内环高速公路改城市快速路设计要点研究

内环高速公路改城市快速路设计要点研究

【摘要】本文通过对高速公路与城市快速路公路差异分析、在对重庆内环路进行详细的调查评估的基础上，提出内环高速改城市快速路的路基断面、立交节点改造、路基排水等几方面设计要点并对改造设计要点加以了阐述。

【关键词】高速公路；改造；快速路；设计要点

1. 概述

1.1 改革开放以来，重庆城市化进程得到稳步推进，特别是直辖十年来城市化水平快速提高，人口城市化率从1997 年的31%提高到2008年的49.99%，年均提高1.58 个百分点，高于全国同期平均水平0.37 个百分点。城镇规模迅速扩大，城镇人口从1997 年的890.74 万人增加到2008 年的1419 万人，重庆城市化进程已进入快速发展阶段。根据《重庆都市区城市总体规划(2004-2020) 纲要》重庆市市区面积到2020 年将由目前的1216 平方公里扩大到5473 平方公里，整整扩大4.5 倍。

1.2 重庆内环高速公路，于1995 年10月动工，2002 年底建成通车，重庆内环是围绕重庆中心城区的一条环型高速公路，跨越江北区、南岸区、巴南区、大渡口区、九龙坡区、沙坪坝区、北部新区6个行政区，全长约75Km ，路基宽31.5

米，双向六车道，全封闭全立交，设计时速80 公里/小时，

驾车跑完环线仅需40 分钟。全线共有20 个互通式立交，其间距最短的为1Km，最长的为6.5m，平均间距为3.75Km。

1.3 随着主城区规模不断扩大，郊区变城区，内环高速公路更多

的担负了城市道路的功能。为了顺应快速城市化的进程，重庆市市委市政府通过调研决定，将内环高速更名为“内环快速路” ，主要解决内环周边中、长距离的交通和进入绕城高速公路的车辆通行。2010 年1 月1 日起，内环高速公路收费站拆除，内环高速正式更名为内环快速路，并由市政全面接管。

1.4 因功能的改变，必须进行相应的改建工作，内环高速改建成快速路主要涉及两大问题，一是标准差异问题，公路和城市道路的建设分别遵循《公路工程技术标准》和《城市道路设计规范》等不同的技术标准，造成了高速公路与城市快速路在技术指标方面存在较大差距。二是功能差异问题，公路功能单一，主要为交通运输功能；而城市道路功能复杂，不但须满足交通运输功能，还须满足公交车站、交通换乘、城市管网、人行系统、路灯照明、景观绿化、无障碍等多种城市服务功能。因此，城市区域内公路改城市道路实际上面临许多关键技术问题迫切需要进行专题研究，寻求系统解决方案。本文以重庆内环高速公路改城市快速路为例，对改造中的设计要点题进行逐一分

析，以期寻求到系统的解

决问题的办法

2. 公路与城市道路路差异分析

2.1 标准差异。公路主要按照《公路工程技术标准》和《公路路线设计规范》的规定，城市道路则主要遵照《城市快速路设计规程》、《城市道路设计规范》。公路与城市道路之间主要的标准差异如下：

（1）分类与分级。《公路工程技术标准》（JTG B01-2003 ）根据适应的功能和交通量分为五个等级。《城市道路设计规范》（CJJ37-2012）按照道路在道路网中的地位、交通功能以及对沿线建筑物的服务功能等，分为四类别，除快速路外，每类道路按照所在城市的规模、设计交通量、地形等分为I、□、川级（公路与城市道路的分级见表1）。

公路改城市道路时，因技术标准的差异，需将公路标准改为城市道路的标准。

（2）设计车度。高速公路为专供汽车分向、分车道行驶并应全部控制出入全封闭的多车道公路，交通流方向简单，干扰较少，车速较高，按照现行规范，设计速度取值在80~120Km/h 之间。而城市快速路为城市中大运量长距离快速交通，全部或部分控制出入的干线道路。城市道路不仅要考虑道路的顺畅，还因车流、人流交通流向复杂，干扰因素较多。故设计最高速度为80Km/h 。

3）停车视距。停车视距是驾驶人员在车辆行驶时自看到前方障碍物时起，至到达障碍物前安全停止，所需的最短行车距离，包括司机反应距离、车辆制动距离和安全距离三部分。比较《公路工程技术标准》第3.0.8 条和《城市道路设计规范》第5.1.11 条中的停车视距，除计算行车速度V=60Km/h时，公路为75m，而城市道路为70m有所不同外，其余均相同，表明对于基本计算原理相同的道路设计指标，

公路和城市道路是完全可以统一的。

（4）横断面组成。公路为满足车辆行驶的需要，横断面主要由土路肩、硬路肩、车行道、中央分隔带组成。而城市道路要满足车辆、行人两方面的交通需求，在横断面设置上由车行道、人行道、中央分隔带组成。其中，车行道宽度对交通安全有一定的影响，车行道越宽交通安全程度越高。研究成果表明：当车道宽度从2.7m 增加到3.35m 时，司机可利用增加的宽度来增加车辆间的净空；当车道宽度从3.35m 增加到理想宽度3.60m 时，司机使用增加的宽度来增加车辆与路面边缘的距离，驾驶员能够安全、舒畅的行驶。我国公路及城市道路机动车车道宽度的规定值，比美国和日本的设计标准都要高，完全能够满足车辆安全行驶的要求。与《公路工程技术标准》相比，《城市道路设计规范》计算行车速度与路基宽度不一一对应，只规定了构成路基宽度各要素满足安全要求最小值的编制方法，不仅保持了技术标准在相当长时间内的稳定性，而且为城市建设灵活运用技术标准提供了基础。

（5）交叉口。因城市道路交通流的复杂性和多样性，城市道路在交叉口的处理上较公路考虑因素多且复杂。高速公路交叉设计，根据相交道路等级及交通量大小，分别采用互通式立体交叉、分离式立体交叉等。高速公路互通式立交往往指标较高，占地规模大。因城市快速路交通流的复杂性和多样性，城市道路在交叉口的处理上较公路考虑因素多且复杂。城市道路一般采用互通立交、分离式立交和在主线与辅道上设置专用出入口的方式。并根据行人的过街需要，设置天

桥或地通等。

（6）桥梁荷载标准。早期建设的高速公路，桥梁荷载标准执行的大多为汽-20、汽超-20 等旧的荷载等级标准。改造为城市道路后需按照现行桥梁荷载标准对原有桥梁的承载能力进行检测、验算，进而提出改造措施。4.6 绿化景观。随着城市规模不断扩大和城市道路的快速建设，道路绿化在改善城市生态环境和丰富城市景观中的作用也日益突出。运用绿化手段进行合理的植物配置，营造大片的城市绿地，不但可降低机动车造成的空气污染和噪声，吸收灰尘，同时还可为从源头上解决城市“热岛效应”起到巨大作用。因此，城市道路绿化景观设计尤为重要。在高速公路改城市快速路的绿化景观改造工程中，应遵循以下几点原则：

（1）对于未进行绿化的道路需进行景观设计，对层次感不强的道路绿化景观予以改造，以美化道路行车环境，营造园林城市景观，提高道路的整体景观效果。

（2）选择乔木和整形灌木搭配形式，使中央绿化隔离带简洁、美观、大方，使之形成流畅的视觉效果，改善道路周围的生态环境和人居环境。

（3）优先选用一些能够体现城市绿化风貌的树种，更好地发挥道路绿化的美化作用。

5. 结语随着我国国民经济的快速发展，许多城市在高速发展中

不断突破原有城市规划用地，大量的公路将面临被改造成城市道路。其中，高速公路改城市快速路具有技术难度大、改造内容多等特点，

相关的研究成果，对规范和指导公路改城市道路的设计行为，提高公路改城市道路的设计水平和建设效率，降低公路改城市道路的建设成本有着积极意义。

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