基于事故数据的乘用车品牌类型耐撞性和攻击性分析
技术研究 | Technology Research18道路交通科学技术 2019.02
文／王励旸 李平凡 李艳0 引言我国的机动化水平持续提高，汽车逐步走进千家万户，车辆使用需求仍在扩展。其中，车辆安全因素日渐受到重视，消费者正逐步形成参考国内外基于碰撞试验的安全性评价结果选择购车品牌的习惯。然而，通过有限的碰撞试验不能覆盖真实事故中全部事故形态。有研究指出，碰撞试验条件苛刻、成本高昂而内容却较单一，难以全面模拟事故环境，应以基于事故数据的车辆安全性分析作为补充。在国外，澳大利亚、瑞典等国开展了此类分析，通过建立统计模型部分还原事发时车辆的工况，从而在真实场景下评估车辆安
全性。国外实践表明，此类分析可与基于碰撞试验的安全性评价互为补充，对于汽车企业的研发、消费者购车以及公安交通管理部门进行针对性管控均具有指导意义。
1 国内外研究现状澳大利亚早在1992年即开始进行基于事故数据的车辆安全性分析，此后逐步形成了每年更新事故数据发布报告的机制，同时也发布基于评价结果的车系安全性评级手册，以五星制评级的表达方式为消
摘 要：为分析我国道路环境下乘用车品牌类型的安全性，本文基于2014-2017年的事故数据，利用logit模型，考虑14种非车辆因
素，分析了7种品牌类型的耐撞性和攻击性，检验了耐撞性和攻击性的相关性。分析结果表明，超豪华品牌的耐撞性在乘用车中最强，自主品牌轿车的攻击性最弱。综合耐撞性和攻击性的结果，豪华品牌轿车拥有最高的总体安全性。Abstract：In order to analyze the safety performance of different brands of passenger cars under Chinese road condition, this paper, using logit model and simultaneously taking 14 non-vehicle factors into consideration, estimated the crash-worthiness and crash aggressivity of seven brands of passenger cars based on the crash data from 2014 to 2017. The correlation between crash-worthiness and crash aggressivity was examined. The analysis results showed that the crash-worthiness of the ultra-luxury brands were the strongest among passenger cars and the self-owned brands were the least aggressive. When combining the results of crash-worthiness and crash aggressivity; luxury brands have the highest overall safety performance.关键词：耐撞性；攻击性；基于事故数据的车辆安全性评价；logit模型；乘用车；品牌
Key words：crash-worthiness; crash aggressivity; car safety rating based on crash data; logit model; passenger car; brand
基于事故数据的乘用车品牌类型耐撞性和攻击性分析技术研究Technology Research |
2019.02 道路交通科学技术19费者提供车系安全性指引。该手册每年发行超过25万册，并在网上公布，成为澳大利亚最为大众化的汽车安全性参考材料。澳大利亚所采用的分析方法具有高度稳定性，它以澳大利亚国内和新西兰的警方事故数据为基础，以各车系驾驶人在事故中的伤亡程度为对象，评价车辆对驾驶人的防护水平。2016年的报告中包括车辆对本方驾驶人的防护能力（耐撞性，crashworthiness），汽车导致被撞方驾驶人的伤亡水平（攻击性，aggressivity）和汽车导致涉事驾驶人的伤亡水平（整体安全性，Vehicle Total Secondary Safety Rating）三个方面，均由独立的两阶段logit模型建立。模型选取驾驶人年龄、性别、限速等6个非车辆因素及其交叉效应为自变量，再加上车系变量，以两阶段车系变量的乘积为评价结果。该方法计算方便，易于解释，但存在非车辆因素考虑不足、事故形态未予考虑的问题。瑞典采用了同类方法基于警方和保险数据开展评价，研究表明此方法与E-NCAP的结果具有高度相关性。 Huang等人改进了上述方法，将耐撞性和攻击性作为两个分类变量同时纳入单个统计模型结构中，即： （1）其中，-统计模型的线性预测项；-我方车辆的耐撞性；-对方车辆的攻击性。这种方法不仅同时计算攻击性与耐撞性，还考虑了车辆尺寸差异带来的异质性。该方法以美国佛罗里达的事故数据为基础，采用顺序logit模型，以随机截距的形式考虑了事故内各方的相关性，分析了不同车型和品牌的相对耐撞性和攻击性。此后，该方法还被应用于评价车辆品牌的安全性，同时将驾驶人的各伤亡水平放在同一模型下考虑，原理上较澳大利亚的两阶段方法更接近实际，不过它对数据的要求更高，统计模型的计算和解释也较难。黄合来等人的研究综述了国内外在用车安全评价方面的重点和前沿，指出进一步优化统计模型结构以充分利用事故数据资源是基于事故数据的车辆安全性分析在技术层面的前进方向，同时发布基于国内事故数据的年度评价报告是提升道路整体安全水平、指导车辆安全设计、细分保险市场的要求。综上所述，当前国内外基于事故数据的车辆安全性分析方法已有一定发展。此类评价的对象是事故中汽车对其驾驶人的防护水平（以伤害程度表示），评价有耐撞性和攻击性两个基本层面，而不考虑事故频率的高低和车上其他成员的伤亡情况。基于数据的规模和质量，评价可在车型、品牌、制造年份、车系等深度上展开。本文沿着既有研究的路线，首先对国内乘用车的品牌做分类，然后利用事故数据对品牌类别的安全性进行分析评价。
2 分析评价方法2.1 数据我国现行的事故信息采集系统由《道路交通管理信息采集规范》（GA/T 946-2011）和《道路交通管理信息代码》（GA/T 16-2012）规定，针对不同的事故严重程度确立了分级采集的体系，年录入事故量约为800万起，是待开发的丰富的交通安全研究资源。分析国内外既有研究经验，基于事故数据的车辆安全性分析需要确认驾驶人的伤亡水平，排除多次碰撞、车辆运动状态不明的干扰，考虑碰撞角度、速度的影响，同时非机动车不考虑自身的防护水平，因此选用满足以下条件的事故：1）伤亡事故；2）事故当事方为2辆机动车；3）事故形态为碰撞运动车辆；4）车辆间事故形态为追尾、正面碰撞、同向侧面碰撞、对向侧面碰撞、直角碰撞、同向刮擦、对向刮擦；5）道路类型为高速、一级、二级、三级、四级、等外、城市快速路、一般城市道路、其他路（即排除单位小区自建路、公共停车场、公共广场）；6）驾驶人伤害程度排除“不明”。研究获取2014-2017年满足上述条件的事故数据。除上述项目外，还根据国内外既有研究获取了其他事故信息，共计28项，如下表1所示。数据共包含497251起事故，994502位驾驶人。上述数据经处理后，用于建立统计模型进行分析评价。技术研究 | Technology Research20道路交通科学技术 2019.02
表1 数据采集项清单事故信息人员信息1事故编号1事故编号2行政区划2人员编号3年份3性别4机动车数4年龄5非机动车数5驾龄6行人数6交通方式7事故形态7伤害程度8车辆间事故8车辆类型9道路类型9车辆型号10道路线形10车辆品牌11天气11安全带头盔情况12路表情况12血液酒精含量13横断面位置13车辆安全气囊状态14地形 15照明条件 2.2 车辆品牌类型划分根据制造商的性质和产品的商业化定位对乘用车的车辆品牌进行分类，分为自主、合资普通、豪华和超豪华四类。豪华品牌一般指入门新车指导价高于15万元的品牌，超豪华品牌一般指入门新车起售指导价高于50万元的品牌。对于满足2.3节所述最小数据要求的，轿车和客车（SUV/MPV）分别进行评价。其他车辆类型，如货车、中型及以上客车等，直接分析其车辆类型。划分后车辆类型的大致情况如下图1所示。
图1 车辆类型分类2.3 评价方法本研究沿着黄合来等人的研究，在一个统计模
型中同时计算耐撞性和攻击性。但是，本研究选用解释性更强的logit模型，并以驾驶人是否受重伤或死亡（与受轻伤或无伤害相对）为自变量。此logit模型的基本结构为：
（2）其中，- 第位驾驶人的伤害程度，- 第位驾驶人参与者是否死亡或重伤的概率，- 模型截距，- 我方车辆的耐撞性，- 对方车辆的攻击性，- 第个非车辆因素的估计参数，- 第位驾驶人的第个非车辆因素的值。为避免品牌类型数据量过小，参照澳大利亚的做法，规定至少包含50名驾驶人且其中至少10人受重伤或死亡的才单独列出，否则，与其他近似类型合并输入模型。利用R语言的相关函数构建模型并以AIC（Akaike information criterion）为指标筛选非车辆因素。
3 分析结果3.1 结果分析得出，至少有一个水平显著的车辆和非车辆因素共有16项，如下表2所示。表2 显著车辆和非车辆因素
车辆因素非车辆因素事故信息人员信息1车辆攻击性1车辆间事故形态1性别2车辆耐撞性2道路类型2年龄分组3道路线形3驾龄分组
4天气4是否使用安全带/头盔
5横断面位置5是否饮酒 6地形 7照明条件
8省份行政区划 9年份 车辆因素和部分非车辆因素的建模结果见下表3。其中，耐撞性和攻击性的估计参数相对于全部车辆的平均水平而言，负值表示重伤/死亡率低于平均水平，
经典撞车案例分析报告范文
经典撞车案例分析报告范文# 经典撞车案例分析报告引言交通事故是现代社会中常见的问题之一，它不仅给当事人带来身体和财产的损失，还可能对社会秩序造成影响。
通过对经典撞车案例的分析，我们能够更好地理解事故发生的原因，从而采取有效措施预防类似事件的发生。
案例背景本次分析的撞车案例发生在2023年4月10日，地点位于某市的主要交通干道。
事故涉及两辆汽车，一辆小型轿车和一辆重型卡车。
事故发生时，正值交通高峰时段，路面车辆较多。
事故发生经过根据现场监控录像和目击者描述，事故发生时，小型轿车在变道过程中与后方的重型卡车发生碰撞。
轿车司机试图在没有确保安全的情况下变更车道，而卡车司机在发现情况后紧急制动，但由于卡车的惯性较大，最终未能避免碰撞。
事故原因分析1. 驾驶员操作不当：轿车司机在变道时未充分观察后方来车情况，未能确保变道安全。
2. 交通规则遵守不足：轿车司机未能遵守“变道前应先观察，确保安全后再变道”的交通规则。
3. 视线盲区：卡车由于体积庞大，存在较大的视觉盲区，可能未能及时发现轿车的变道行为。
4. 道路条件：事故发生时，路面湿滑，可能影响了车辆的制动效果。
事故责任判定根据交通法规和现场证据，轿车司机因未确保变道安全，承担主要责任。
卡车司机虽然采取了紧急制动措施，但由于未能及时识别轿车的变道行为，也应承担一定的次要责任。
预防措施建议1. 加强驾驶员培训：提高驾驶员对交通规则的理解和遵守意识，特别是在变道、超车等操作时的安全意识。
2. 提高车辆安全性能：车辆制造商应考虑增加辅助驾驶系统，如盲点监测、自动紧急制动等，以减少因视线盲区或反应不及时导致的事故。
3. 改善道路条件：交通管理部门应定期检查和维护道路，确保路面状况良好，减少因路面湿滑等条件引发的交通事故。
4. 加强交通监控：在事故多发地段增设监控设备，及时发现并处理交通违规行为。
结论通过对这起经典撞车案例的分析，我们可以看到，交通事故的发生往往是多方面因素共同作用的结果。
汽车事故案例分析
驶离现场，短时间不能修复的应及时向上级报告，
在高速公路上时应通知交通警察或指挥控制中心将 车辆拖离。特殊故障的处置方法是
1、制动失灵时
2、转向失灵时 3、行驶中轮胎爆裂时
（二）车辆发生事故的处置方法
发生车辆交通事故，不论责任 在哪方，驾驶员应采取积极措施，
抢救伤员和物资，保护好现场，并
为公安交通管理人员提供真实情况， 配合处理好事故的善后工作。
1认真听讲做好笔记2结合实际操作总结自身不足一车辆事故基本常识一车辆事故的基本概念车辆事故是指由于违反机动车辆管理使用规定或违章行驶等原因造成的车辆使用规定或违章行驶等原因造成的车辆汽车摩托车拖拉机等机动车辆在行进或停止中发生的碰撞碾压翻覆失火落水等致人死亡车辆毁坏的事件
一、车辆事故基本常识
（一）车辆事故的基本概念
三、案例评析
案例3 冰雪天路遇险情 慌乱中车毁人亡 1982年2月16日下午，某部汽车连驾驶员徐某驾驶满载物 资的解放卡车行驶在返回部队途中。该部地处偏远山区，道路 狭窄崎岖，时值隆冬，举目一片洁白，积了厚厚一层冰雪的道 路更加难行。徐某一路小心翼翼，不敢稍有放松。下午4时30 分左右，当车行至某林场时已近黄昏，离部队营区还有四五十 公里，徐某心里不免有写着急。他看前后无车，道路较直，便 加快了车速。当汽车进入已狭窄路段时，忽然发现前方50米来 了一辆牛车，此时，路左时已家工厂的围墙，路右是一条冰冻 的小河，四五米宽的小路已经无法避让。怎么办？徐某干脆两 眼一闭，猛踩刹车。只听一阵刺耳的摩擦声，解放卡车在路上 旋转90余度后，向前横话六七米，车后轮划入河中，由于车上 载物较重，加之冲击，致使车大箱及大梁断裂，车辆损坏严重， 徐某受重伤。
三、案例评析
案例6 途中检查不认真 故障车辆酿惨祸
汽车转角数据分析报告(3篇)
第1篇一、引言随着我国经济的快速发展，汽车保有量逐年攀升，交通事故也随之增加。
其中，汽车转角事故的发生频率较高，严重威胁着驾驶员和行人的生命安全。
为了降低汽车转角事故的发生率，提高道路交通安全，本报告通过对汽车转角事故数据进行分析，找出事故发生的原因，并提出相应的预防措施。
二、数据来源及分析方法1. 数据来源本报告所采用的数据来源于我国某省交通管理局近五年的交通事故数据库，涉及汽车转角事故共计10000起。
2. 分析方法（1）描述性统计分析：对事故发生的时间、地点、车型、事故原因等数据进行统计，了解事故的基本特征。
（2）相关性分析：分析事故发生与时间、地点、车型、事故原因等因素之间的关系。
（3）影响因素分析：通过回归分析等方法，找出影响汽车转角事故发生的因素。
三、数据分析结果1. 事故发生时间从数据分析结果来看，汽车转角事故在一年四季均有发生，其中春季和秋季事故发生率较高。
这可能与季节变换导致的驾驶员注意力不集中有关。
2. 事故发生地点事故发生地点主要集中在城市道路、高速公路和乡村道路。
其中，城市道路事故发生率最高，这与城市道路车辆密集、交通复杂有关。
3. 事故车型事故车型涵盖了各类汽车，其中小型客车事故发生率最高。
这可能与小型客车驾驶员对车辆操作不够熟练、注意力不集中有关。
4. 事故原因（1）驾驶员因素：驾驶员操作失误、注意力不集中、疲劳驾驶等。
（2）车辆因素：车辆制动系统、转向系统等存在故障。
（3）道路因素：道路设计不合理、路面状况不良等。
（4）行人因素：行人闯红灯、横穿马路等。
5. 相关性分析通过对事故发生时间、地点、车型、事故原因等因素进行相关性分析，发现以下结论：（1）事故发生时间与季节变换密切相关，春季和秋季事故发生率较高。
（2）事故发生地点与道路类型密切相关，城市道路事故发生率最高。
（3）事故车型与驾驶员操作熟练程度密切相关，小型客车事故发生率最高。
（4）事故原因与驾驶员、车辆、道路、行人等因素密切相关。
汽车碰撞兼容性
【摘要】
两种车型的碰撞兼容性问题是造成其发生碰撞时伤亡率较高的重要因素之一，汽车的碰撞兼容性研究有助于降低事故造成的人员损伤。本文回顾了国内外对兼容性研究的背景，总结了兼容性的主要影响因素。详述了ARIMA时间级数法和回归方程系统的两种建模方法对于轿车与轻型卡车在角度碰撞中对死亡人数的估计。使用Pro-Engineer Wildfire2.0做出定位事故发生前车辆的三维几何模型，并根据车辆的实际尺寸和从事故中得出的数据进行分析了解相关的结构部件和它们变形（或不存在）的因果关系。分析了重量组灵敏度分析法对于轿车和轻型卡车在正面碰撞中驾驶员是否系安全带对死亡人数的影响。
第二个时间序列模型是传递函数模型并入交通中的轻卡车的百分比来预测每年在客运车辆中涉及角度碰撞中的死亡人数。第一个步骤是使轻卡车比率适应ARIMA模型（Abdel-Aty和Abdelwahab，2002）。适当的拟合模型ARIMA模型在交通中的轻卡车比率为： ,在其中X表示的是在时刻t轻卡车的比率，B是在白噪声序列中的后轴操作。该传递函数模型表示某一年t内轻卡车百分比和在t-1，t-2，t-3，t-4，t-6年内轻卡车比率进行加权求和。拟合模型可以写为： ，这表明轻卡车有增加的趋势。在1999和2000年的预测误差分别只有0.07%和-0.60％。未来的预测用轻卡车的时间序列模型校准来显示在美国的轻卡车比率，预计将在2010年达到美国交通流量的45％。这里要注意，这种分析假设对目前的延续趋势是很重要的，而不是考虑到在消费者的喜好考虑有任何急剧的改变或其他影响（如突然的剧烈的汽油价格的变化）。
将包含另一个系列作为输入，使用传递函数ARIMA模型。如果Yt是被另一个随机变量Xt推动的一个输出系列（轻卡车在乘用车中的百分比被认为是输入系列），则传递函数模型具有以下形式：
乘用车斜角碰撞结构相容性研究的开题报告
乘用车斜角碰撞结构相容性研究的开题报告一、研究背景近年来，随着交通事故的不断增加，越来越多的人开始关注汽车安全问题。
特别是在车辆碰撞中，乘客的安全往往是至关重要的。
斜角碰撞是一种常见的车辆事故类型，对乘客的安全造成很大威胁。
因此，研究乘用车斜角碰撞结构的相容性，对于提高汽车的安全性和减少交通事故有着重要的意义。
二、研究目的本研究旨在探究乘用车斜角碰撞结构相容性的问题，具体目的如下：1. 分析不同品牌、型号乘用车的结构设计差异。
2. 研究不同结构设计对车辆斜角碰撞的响应情况。
3. 分析不同碰撞情况下的速度变化、加速度和碰撞能量等参数。
4. 提出优化的结构设计方案，改善车辆在斜角碰撞中的响应性能。
三、研究内容和方法本研究将主要采用理论分析和仿真计算的方法，具体内容如下：1. 对不同品牌、型号乘用车的结构进行分析和比较，研究其结构差异和特点。
2. 利用有限元软件建立车辆碰撞模型，并进行斜角碰撞仿真分析。
3. 通过仿真计算，分析不同结构设计对车辆斜角碰撞的响应情况，包括速度变化、加速度、碰撞能量等参数。
4. 针对不同结构设计方案，给出优化建议，改善车辆在斜角碰撞中的响应性能。
四、研究成果及意义本研究旨在探究乘用车斜角碰撞结构相容性的问题，提高汽车的安全性和减少交通事故。
预期的研究成果包括：1. 对不同品牌、型号乘用车的结构进行分析比较，深入了解车辆结构的特点和优缺点。
2. 获得不同车辆结构设计方案的斜角碰撞响应情况，包括速度变化、加速度和碰撞能量等参数。
3. 提出车辆斜角碰撞优化设计方案，改善车辆在碰撞中的响应性能。
本研究的意义在于为汽车制造商和政府监管机构提供科学的数据和分析方法，引导其在车辆结构设计和安全标准制定上做出更加合理的决策，以提高车辆的安全性，减少交通事故发生率。
大客车正面碰撞结构耐撞性分析与改进
大客车正面碰撞结构耐撞性分析与改进黎勇;吴长风;蓝平辉;叶松奎;那景新【摘要】以某12m全承载式客车为研究对象,进行正面碰撞下的结构耐撞性分析.针对驾驶员及上层前排乘客生存空间侵入严重的情况,在前端增加吸能盒,并采用正交试验设计的方法对其进行改进.结果表明,驾驶员及上层乘客的生存空间均得到保证,两处的碰撞加速度值分别降低18％和61％.【期刊名称】《客车技术与研究》【年(卷),期】2017(039)001【总页数】4页(P10-13)【关键词】全承载式客车;正面碰撞;生存空间;正交设计;结构改进【作者】黎勇;吴长风;蓝平辉;叶松奎;那景新【作者单位】厦门理工学院机械与汽车工程学院,福建厦门361024;厦门金龙联合汽车工业有限公司,福建厦门361023;厦门金龙联合汽车工业有限公司,福建厦门361023;吉林大学汽车仿真与控制国家重点实验室,长春130022;厦门金龙联合汽车工业有限公司,福建厦门361023;厦门金龙联合汽车工业有限公司,福建厦门361023;吉林大学汽车仿真与控制国家重点实验室,长春130022【正文语种】中文【中图分类】U461.91据相关数据统计，我国客车肇事发生的交通事故占整个道路交通事故的40%～50%，其中客车发生正面碰撞的事故占整个客车事故的50%～60%[1-2]。
目前国内汽车正面碰撞法规仅适用M1类汽车，对客车车身结构安全性的要求也局限在上部结构强度方面[3]。
因此开展对大客车正面碰撞研究，对加快客车碰撞试验方法的制定有着重要的意义。
国内已有学者对客车结构耐撞性方面做了深入的研究[4-6]，但在一层半客车正面碰撞方面的研究较为缺乏。
本文以某款12 m一层半大客车为对象，研究了客车在30 km/h碰撞速度下的整车变形结果，对上层前排乘客生存空间无法得到保障的问题提出改进方案，为以后客车车体安全性设计提供参考。
1.1 有限元模型的建立为保证仿真分析的准确性并缩短计算时间，对模型进行合理的简化处理。
全球NCAP汽车碰撞对比分析
全球NCAP汽车碰撞测试对比解析选车网作者：付苏全球最早实行NCAP碰撞测试的国家是美国，至今为止已经有33年的历史。
而当时的方法也非常简单，汽车以56公里/小时的速度撞击固定壁，得出的参数随后公布给消费者以作为购车参考。
从此之后，全球各大汽车厂商开始关注车辆安全结构，而其它国家也随后推出了自己的NCAP测试标准，正如我们如今所熟知的欧洲ENCAP、澳大利亚ANCAP、日本JNCAP以及中国的CNCAP。
由于各国的路况和国情不同，NCAP的碰撞标准也不尽相同，而通过对比各国NCAP规则，我们便可以更加直观的了解他们之间存在的不同亮点，甚至是缺陷。
美国NHTSA（即美国NCAP）美国实际上有两个汽车碰撞测试组织，而最为知名的则是NHTSA，即美国高速公路安全协会。
NHTSA的汽车碰撞评分标准是经过美国国会认可后才制定的，并且是官方组织，是美国政府部门汽车安全的最高主管机关，所以权威性要高于之后诞生的IIHS。
IIHS是美国高速公路安全保险协会创建的一个非盈利组织，其碰撞评分标准主要提供给保险公司作为保费依据。
因此，国际上在引用美国NCAP数据时，多采用NHTSA。
NHTSA在之前很长一段时间里都没有对评测规则进行升级，只有正面和侧面碰撞两个评分项，而直到2009年，NHTSA才重新修改了其规则。
修改后的规则较之前增加了侧面柱形碰撞和翻滚测试，而其中翻滚测试是美国NHTSA的重点项目，目的在于模拟车辆行驶中突遇侧翻后的场景，这项测试在全球NCAP评测机构中仅美国NHTSA独有。
另外值得一提的是，美国NHTSA在对规则进行升级后，加入了与欧洲相同的侧面柱碰撞测试，目的在于模拟车辆在行驶中侧面B柱区域撞击树木或电线杆等物体，而与欧洲不同的是，美国NHTSA的侧面柱形碰撞试验的速度更高，为32公里/小时，而欧洲为29公里/小时。
同样，美国NHTSA的侧面可变性物体碰撞速度也要高于欧洲，为62公里/小时，而欧洲为50公里/小时。
车辆通用数据分析报告模板(3篇)
第1篇报告名称：车辆通用数据分析报告报告日期：____年__月__日一、报告概述本报告旨在通过对车辆通用数据的分析，揭示车辆性能、使用状况、维修保养等方面的规律和趋势，为车辆制造商、经销商、维修保养机构以及政府相关部门提供决策依据。
本报告的数据来源主要包括车辆销售数据、维修保养数据、交通事故数据等。
二、数据来源与处理1. 数据来源（1）车辆销售数据：来源于汽车行业协会、汽车制造商、经销商等渠道。
（2）维修保养数据：来源于维修保养企业、保险公司等渠道。
（3）交通事故数据：来源于公安交通管理部门、保险公司等渠道。
2. 数据处理（1）数据清洗：对原始数据进行筛选、去重、纠错等处理，确保数据的准确性。
（2）数据整合：将不同来源的数据进行整合，形成统一的数据格式。
（3）数据建模：运用统计学、数据挖掘等方法对数据进行建模分析。
三、数据分析内容1. 车辆销售数据分析（1）销售趋势分析：分析不同车型、品牌、地区的销售趋势，揭示市场热点。
（2）销售结构分析：分析不同车型、品牌、地区的销售结构，了解消费者偏好。
（3）价格分析：分析不同车型、品牌、地区的价格走势，为定价策略提供参考。
2. 维修保养数据分析（1）维修保养频次分析：分析不同车型、品牌、地区的维修保养频次，了解车辆的使用状况。
（2）维修保养成本分析：分析不同车型、品牌、地区的维修保养成本，为维修保养定价提供依据。
（3）维修保养原因分析：分析维修保养的主要原因，为车辆制造商和维修保养企业提供改进方向。
3. 交通事故数据分析（1）事故类型分析：分析不同车型、品牌、地区的交通事故类型，了解事故发生原因。
（2）事故原因分析：分析事故发生的主要原因，为车辆制造商、维修保养企业和驾驶员提供安全提示。
（3）事故区域分析：分析事故发生区域，为政府部门提供交通管理建议。
四、数据分析结果1. 车辆销售数据分析结果（1）市场热点：根据销售趋势分析，发现A品牌SUV在B地区销量较高。
基于实车碰撞的ODB和MPDB试验的对比分析研究
FRONTIER DISCUSSION | 前沿探讨基于实车碰撞的ODB和MPDB试验的对比分析研究何成 王天华 谢军 朱鑫中国汽车技术研究中心 天津市 300300摘 要： 针对新型的MPDB试验的车辆开发难点，本文对某款车型进行了ODB和MPDB试验，从碰撞波形可知传统的ODB试验比新型MPDB试验更加激烈。
但驾驶员和驾驶员后排女性的损伤情况来看，MPDB在胸部评价上更加严苛，扣分更多。
MPDB的兼容性评价指标，考查试验车辆对对方车辆的攻击性，试验车辆的兼容性评价指标偏高，具有较大的攻击性，容易罚分。
本文为车辆的MPDB试验开发提供借鉴。
关键词：MPDB试验 ODB试验 兼容性评价ODB（Offset Deformable Barrier）试验是一种正面偏置碰撞试验，模拟车辆与别的车辆发生40%重叠的正面对碰撞的交通事故，ODB蜂窝铝壁障代替对方车辆。
ODB试验主要评价测试车辆的耐撞性，即保护测试车辆乘员的安全，是目前各国各地区采用的主要测试方法。
随着车辆技术的发展，车辆的耐撞性得到很大的提升[1，2]。
车辆保护自身乘员能力得到提升的同时，却暴露了其攻击性，即车辆对对方车辆造成伤害。
鉴于，目前普遍采用ODB试验进行评价，在碰撞中既能保护车辆乘员的安全的同时也保护对方乘员的安全的碰撞兼容性研究成为热点[3-5]。
2021版的CNCAP评价规程引入MPDB（Mobile Progressive Deformable Barrier）试验，其兼容性评价指标为MPDB台车前段壁障变形量标准偏差（SD）、乘员载荷准则（OLC）、壁障侵入深度和侵入高度[6]。
2022年1月至2023年1月，兼容性最高罚分为3分。
2023年1月以后，兼容性最高罚分增加至6分。
因此，在由ODB试验转入MPDB试验期间，有必要进行MPDB的试验研究。
研究MPDB 试验与ODB试验的差异性，为MPDB试验车辆性能开发提供依据。
基于2018版C-NCAP ODB和2021版C-NCAP MPDB碰撞工况的对比分析
Science and Technology &Innovation ┃科技与创新2022年第15期·139·文章编号：2095-6835（2022）15-0139-02基于2018版C-NCAP ODB 和2021版C-NCAP MPDB 碰撞工况的对比分析杨春忠，刘伟东，刘灿灿，王友俊，朱海涛（中国汽车技术研究中心有限公司，天津300300）摘要：针对2021版C-NCAP 车辆开发难点，通过某SUV 车型在2018版C-NCAP ODB 工况和2021版C-NCAP MPDB 工况下的试验数据进行对比分析，主要包括后排Hybrid Ⅲ5th 女性假人头部加速度、颈部力、胸部变形量和粘性指数、骨盆加速度等，研究在2种规则下后排Hybrid Ⅲ5th 女性假人的损伤程度，为该类车型的碰撞安全性能改进以及后续C-NCAP 版本更新提供一定的参考依据。
关键词：C-NCAP ；ODB ；MPDB ；Hybrid Ⅲ5th 假人中图分类号：U467文献标志码：A DOI ：10.15913/ki.kjycx.2022.15.045作为汽车三大主题之一，汽车安全受到各国政府及消费者的广泛关注，并受到各汽车企业的高度重视。
各汽车保有量大国造成重伤或者死亡的事故类型中，主要的事故类型为正面碰撞，且发生概率均大于50%[1]，而偏置碰撞在所有正面碰撞中占有很高比例，因此正面偏置碰撞的安全性是目前研究的重点之一，对降低交通事故损失具有重要作用[2]。
《C-NCAP 管理规则（2021年版）》与《C-NCAP 管理规则（2018年版）》相比，使用MPDB 碰撞试验替代了ODB 碰撞试验及评价方法，试验后需采集台车加速度、测量移动台车前端渐变壁障变形量，用以评价车辆的攻击性能[3]。
本文选取某款车型，分别在2种工况下进行实车碰撞试验，提取后排女性假人的头部加速度、颈部力和弯矩、胸部变形量和粘性指数、骨盆加速度等进行对比分析，从假人损伤机理层面，研究2种工况的实质性差异。