成昆铁路概况
昆明铁路局简介
昆明铁路局简介昆明铁路局隶属铁道部并受云南省委、省政府领导，地处祖国西南边陲，路局机关在素有春城美誉的云南省省会昆明市中心。
一、昆明铁路局概况昆明铁路局地处中国西南边陲，位于云贵高原中部，地势北高南低，海拔高差较大，属亚热带高原季风气候，立体气候特点显著，年温差小、日温差大，年平均气温14.5度。
所辖线路跨云南、四川、贵州三省，属山区铁路。
管辖上海至昆明（沪昆）、成都至昆明（成昆）、南宁至昆明（南昆）3条准轨电气化铁路干线；昆明至河口（昆河）米轨铁路；昆明至玉溪（昆玉）、广通至大理（广大）、大理至丽江（大丽）、六盘水至红果（水红）4条地方合资铁路。
成昆线在四川省攀枝花站与成都局交界，沪昆线在凤凰山站与成都局交界，南昆线在贵州省威舍站与南宁局交界，昆河线在中越铁路大桥与越南铁路衔接。
截至2011年年末，管内线路总延长3822.0公里，其中正线2755.1公里；线路营业里程2522.1公里，其中电气化铁路1429.5公里。
有车站198个，其中，国铁车站147个，合资（地方）铁路车站51个。
所有车站按等级分：特等站1个，一等站1个，二等站9个，三等站14个，四等站95个，五等站78个。
下设基层单位46个。
其中，运输站段18个，非运输企业11个，运输辅助单位2个，其它直属单位15个。
运输站段中，直属站2个，车务段4个，客运段1个，机务段1个，供电段1个，电务段1个，通信段1个，工务段3个，工电段1个，工务机械段1个，车辆段2个。
全局有职工36000多人，固定资产原值501亿元。
沿线主要运输站段分布情况：沪昆线有曲靖车务段、曲靖工务段，管辖曲靖、宣威、红果地区铁路；成昆线有广通车务段、广通工电段，管辖禄丰、元谋、楚雄、大理、丽江地区铁路；南昆线有昆明车务段、昆明工务段，管辖昆明、石林、罗平、威舍等地区铁路；昆河线有昆河铁路公司、开远工务段，管辖昆明北、宜良、开远、蒙自、河口等地铁路。
其它12个铁路运输站段段机关均在昆明，按照各自分工履行管理职责。
浅议如何传承成昆铁路沙木拉达精神
·学术论坛·浅议如何传承成昆铁路沙木拉达精神■汪跃华中铁隧道集团一处有限公司 重庆 401121摘 要：老成昆铁路于1958年7月开工建设，1964年复工，1970年7月1日竣工通车，被联合国称为“象征二十世纪人类征服自然的三大奇迹”之一，孕育和铸就了伟大的“成昆精神”。
本文结合成昆铁路小相岭隧道建设实际，就如何传承成昆铁路沙木拉达精神进行探讨。
关键词：成昆精神；沙木拉达；传承引言成昆铁路复线是在既有成昆铁路基础上新建或增建二线的铁路线，成昆铁路小相岭隧道项目，位于四川省凉山彝族自治州越西县和喜德县境内。
1964年9月，在毛泽东主席“成昆铁路要快修”的指示下，笔者所在的企业中铁隧道局集团的前身铁道兵第8师第22团，承担了全线最长的6379米沙木拉达隧道建设，即现在的小相岭隧道。
50多年后，中铁隧道局集团再次承担了全线最长的小相岭隧道施工任务。
项目自进场以来，围绕视觉、理念、行为三大方面开展项目文化建设，并开展特色主题活动，相辅相成，同步推进。
让老沙木拉达精神在新成昆铁路建设中不断发扬，并形成了独具特色的新成昆文化。
1.理念文化入人心，核心价值对员工队伍引领凝聚（1）提炼项目目标及项目“三不”精神。
传承老成昆精神，再塑新成昆品质，形成了“重返成昆，再树丰碑”的项目目标，即铭记成昆历史，传承成昆精神；锻造成昆品质，再树成昆丰碑。
2016年，中隧人再次挺进成昆铁路，再次承担了新成昆铁路线上的 “沙木拉达隧道”——全线最长隧道“小相岭”隧道，新成昆人以项目理念为指引，以最饱满的激情站在历史新高度再创历史，以面对国家和人民的嘱托义不容辞；面对复杂的施工难题绝不退缩；面对超长的隧道和工期永不放弃的“三不”精神，向着将新成昆线建设成为国家铁路隧道史上又一标志性工程的项目目标前进。
（2）重点提炼项目执行力文化理念。
项目部从理念提炼入手，提出了“领导执行就有了执行力”的新理念，项目部通过加强思想教育、提升项目管理和加大追责力度，首先转变项目领导干部的作风，从而不断推进项目执行力建设落到实处。
中小学优选作文之成昆铁路永远的七号桥墩故事心得感悟几代人的青春接力
成昆铁路永远的七号桥墩故事心得感悟几代人的青春接力成昆铁路永远的七号桥墩故事心得感悟一“要想富先修路”这句话是我国很多地方的标语，的确，中国是一个幅员辽阔的国家。
要想推动经济的发展，加深各座城市之间的贸易往来，除了海上运输之外，便利的铁路不仅能够推动城市的发展，同时也能够为人们的生活提供便利。
过去，我国修建铁路没有多少先进的工具做辅助，基本上都是建筑工人用血和汗建筑起来一段段铁路。
“青山有幸埋忠骨”，在修建成昆铁路之时，就有英雄付出了自己宝贵的声明。
成昆铁路是中国境内一条连接四川省与云南省的国铁Ⅰ级客货共线铁路，为中国西南地区的干线铁路之一。
这两座城市之间有着绵延不绝的山路，许多地方地势非常险峻，修路难度非常大。
为了修建这样一条“山路”，我国有无数的铁道兵付出了自己宝贵的生命。
其中在成昆铁路线上龙骨甸大桥的7号桥墩中，就埋葬着一位小士兵的遗体。
龙骨甸大桥全长1382米，大桥下面搭载着38根40多米高的桥墩。
1968年，在浇筑第7号桥墩的时候，由于工程出现了一点问题，需要前往维修。
当时负责修建这段铁路的士兵个个身体疲惫，已经几天没有睡好觉。
但是为了工程的安全，熊汉俊和队友依旧拖着疲惫的身躯来到了故障点。
就在熊汉俊走到其中一个落脚点之时，因为注意力不集中，失足落在了40米深的桥柱中。
当时这个桥柱中还浇灌着水泥，熊汉俊就这样陷入了其中。
熊汉俊身旁的水泥正在一点一点凝固。
面对绝境，熊汉俊做出了选择，他看着急的满头大汗的士兵，并没有一丝恐惧，直接朝战士们大声喊着：“等大桥修好了，来告诉我一声。
”尽管战士们想尽了一切办法，想将自己的队友给救上来，但是最终还是无济于事，熊汉俊的身体被淹没在了水泥中。
事后，上级考虑是否要炸掉这个桥墩，将烈士遗体取出安葬，当时面临着一个难题，如果要救熊汉俊遗体取出来，就必须要使用炸药将刚浇筑好的桥墩给炸掉，意味着前功尽弃，而且很可能在修建的过程中牺牲更多人。
就这样，熊汉俊的遗体成为桥墩的一部分，人们在7号桥墩上刻上了“熊汉俊烈士千古，昆明铁路老兵”这13个大字。
成昆线8653次货物列车脱轨险性事故分析
成昆线8653次货物列车脱轨险性事故分析
一、事故概况
2000年10月16日9时55分，成都分局成昆线越西—铁西间 K369＋945处，8653次货物列车（本务机车SS3B5143号，补机SS3B5145号；编组47辆，总重1081吨，计长 64．8）机后第47位车辆P62N3312823（空车）后台车脱轨。
12时30分车辆起复，12时50开通区间。
造成车辆中破1辆；轨枕损坏267根；中断正线行车2小时55分；直接经济损失12．5万元。
构成货物列车脱轨险性事故。
二、原因分析
脱轨车辆采用的转8A型转向架静挠度偏低，使得空车状态时转向架横向动力性能较差；转向架及轮对各部尺寸因长期相互磨耗，从而影响转向架的性能；该段线路超大修期，在温差大、雨季情况下道床弹性减弱，动态下振动加剧，稳定性降低。
因此该车辆脱轨为多种因素共同作用造成的复合性脱轨。
三、事故责任
事故责任列成都分局其他。
四、采取措施
各车辆段加强对临近厂、段修期限的转8A型货车的检查和维修，对达到段修期的车辆要及时扣修，不得盲目放行；加大工务线路中修、维修的投入，加快线路大修进度，对超大修期的线路要缩短中修周期，加强日常维修养护和紧急补修，保证线路状态良好；列车编组尽量做到空、重车成组编挂，避免空重车混编；在全列排空的情况时，列车编组尾部原则上不得附挂机车。
成昆铁路老昌沟一线天石拱桥
成昆铁路老昌沟一线天石拱桥成昆线一线天桥石拱桥位于成昆铁路线上，桥位处两岸悬崖峭壁，沟深200余米，宽50余米，拱桥两端紧接隧道。
该桥跨径54m，全长63.14m，为中国目前跨径最大的铁路石拱桥。
矢高13.5m，拱宽4m，拱顶厚1.6m，拱脚厚2.815m，拱轴线为悬链线，按无铰拱设计，拱上建筑为每端3孔、跨度5m的腹拱，等截面悬链线，拱矢度为1/2，腹拱厚0.5m。
该桥施工时用桁式钢拱架，全桥拱架6片，拱架总重2400kN。
施工用的起重设备为缆索吊车，跨度86.2m，全桥总圬工量1600余m3 ,各类花岗片麻岩拱石4930块，主拱圈分5段砌成，半上下游两端对称进行砌筑拱上建筑。
于1966年建成。
铁道部第二勘测设计院、铁道部第二工程局负责设计和施工，长沙铁道学院参加。
一线天峡谷更为险峻。
在大渡河畔凉山裂谷，名为老昌沟。
沟两边山壁陡峭，平行相对，沟深达200余米，宽仅50余米，从沟底仰望天空，好像一条蓝色的绳索。
一线天峡谷上的桥，是世界上最长的大跨空腹铁路石拱桥。
路过的彝族老人指着一个隧道口说，当年华罗庚教授在隧道里，一边看着工人们钻岩石，一边流眼泪。
不过，现在一线天桥加了“帽子”，穿了“衣服”，水泥面，看着和过去的石材不一样。
一线天桥位于中国四川省汉源县，在成昆铁路关村坝车站和长河坝车站间跨越老昌沟深谷的一座铁路石拱桥。
桥址处的深谷两岸悬崖陡立，人在沟底仰望，只见一条细长的天空，俗称一线天，跨越它的桥因而得名。
这座桥于1966年7月开工，同年10月建成。
桥长63.14米，主拱跨度54米，矢高13.5米，拱圈横向宽4米,是中国目前跨度最大的空腹式石拱桥。
这座桥采用变截面无铰拱，拱上两边各有三个小拱。
全桥共用拱石611立方米,石质为片麻岩,用250号水泥石屑砂浆砌筑。
采用缆索吊机和三铰钢拱架施工。
徒步成昆铁路七大展线详细攻略
徒步成昆铁路七大展线详细攻略以下所标柱的行程均为面对车站站房（旅客候车和检票的地方）一、乃托展线下车后向左走，有一条上山坡的小路（当地村民也走此路）上到位于村庄中的二层展线（乃托烈士陵园在村中二层展线旁）,从二层展线走左手沿一条能走车的土路向高处走，即为越西方向走，寻找在高处能看见铁路展线的地方，看完展线后演土路继续向越西站走，如果迷路可向当地人打听越西站。
出越西站左手边的小门后，路边有许多车辆可去越西县城，上前砍价即可，我们两个人砍到60元，到越西县城后再找去普雄的小公共（个人的小面包，一人20元），到普雄火车站下来，直接买最近时间的特快列车坐，到最近能停靠的地方下来，喜得站或西昌。
有两班火车选择21:39的K165到西昌，22:22的K145到喜德。
二、乐武展线沙马拉达隧道坐5920次到乐武站下，乐武车站在二层展线上，下车后从变电所旁的小路上到车站对面的山坡，三层展线上，沿三层展线铁路过桥后向隧道上面的山坡走（小路在河边），直到能看到展线全貌。
看完乐武展线后，下到三层展线的铁路上，沿铁路进解放3号隧道，一直演铁路走下去就是红峰站，它是成昆铁路的最高点。
继续沿铁路走到沙马拉达隧道口可以看到有卫兵把守不能通行。
可上去参观红峰烈士陵园。
在沙马拉达站下车后，可沿铁路倒回来看沙马拉达隧道的另一个出口（两侧的隧道口不一样）。
三、韩都路展线从沙马拉达站向下，继续沿铁路走过前进一号隧道和二号隧道，二号隧道和三号隧道之间就能看到右手边，山下的的新建一号隧道，从这里直接插下去，不仅仅可省去前进三、四、五号隧道，永红1、2、3、4、5、6、7号隧道，还能绕过瓦祖站（瓦祖站在永红6号隧道和永红7号隧道之间），韩都路展线几乎都建在隧道里面，基本看不到什么，所以直接超近路下去就好。
我们不知道，所以有走了好些几公里隧道才到达瓦祖站，耽误了很多时间。
这样当天即可看完下一个展线。
四、两河口展线如不抄近路走，在瓦祖站打听5619次列车的到站时间（站上基本知道这般车晚不晚点），看时间不允许可在此等候5619次列车回西昌，要是时间允许可以继续从瓦祖站向铁口站走，大概需要2个多小时，当出了新建五号隧道的时候标志着两河口展线开始了。
成昆铁路CEZX_I接长涵洞技术交底记录大全
技术交底合同号：CEZX-I标施工单位：中铁二十二局成昆铁路成都至峨眉段项目经理部编制：复核：签收：年月日技术交底书合同号：CEZX-I标施工单位：中铁二十二局成昆铁路成都至峨眉段项目经理部理部一、二、三工区工程名称成昆铁路扩能改造工程CEZX-I标涵洞工程工程部位接长涵洞交底内容:三、挖孔防护桩施工1、工艺流程编制：复核：签收：年月日技术交底书合同号：CEZX-I标施工单位：中铁二十二局成昆铁路成都至峨眉段项目经理部主送单位中铁二十二局成昆铁路成都至峨眉段项目经页数第5页共13页理部一、二、三工区工程名称成昆铁路扩能改造工程CEZX-I标涵洞工程工程部位接长涵洞交底内容：6•检查桩位（中心）轴线及标高：每节桩孔护壁做好以后，必须将桩位十字轴线和标高测设在护壁的上口，然后用十字线对中，吊线坠向井底投设，以半径尺杆检查孔壁的编制复核签收年月日-技术交底书合同号：CEZX-I标施工单位：中铁二十二局成昆铁路成都至峨眉段项目经理部了排水，先在桩孔底挖集水坑，用高程水泵沉入抽水，边降水边挖土，水泵的规格按抽水量确定。
应日夜三班抽水，使水位保持稳定。
地下水位较高时，应先采用统一降水的措施，再进行开挖。
9.5桩孔口安装水平推移的活动安全盖板，当桩孔内有人挖土时，应掩好安全盖板，防止杂物掉下砸人。
无关人员不得靠近桩孔口边。
吊运土时，再打开安全盖板。
10.开挖吊运第二节桩孔土方（修边），从第二节开始，利用提升设备运土，桩孔内人员应戴好安全帽，地面人员应拴好安全带。
吊桶离开孔口上方 1.5m时，推动活动安全盖板，掩蔽孔口，防止卸土的土块、石块等杂物坠落孔内伤人。
吊桶在小推车内卸土后，编制复核签收年月日技术交底书合同号：CEZX-I标施工单位：中铁二十二局成昆铁路成都至峨眉段项目经理部14.逐层往下循环作业，将桩孔挖至设计深度，清除虚土，检查土质情况，桩底应支承在设计所规定的持力层上。
15.开挖扩底部份：桩底可分为扩底和不扩底两种情况。
成昆铁路名词解释
成昆铁路名词解释
嘿，你知道成昆铁路不？这可真不是一般的铁路呀！成昆铁路就像
是一条钢铁巨龙，蜿蜒在崇山峻岭之间。
咱就说，那沿途的风景，简直绝了！悬崖峭壁、幽深峡谷，它就这
么硬生生地穿过去了，厉害吧！就好比一个勇敢的战士，毫不畏惧艰
难险阻，一路向前冲。
我记得有一次，我坐火车经过成昆铁路，看着
窗外那壮观的景象，心里那个震撼呐！我当时就想，这得是多少人的
心血和汗水才建成的呀！
成昆铁路的修建过程那可是充满了艰辛和挑战。
工人们要面对恶劣
的自然环境，像什么高山缺氧啦、地质复杂啦，可他们没有退缩，而
是咬牙坚持。
这不就像我们在生活中遇到困难，不也得勇往直前嘛！
那些参与修建的人，他们是真正的英雄啊！
它可不是一条普通的交通线，它带动了沿线地区的经济发展。
就好
像是给这些地方注入了一股强大的力量，让它们变得生机勃勃。
沿途
的城市和乡村因为它而有了更多的机会，人们的生活也变得越来越好。
成昆铁路，它是一个传奇！它见证了时代的变迁，也承载着无数人
的记忆和希望。
它是我们国家铁路建设的骄傲！我觉得，它就是一颗
璀璨的明珠，永远闪耀在祖国的大地上！。
新光路南延线下穿机场路(成昆铁路)隧道工程设计
| 工程设计 | Engineering Design ·206·2020年第22期作者简介：邓雪峰，男，硕士，高级工程师，研究方向为桥梁隧道设计质量管理。
新光路南延线下穿机场路（成昆铁路）隧道工程设计邓雪峰（成都市市政工程设计研究院，四川 成都 610023）摘 要：新光路在机场路断头，通过新建下穿隧道，依次穿越机场路和成昆铁路，较好地解决了玉林南路、新光路与站南片区的连接问题，打通了又一条连接市中心和南部新区的快速通道。
隧道通过合理选线，采用分幅穿越机场高架桥，再合幅穿越成昆铁路。
对既有机场高架桥桩基的保护和保证施工期间铁路的运营是此次设计的重点和难点。
文章结合新光路南延线下穿机场路（成昆铁路）隧道工程设计，分析了其主要技术指标，详细研究了隧道总体、主体结构、机场路高架桥桩基支护设计，以及防水工程等方面的内容，提出了相关施工注意事项，可为类似隧道工程提供有价值的参考。
关键词：隧道；选线；桩基；保护中图分类号：U459.2 文献标志码：A 文章编号：2096-2789（2020）22-0206-02玉林南路、新光路作为人民南路和永丰路之间的一条南北向重要通道。
受限于机场路和成昆铁路，新光路在机场路底层断头，只能进行左右转换。
此次设计，通过合理选线，避让既有机场高架桥桩基，穿越成昆铁路，直达南侧规划道路，加强南部新区与城内的联系，极大缓解了附近南北向道路的交通压力，充分发挥了新光路和站南片区道路的作用。
1 区域位置及现状概况项目位于新光路与机场路、成昆铁路交汇处。
新光路道路红线25m ，车道为双向四车道，其中两个车道为机非混行道。
受到机场路和成昆铁路的影响，新光路与南部片区的交通联系在机场路底层容易造成拥堵，尤其是黄忠大道—机场路东延线贯通后，这一矛盾将更加突出。
2 主要技术标准（1）设计荷载。
汽车荷载：城-A 级；铁路荷载：中-活载；临时施工荷载：取5kPa 。
（2）隧道路面横坡：1.5%。
成昆铁路纪录片观后感
成昆铁路纪录片观后感前几天看了一部关于成昆铁路的纪录片，那可真是让我感触颇深呐！这纪录片里的画面，就好像把我一下子拉回到了那个充满激情和挑战的年代。
成昆铁路，这四个字背后藏着的是无数人的汗水、努力，甚至是生命。
镜头里，那些建设者们的身影深深印在了我的脑海里。
他们背着沉重的工具，行走在陡峭的山坡上。
脸上的汗水不停地往下淌，可他们的眼神里却透着一股坚定，一种不达目的誓不罢休的劲儿。
你看那一位年轻的工人，他的衣服已经被划破了好几处，肩膀上的布料都磨得发白了，可他还是紧紧地扛着那根钢梁，一步一步地向前迈着。
他的脚底已经磨出了水泡，但他好像完全感觉不到疼痛，心里只想着快点把铁路修好。
还有那些工程师们，他们在图纸前绞尽脑汁，一次次地修改方案，只为了能让这条铁路更加安全、更加高效。
他们的眼睛熬红了，头发也掉了不少，可还是不肯休息片刻。
其中有一位工程师，为了一个技术难题，连续几天几夜没合眼。
当难题终于解决的时候，他整个人都瘫倒在了椅子上，脸上却露出了欣慰的笑容。
施工的环境那叫一个艰苦啊！山高谷深，悬崖峭壁，这可不是一般人能想象得到的。
有时候，一阵大风刮来，就能把人吹得站不稳。
可就算是这样，也没有一个人退缩。
他们硬是在这看似不可能的地方，开凿出了一条通往希望的道路。
记得有一个片段，是在修建一座桥梁的时候。
当时天气特别恶劣，暴雨倾盆而下，河水猛涨。
可工人们没有停工，他们冒着雨，泡在水里，努力地固定着桥墩。
有一个工人不小心被洪水冲走了，大家心急如焚，拼命地沿着河岸寻找。
幸运的是，最后在下游的一处浅滩找到了他，他虽然浑身是伤，但嘴里还念叨着：“桥还没修好，我不能就这么倒下。
”当铁路终于建成通车的那一刻，所有人都欢呼雀跃。
他们的脸上洋溢着自豪和喜悦，那是他们用自己的双手创造出来的奇迹。
火车鸣着笛，沿着铁轨飞驰而过，那声音仿佛在向世界宣告：中国人无所不能！看完这部纪录片，我心里久久不能平静。
成昆铁路，它不仅仅是一条交通线路，更是一种精神的象征。
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成昆铁路概况
成昆铁路，连接四川省会成都和云南省会昆明的成昆铁路，自成
都经彭山、眉山、夹江、峨眉、峨边、甘洛、喜徳、冕宁、西昌、徳
昌、米易、攀枝花、元谋、禄丰、安宁扺达昆明，全长1083.3km。
成昆铁路1958年北段开始施工，以后几上几下，至1964年，
仅建成成都至青龙场61.5公里。1964年第四季度西南铁路建设大会
战，重新开始建设，1970年7月1日建成通车。
成昆铁路示意图
成昆铁路吸引范围包括四川、云南两省的7个地（州）、市，共13
万平方公里。沿线物产、资源丰富。成都至峨眉投，穿过素有“川西粮
仓”之称的川西平原；铁路通过的西昌、攀枝花地区，矿产、水力资源
极为丰富，攀枝花大型钢铁基地，二滩等一批大型水电站的建设急需
铁路运输；铁路沿线还埋藏着煤、铁、铜、铝、锌等多种金属矿和石
棉、磷、岩盐等多种非金属矿。
成昆铁路北接宝成铁路、成渝铁路，南连贵昆铁路，是我国铁路
网中的重要干线，对于改善西南地区的交通状况、密切西南边疆与全
国各地的联系、加强民族之间的团结、促进西南地区的经济发展和国
防建设，都具有十分重要的意义。
成昆铁路由海拔500米左右的川西平原，逆大渡河、牛日河而上，穿
越海拔2280的沙木拉达隧道后，沿孙水河、安宁河、雅砻江，下至
海拔1000米左右的金沙江河谷，再溯龙川江上行至海拔1900米左
右的滇中高原。全线有700多公里穿过川西南和滇北山地，地形极为
复杂，谷深坡陡，河流峡谷两岸分布着数百米高的陡岩峭壁。铁路所
经地区，由于历次地质构造运动的影响，断裂发育，线路经过的牛日
河、安宁河、雅砻江、金沙江和龙川江，大都是沿着或平行大断发育
的构造河谷。由于地质新构造运动的影响，全线有500多公里位于地
震烈度7至9度地区，其中通过8度和9度地震区长度有200公里。
铁路沿线不良地质现象不仅种类繁多，滑坡、危岩落石、崩塌、岩堆、
泥石流、山体错落、岩溶、岩爆、有害气体、软土、粉砂等等，而且
数量很大，较大的滑坡有183处、危岩落石近500处、泥石流沟24
9条、崩塌100多处、岩堆200多处。面对如此恶劣的地质条件，有
人称为“修路禁区”。在如此困难的地形、地质条件下，为了选好线路
位置，先后进行了1500平方公里的地质测绘，地质钻探21.2万米，
挖探1.3万米，经过11000km的比较线勘测（是建成线路的10倍），
大小300多个方案的比选，历时13年，最后确定了线路。采用了7
处盘山展线，13跨牛日河，8跨安宁河，49次跨过龙川江，以此克
服巨大的地形高差和绕避重大不良地质地段。
全线除成都和昆明外，共设车站122个。有42个车站设在桥上
或隧道内。
成昆铁路工程艰巨，全线修建各种桥梁991座，总延长92.7km，占
线路长度的8.5%；隧道427座，总延长341km，占线路长度的31.
5%；桥梁、隧道总延长达433.7km，占线路长度的40%。在桥隧密
集的一些地段，桥隧长度竟占线路长度的80%以上。平均每1.7公里
有1座大桥或中桥，每2.5公里有1座隧道，有的地段，桥隧相连，
全线桥梁、隧道共计433.7公里，占线路总长的40%。沿线气候条件
很差，有气温高达摄氏四五十度的“火沟”，有10级大风劲吹的峡谷，
有常年积雪的雪山。有四五百公里位于烈河度7至9度的地震区。地
下水发育，有的断层裂隙水的滴量每昼夜近2万吨，另外还有许多岸
冲刷、山体错落、溶洞、暗河、断层、流沙、瓦斯、岩爆，以及有害
气体等。所有这些，都给设计和施工带来了很大因难。成昆铁路桥梁、
隧道总延长超过了北京至山海关的距离。全线土石方9687万m3；挡
土墙和路基加固工程163.4万m3。成昆铁路是一条高标准、高质量
的山区铁路干线。高标准、高质量的取得，依赖的是新技术、新设备、
新工艺、新结构、新材料和新的施工方法的广泛采用。经过全国各单
位1200多名科研人员和工程技术人员直接参加的新技术战斗组与全
体筑路人员的努力奋斗，在牵引动力、通信信号、线路上部建筑、桥
隧土石方各项工程快速施工等四个方面取得了突破性进展，使我国的
铁路修建水平上了一个新台阶。
成昆铁路的修建，曾经几上几下，从1958年开工至1962年仅
成都至青龙场61.5公里地段铺轨通车。1964年8月，中共中央作出
加快内地经济建设和国防建设的战略决策，毛泽东主席发出“成昆路要
快修”的指示，国务院、中央军委采取了一系列加快成昆铁路建设的重
大措施。由中共中央西南局负责，组成有铁道兵、铁道部主要领导参
加的西南铁路建设总指挥部，李井泉任总指挥，吕正操、刘建章、郭
维城、彭敏、张永励、熊宇忠等任副指挥。下设工地指挥部、技术委
员会和支援铁路建设委员会，统一领导指挥成昆铁路建设大会战。施
工队伍以铁道兵第一、五、七、八、十师、独立机械团、独立汽车团
和铁道部第二工程局为主力，并有铁道部第四工程局、大桥工程局、
通信信号公司和成都、昆明铁路局以及沿线民工共30万人参加。
1964年第四季度，铁道兵第一、八、十师及铁二局3个工程处
先后进入施工管区，重点工程相继开工。1965年第四季度铁道兵第
五、七师由贵昆线逐步转入成昆线管区。1966年进入施工高潮，施
工人员达到35.97万余人。这期间，董必武、贺龙、聂荣臻等中央领
导视察了现场，给建设者们以很大的鞭策和鼓舞。全线最艰巨的工程
是在地质复杂的崇山峻岭中开凿隧道和架设桥梁。为了爬坡，有的区
段线路进入隧道后，在大山腹中绕圈，再从隧道进口上方几十米处钻
出，形成“楼上楼”铁路。担任黑井隧道施工的铁八师三十六团初到工
地时，公路没有修通，大型机械一时运不进来，为了争时间、抢速度，
他们不等待，不依赖，以“愚公移山”的精神，依靠人力和简单的工具，
打通了这座近千米长的隧道。为加快施工进度，各隧道施工单位广泛
开展了“月百米的成洞”和“双百、双保、两不超”（即单口月成洞百米，
每米百工；保质量、保安全；材料、风电不超耗）的劳动竞赛，大大
提高了劳动效率。铁七师三十二团担负施工的莲地隧道，地质情况十
分复杂，人称“地质博物馆”，指战员克服各种困难，顽强奋战，月月
超额完成计划，1967年7月创造了单口月成洞571.2米、双口月成
洞1003米的好成绩。
1966年，“文化大革命”开始后，工地指挥遭到严重干扰，施工受
到严重影响，原定于1968年7月1日全线接轨通车的计划落空。1969
年1月，根据周恩来总理的指示，国家计委、国家建委决定：铁道兵
负责施工的西南铁路建设，包括成昆线（礼州以南）、渝达线、襄成
线和渡口支线，连同应京原线、嫩林线的计划、投资，从1969年起，
由铁道兵在国家单立户头。1969年5月12日，周恩来主持召开三线
建设会议，决定成立西南三线建设委员会，以四川省为主，云南、贵
州省及中央有关部门参加；撤销原西南铁路建设工地指挥部；西南铁
路建设由铁道兵统一组织指挥。根据上述决定，铁道兵党委调参谋长
兼大兴安岭林区会战指挥所司令员何辉燕参加西南三线建设委员会，
并在成都成立铁道兵西南指挥部，负责成昆线、渝达线和襄成线西段
的部队以及在西南的工厂、仓库等单位的党政、军事行政领导工作。
1969年第四季度，中共中央要求成昆线务必在1970年7月1日全线
通车，筑路大军经过突击抢建，终于在1970年6月底在礼州接轨。7
月1日，在西昌举行成昆铁路通车典礼大会，党中央发贺电表彰参加
成昆铁路建设全体建设者对人民做出的重大贡献。