韶山4型电力机车

韶山4型电力机车韶山4(SS4)型电力机车是由各自独立且又互相联系的两节车组成，每节车均为一个完整的系统。

主电路采用四段经济半控桥，相控调压。

它具有恒压或恒流控制的牵引特性和恒速或恒励磁控制的电阻制动特性。

空气制动采用DK —1型电空制动机。

每节车有两个两轴转向架。

牵引电动机采用抱轴悬挂式。

垂直力传递系统由两系悬挂装置组成，其中第二系采用了橡胶金属叠层弹簧，有较好的波动性能。

牵引力传递系统则采用斜拉低位牵引杆，有较高的粘着性能。

车体广泛使用高强度低合金结构钢。

该机车牵引及制动功率大、起动平稳、加速快、工作可靠、司机室工作条件良好、污染少、维修简便。

主要技术参数用途干线货运悬挂方式半悬挂轴式2( B0 —B0) 制动方式空气制动+电制动网压25kV ，50Hz电制动功率5570kW额定功率6400kW车钩中心距 2 x 16416mm最高速度100km/h轴荷重23吨持续速度51.5km/h持续牵引力436.5kN最大牵引力627.8kN机车总重184吨韶山4、韶山4G韶山6B三机牵引客列翻越秦岭韶山4G型电力机车SS4改进型电力机车是八轴重载货运机车，由两节完全相同的四轴机车用车钩与连挂风挡连接组成，其间设有电气系统高压连接器和重联控制电缆，以及空气系统重联控制风管，可在其中任一节车的司机室对全车进行统一控制。

另外，在机车两端还设有重联装置，可与一台或数台SS4改进型机车连接，进行重联运行。

机车采用国际标准电流制，即单相工频制，电压为25kV 。

采用传统的交—直传动形式，使用传统的串励式脉流牵引电动机。

机车具有四台两轴转向架，采用推挽式牵引方式，固定轴距较短，采用转向架独立供电方式，全车四个两轴转向架，具有相应的四台独立的相控式主整流装置。

主整流装置采用三段不等分半控调压整流电路。

机车电气制动系统采用加馈电阻制动，使机车低速制动力得以提高。

机车辅助系统采用传统的旋转式劈相机单——三相交流系统。

机车设备布置采用双边纵走廊、分室斜对称布置，设备屏柜化，成套化。

机车通风采用车体通风方式，进风口为车体侧墙大面积立式百叶窗，各主要设备的通风支路采用串并联方式，来满足机车通风要求。

SS4 改进型机车的主要技术特点是：1、机车持续功率6400kW ，两节重联结构，2（B0-B0）轴列,并可两台机车（4 节）重联运用。

2、采用不等分三段半控桥晶闸管相控调压。

3、大功率ZP2100-28 、KP1300-28 整流管和晶闸管的应用。

4、采用加馈电阻制动（具有机车持续速度以下保持最大恒制动力的最良好的低速制动性能）。

5 、采用L-C 功率因数补偿和三次谐波滤波装置，提高了功率因数，降低了谐波分量。

6、采用强迫自导向油循环和全铝板翅式油散热器，全去耦式新型主变压器。

7、具有空转（滑行）保护装置和轴重转移补偿装置，大大提高了机车粘着牵引力的发挥。

8、采用包含牵引控制、电制动控制、功率因数补偿控制、轴重补偿控制、空转（滑行）保护控制、空电联合制动控制等多功能的电子控制装置。

9、机车牵引、制动特性采用恒流准恒速控制，无级调速特性；三级磁场削弱控制。

10 、采用转向架牵引电机并联的独立供电调压整流电路。

按独立电路装置过流、过压、接地保护装置。

11 、DK-1 型空气制动机的改进具有空电联合制动功能。

12 、B0 转向架采用单元基础制动器，推挽式低位斜杆牵引装置。

13 、车体整体承载结构。

采用预布线、预布管结构方式，中间通道具有自动关门器。

机车主要参数如下：用途：干线货运轴式：2 X（BO-BO）持续牵引力：450kN最高速度：1OOkm/h最大牵引力：628kN 传动方式：交—直传动整备重量：2X 92 吨持续功率： 2 X 3200kW持续速度：51.5km/h大秦线上的SS4G电力机车牵引20000吨煤列附：大秦铁路20000吨重载列车相关资料在大秦铁路全长653公里的线路上，平均不到15分钟，就有一列运煤列车呼啸而过。

这些列车很长，以至于不选择一个合适的地点，从车头都看不见车尾。

这些忙忙碌碌、来去匆匆的车影”，构成了大秦线特有的风景，也正是这些主角”，成就了大秦铁路世界煤炭运量最大、运输效率最高的美誉。

随着我国国民经济的发展，煤炭运输需求持续增长，大秦铁路的运输任务也越来越重。

大秦铁路公司经济吸引区内已探明煤炭储量近6000 亿吨，约占全国煤炭总储量的60% ，承担着全国四大电网、十大钢铁公司和6000 多家工矿企业生产用煤和出口煤炭的运输任务，煤运量占全国铁路总煤炭运量的近1/7 。

在大秦铁路一步一个台阶的运量增长过程中，两万吨重载列车的开行，发挥了重大作用。

两万吨重载列车于2004 年12 月12 日进行了首次试验。

当时，试验列车由四台SS4 改进型电力机车分部牵引、204 辆C80 型煤运专用敞车组成，全长2658 米，总重20000 余T 。

此次列车试验由湖东电力机务段承办，列车从山西朔州里八庄站出发，经过9 小时40 分钟的运行，安全抵达位于渤海之滨的柳村南站，试验取得了圆满成功。

2006 年3 月28 日，两万吨重载列车正式开行。

现在，大秦线两万吨重载列车的编组采用“ 121”模式，具体标准是列车头部有一台机车，编组102 辆货车，中部有一组由两台机车组成的重联机车，再编组102 辆货车（货车数会随实际情况变化），列车尾部还有一台机车。

其中，列车头部的机车为主控机车，中间和尾部的机车为从控机车。

开行两万吨重载列车需要解决一系列技术问题，实现机车同步操纵技术是关键。

大秦铁路部分线路坡道大、隧道多，有的地方甚至是“桥隧相连”，再加上大秦线上列车开行密度大，这就对两万吨重载列车的开行安全提出了更高的要求。

对此，负责列车牵引的湖东电力机务段从美国通用电气公司引进了先进的LOCOTROL 系统，即列车分布式动力控制系统。

该系统利用无线数据传输技术，由主控机车对从控机车进行同步控制，使第一台主控机车乘务员的每一个操纵动作成为一道指令，通过无线传输，只需0.2 秒第二台机车即可自动完成同一动作。

以此类推，从第一台机车发出指令到第四台机车完成同一动作，间隔不过0.6 秒。

机车同步控制的实现，减少了列车运行中产生的纵向冲动，缩短了空气制动的排风、充风时间，减少了列车在长大坡道上运行使用空气制动的次数，确保两万吨重载列车的平稳运行。

大秦线上SS4G重联在列车中部牵引20000吨货列韶山4B型电力机车、简介为实现干线货运机车简统化、系列化目标，进一步提高机车安全性、可靠性、互换性，根据铁道部科技函[1991]499 号和[1992]239 号文件，由株机厂和株洲所共同研制SS4B型8轴重载货运电力机车。

该型机车是我国第三代（无级调压、交直传动）相控电力机车。

遵循我国电力机车标准化、系列化、简统化的设计原则，继承SS4型、SS4G 型机车的成熟技术，大量吸收消化国外8K、6K 、8G、6G 型等机车的先进技术。

1995 年12 月SS4B 型001 号电力机车落成。

二、机车性能参数电流制单相工频交流工作电压/kV额定值25最高值29最低值19轴式2 X（BO-BO）轴重23 吨机车整备质量184（+3/-1）% 吨轨距/mm 1435动轮直径（新/半磨耗）/mm 125O/12OO机车功率/kW 64OO机车牵引力/kN持续制45O起动值628机车速度/km -h（-1）最高速度1OO恒功速度范围/km -h（-1） 50-80制动方式加馈电阻制动制动功率/kW 5570最大制动力（10-50km/h 时）/kN 382机车总效率（额定工况）大于0.81机车功率因数（额定工况）大于0.9固定分路磁场削弱p=0.96三级磁场削弱p=0.7 ，0.54 ，0.45单节车体底架长度/mm 15200车体宽度/mm 3100落弓时最高点距轨面高度/mm（高压连接器处） 4775车钩中心线距/mm 2 X 16416车钩水平中心线距轨面高度/mm 880 ±10转向架固定轴距/mm 2900单节车转向架中心距/mm 8200单节车全轴距/mm 1100机车全轴距（整台）/mm 27416基础制动型式178x3.5单侧单缸制动机每转向架4个机车闸瓦最大总压力/kN（闸缸压力450kPa 时）522.4砂箱总容积/m3 1.6空气制动机型号DK-1机车曲线通过最小半径/m（相应速度5km/h 时）125圖加Z■珀1 还型魁力机车扁悴布■1旻电些$ 2—毛虫兀觀紐多一哥出运揍聲；4— £;右亏端子柜工勺一】硝望流幣（上郁｝| 了一1电高压电器柜*乳i'MSS （包猛干迎电疣进・FK谑浪电転蛊八厂處苣垠凡tf u;o—L号制站电蛆艳I门_2导低圧拒寸池_誉§通艮札h H丄E頊悌•『；炖一％嵋枷俎；^― 空气干娃筮£ * 一播今相；LTT 寻端干槽a幅一气阀框£ 1卩一社渾电专菲F 20皆超咽；'妗整贰相［上薄J丘FK电瘪拒* 22—2寺痔压克养框I 2^—FK讦旻柜孑聊［号制M电阻框；2$—1爭伍圧柜；21直划塑凤耐It 27—噸轨軽t 2E—空谓林圧电鶯匚29—司质搬歌令•」三、技术特点（1）、SS4B型电力机车，是由两节完全相同的4轴电力机车通过内重联环节连接组成的8轴重载货运电力机车。

每节车为一个完整系统，设有一个司机室。

两节车重联处有中间走廊连通，可以很方便地从一节车走到另一节车。

SS4B型电力机车也具有外重联控制功能，可以在一个司机室对两台（共16轴）机车进行控制。

（2）、每节车有两台岛转向架。

牵引力传递系统采用中央低位斜拉杆推挽式牵引装置，动力学稳定性好、粘着利用率高。

（3）、机车采用株机厂与日本日立公司联合设计、生产的ZD114型牵引电机。

牵引电机采用滚动轴承抱轴式悬挂、单侧刚性直齿传动。

(4) 、机车主电路采用独立转向架供电及不等分三段半控桥整流电路。

前者为了实现机车轴重电气补偿，后者使机车在1/2 功率以上有较好的功率因数，并使机车实现相控元级调压。

为改善牵引电机在深度磁场削弱工况时的换向性能，在牵引回路中采用了分流电抗器。

为改善机车低速时的电制动性能，机车采用加馈电阻制动。

(5) 、采用标准化、模块化结构的大功率整流管和晶闸管组成的整流装置。

整流装置采用铜散热器，以便改善机组的散热条件和散热片与母线接触面的抗氧化性能，进一步提高装置可靠性。

(6) 、机车主电路中交流侧设有功率因数补偿装置，因而，具有较高的机车功率因数和较小的谐波等效干扰电流。

(7) 、机车具有超压级和三级磁场削弱控制功能，以增加机车恒功调速范围。

即当机车速度超过50km/h 时，电机开始超压，直至电机电压达1110V 。

若还需增加机车速度，再进行磁场削弱。