的紧密衔接，实现运输过程的无缝化、连续化、一体化[1]。 鉴于综合客运枢纽在区域经济社会发展和综合交通网络中的重要地位，枢纽所在城市往往会将综合客运枢纽的规划作为完善地区功能、打造城市形象、优化交通组织的重要载体。经济发展的需要、交通发展的需求、市民期望的提升促使我们的设计更加需要因地制宜， 有针对性、有前瞻性、人性化的进行。经过现场踏勘、实地考察反复研究，设计着重围绕枢纽站周边规划布局优化、规模论证、交通组织 优化、建筑形态展现等核心问题而展开。 3.1主要设计难点 （1）道路红线宽度不能满足通行需求，设计需要拓宽原有道路以缓解通行压力。现状交通主要依靠铜铃东路、铜铃西路、邵阳大道，全部均为双向道路，火车站每日承接大量车流进出站，现状红线宽度和断面形式亟需调整，以满足要求。 （2）交通组织流线秩序混杂，设计需要实现人车分流、高效通行。目前进出火车站的主要道路，其周边道路疏散功能十分有限，而且没有明确站前优先服务对象，导致站前片区出现了严重交通混乱、车辆混杂、人车混行等现象。如何通过道路的拓宽、流线的组织、通道 的设置来解决这些问题成为设计的一大难点。 3.2设计创新点分析 （1）充分体现以人为本的理念 广场内部片区应按照以人为本的原则，尽可能减少公交车、社会车辆与行人的交织冲突，通过不同的流线引导实现人车分流和最短换 乘距离。 （2）实现站前人车分离、快慢分离、各行其道，实现社会车与公交车的分行。 （3）充分利用地下地上空间，设置人行天桥、社会人行通道、下穿道路等立体交通方式，实现枢纽的立体交通设计。 （4）充分开发和利用枢纽地下停车场，合理规划社会车、出租车、公交车进出接泊旅客和到达相应停车场行驶路径。 4.枢纽总体规划设计 方案总体规划设计以便捷交通、展示形象为目的，以功能齐全、有序高效为原则，以智联双擎、魅力枢纽为规划理念打造一个全新的