中国造船整体与世界先进水平有较大差距
中国造船整体与世界先进水平有较大差距，总体水平与日本相差15年，与韩国相差10年左右。主要体现在船舶设计，概念落后，抄袭严重，没有创新，不注重标准等方面。
我国船厂设计出来的船舶产品，其自身重量普遍高于国外同类产品，有些船型的自身重量要比日、韩船厂多出不少。这还仅仅是我国船舶设计水平与国外差距的一个方面。从海丰新造船的过程中有清晰地体会。
设计已经成为制约我国造船业发展的瓶颈，要想成为世界第一造船大国，就必须尽快解决这一问题。
船舶自重增加，意味着建造和使用成本增加。比如，外高桥建造的阿芙拉型10.5万吨原油轮是在韩国设计的，如果由国内设计的话，其自重就要超出1000吨左右。按我们80％的利用率计，这1000吨意味着船厂至少要多买1200吨至1300吨的钢材；此外船厂还需要切割、加工、焊接、安装，总共大概需要增加成本近千万元。同时对于船东来说，船舶的载货量将减少1000吨，而且其影响是20年或25年。
为什么中国造船自重比日韩重：一是国内设计人员在成本意识和安全意识上很难找到一个最佳平衡点，因而往往把安全系数取大，较少考虑到这个系数取大会增加船厂多少成本；二是计算的手段跟国外先进公司比有差距，同样一块钢板，国外设计人员经过计算认为12毫米没问题，事实也可能如此，而国内的计算方法落后，可能就相对保守，认为12毫米有点不踏实，那就取14毫米、16毫米，因而也导致自重增加；三是在布局上也有差距，国外公司的设计往往把不能装货的空间压到最小，而国内则比较随意，因而同样一条5000吨的船，欧洲设计出来的船型从侧面看就呈Ｌ型，甲板的上层建筑非常靠近尾部，装货空间很大，而国内设计的上层建筑则要偏向中间，考虑的是机舱大，布置方便，但装货的空间减少了。
国外造船在船舶设计上充分掌握了应力状况、流体力学等技术，可以用细梁的地方不用粗梁，可以用薄板的不用厚板，因此船舶自重就轻了一两千吨。自重小了，载重量就增加了，对动力的要求也少了，产品性价比好，竞争力就强了。
国内造船，设计院与船厂船东完全脱节。日韩的设计通常是自己开发的船型，通过不断优化，做成拳头产品。不仅能把船舶画出来，还能把一些建造和管理的信息反映出来，比如建造的流程，工序的先后，工时的多少，甚至做某个东西电焊要多少工时、装配要多少工时等，都反映得一清二楚。国外的设计基本可以把钢材的重量、涂装的面积、焊缝的长度全部标出来，管理者通过图纸就可以排定计划，安排生产，可以做到负荷平衡和物流均衡，这一点国内设计还做不到。
(一）船舶制造关键技术和前沿技术
船舶制造技术是造船的主体技术，是各型产品达到预期性能、产量、周期、成本和效率的决定性因素。以船舶制造技术对竞争的影响程度来衡量，可把船舶制造技术分为“基础技术”、“关键技术”和“前沿技术”。其中“基础技术”是业内各企业都掌握的造船必须具备的技术，对竞争力影响较少；“关键技术”是目前已被业内某些先进企业掌握的技术，关键技术能显著提高产品性能和生产绩效，能有力地增强其国际竞争力，提高国际地位；而前沿技术是指对造船未来的竞争力可能产生重大影响的技术，这些技术有待实验验证，但尚未很好地融入产品设计和制造中。船舶技术的发展目标是：依据现代造船理论，充分发挥先进
制造技术和信息技术的作用，在船舶制造中熟练地运用各项关键技术，在船舶中间产品专业化高效生产基础上，实现精细的壳舾涂一体化集成制造。同时致力于造船前沿技术的探索、研究和应用，旨在实现基于全面数字化动态联盟的敏捷化造船。目前船舶建造的关键技术和前沿技术。
船体分道建造技术：自钢材供应至全船合拢的全过程，实现按日程控制的各级“中间产品”专业化生产。如型线生产线、大合拢焊接、构件角焊、船体零部件和分段的尺寸精度补偿系统等。
（1）船体模块化建造技术：实现各型船舶通用的船体机构全面模块建造。如船体分段的全面模块化设计以及制造船体结构模块的装备等。
（2）高科技船舶建造技术：实现船体曲面结构制造的自动化和更高质量与工效的船体建工、装配和焊接。如智能化的激光切割、智能化的曲面分段胎架装配和焊接等。
船舶区域的舾装技术：除船体建造和涂装外的所有造船作业，按照区域导向实现由托盘控制的专业化生产。如托盘集配、管件族制造、区域舾装等。
（1）模块化舾装技术：专业化生产独立的系列化的功能模块，适应于各型船舶的各系统。如模块设计、模块制造、模块连接等。
（2）管路接口技术：狭小空间中的高压接口的快速可靠连接。如连接工艺和连接装置设计、制造和试验，管路接口的标准化、通用化、系列化及其生产等。
船舶区域涂装技术：涂装作业分布于造船全过程，提高质量工效和防止污染。如二次除锈、新型涂料、热喷涂技术等。
涂装智能设备：替代人工从事恶劣环境的作业，并提高涂装工效。如6轴机械手、移行智能装置等。
集成制造模式：在中间产品专业化生产基础上，实现空间分道、时间有序、责任明确、相互协调的作业优化排序。如壳舾涂一体化的计划、设计、执行等。
敏捷制造模式：根据所建船舶的需要快速构建相关企业的动态联盟，在一体化环境中实现高质量、低成本的造船。如按功能构建网络层的造船虚拟企业和物理层的虚拟企业模型、精细管理、虚拟设计等。
（二）世界先进船企数字化造船技术现状
各国对数字化造船的理解各不相同，没有统一的模式，其内涵也随着技术进步而不断发展变化。数字化工程以提高造船各阶段的效率为目的，而造船组织生产过程是真正的“主体”，数字化只是提高主体运行效率的“润滑剂”。当前，数字化造船可以理解为：信息技术在造船全寿期活动中的有效应用，使得造船的决策、经营、采购、设计、排产、制造、物资配送生产过程监控、资源分配、成本估算、供应链、保障等各个环节协调一致，实现“以中间产品为导向、按区域组织生产、壳、舾、涂作业在空间上分道、时间上有序，设计、生产、管理一体化均衡、连续地总装造船”的现代造船模式。数字化造船是船舶先进制造技术、计算机技术、网络技术与现代造船模式交叉、融合、发展与应用的结果。
目前，在数字化造船技术方面，世界船企竞争非常激烈，采用软件主要有CAD／CAM 系统、NAPA三维CAD系统软件、Tribon造船系统等，其中Tribon造船系统是在当今造船界中最为流行，受到很多船厂的青睐。从中日韩先进船企数字化应用现状可以看出，总体而言，日本船企造船数字化技术应用整体水平最为先进，其次是韩国，中国与日本、韩国造船业差距很大。
日本：一些先进船厂基本上都已采用CIMS系统，实现数字化造船。但是除川崎造船厂和日立造船厂应用CIMS较成功外，其它船厂自行开发系统的维护更新步伐都已经跟不上生产模式和计算机信息技术的发展，正面临着继续系统维护更新还是更换引进新系统选择问题。
韩国：在造船数字化生产技术方面，与日本造船业的先进水平还有比较大的差距。韩国船厂在90年代开发的“CIMS”系统相当于日本船厂80年代所开发的CI2M系统。但是，韩国在引进日本、美国和欧洲等国的先进造船信息技术后，研制实施自己的造船CIMS，取得了显著成果。如1991年韩国大宇船厂开始实施CIMS后，其造船销售量增长3倍，年造船缩短约500万工时，船舶建造周期缩短约3.5个月，实现年利润2.2亿美元。
中国：在数字化生产技术方面，与日本、韩国造船业差距更大。
中国骨干船厂引进国外先进的船舶设计软件系统，如TRIBON和CADDSS等，并不断地进行二次开发和应用，已初步建立了面向造船过程的计算机辅助数字化设计系统。江南造船集团《企业技术创新能力评估报告》对中国目前骨干船厂的“数字化造船”水平进行评估结果显示：
数字化设计船舶：基于3D模型的CAD／CAM已得到了广泛地应用，但基本／送审设计和生产设计之间的信息载体仍为纸质图纸。As Built的电子模型远没有实现。CAE的应用局限于设计分析阶段，在船舶建造过程中CAE的应用程度相当低，而数字化造船更强调CAE 技术在制造过程中的应用。此外，日、韩等国先进造船企业船舶平均设计周期为100天，而中国一般要1年才能完成。
数字化管理造船：CAPP、PDM、CMIS等船舶建造信息支持系统尚处于起步阶段，标准和编码等基础工作不扎实，并缺乏准确而齐全的基础数据。
数字化建造船舶：信息流对生产设备和设施的是离散型的驱动，并且仅局限于船体部件加工阶段，船舶建造过程中的集成度、自动化程度和数字化程度还是相当落后。
（三）绿色造船技术发展趋势
近几年，国际海事组织（IMO）不断以强制性公约、规则的形式来加强对海洋环境乃至大气环境的保护。同时，越来越多的国际非政府组织、行业组织等也不断推出新的行业标准，一些国家和地区也在酝酿着更为严格的区域性标准，这些对环保要求的日益严格，在很大程度上表明推进绿色造船是未来船舶工业发展的大趋势，绿色造船主要内容及其要求。
从设计阶段开始，就充分考虑船舶制造、营运乃至拆解回收等各个环节的环保问题，严格按照国际海事组织新规范、新标准的要求，采用利于环境保护和节约能源的设计方式。
绿色制造
采用先进的适用技术和工艺，推行精细化和数字化造船，以减少或消除环境污染，提高资源和材料的利用率。
绿色材料
选择容易回收、便于加工、无毒无害、性能高效的材料。
绿色管理
在造船生产管理过程中，不断改善作业环境、不断提升现场管理水平，同时采用先进设备，高效使用材料和能源，减少对环境的污染。
现就船舶绿色设计、绿色制造、如何选择绿色材料这三个方面技术分别阐述如下：
1、绿色设计技术
合理设计船舶构造，优化系统布置，降低环境污染，是世界船舶工业发展必然趋势。鉴于此，国际海事组织、船舶设计研究所、造船厂等相关机构正在提倡“绿色设计”船舶构造及系统，而“绿色设计”要求主要体现在以下五个方面：
（1）燃油舱保护。为防止船舶自用燃油所带来的污染，燃油舱应采用双壳双底保护设计。对于大型油船设计，燃油舱常规的布置一般位于机器处所和货油舱(包括污油水舱)之间，用于油船的货物区域与机器处所的分隔。比如中国大连新船重工有限责任公司建造的
30万吨VLCC船，在货舱区域为双壳结构，有双层底、双层壳和两道纵舱壁，燃油深舱设置了双壳保护；上海外高桥造船有限公司17.7 万吨散货船，充分考虑了当今世界对环保的要求，在总体设计中将传统设计中的燃油舱从机舱区域搬到了顶边舱，并在舷侧设立隔离空舱，有效地减少了燃油泄露的可能性。
（2）有利于压载水更换和沉积物清除的设计。压载水更换方法是目前船舶能够安全有效管理船上压载水的唯一有效途径，新建船舶应最大限度地减少沉积物的积聚，并为沉积物的清除和取样提供安全通道。如上海外高桥造船有限公司17.7 万吨散货船在压载系统的设计中也考虑在海上交换压载水的最新要求，既保证了交换压载水，又满足了船舶的性能要求（稳性、盲区、结构应力等），取得了ABS 船级社“绿色入级符号”，同时该船也是能进入法国敦刻尔港的最大载重量船舶。
（3）船舶机舱舱底水系统布置设计。从源头上减少机舱舱底含油污水的产生，避免油类和清洁水的混合，并减轻滤油设备的工作负荷。比如设置相互分隔的集油槽和集水槽，将泄漏油类收集到油渣柜，干净的泄漏水收集到清洁水柜；清洁水放残柜排放布置应和含油污水系统分开，清洁水柜里的水直接排到舷外；设置预处理单元，将机舱污水阱中的含油舱底水先驳至预处理单元，通过重力预先进行油／水分离，再将预处理过的舱底污油水驳至舱底水储存柜等。
（4）标准化和互换性设计。建立绿色设计维修的概念，利用计算机技术，对船舶及其设备进行标准化、模块化、互换性虚拟设计。通过计算机虚拟现实技术，实现设计过程的可视化，并且对虚拟产品通过仿真试验，确认其性能要求，采用功能多样化与复合化的零件以及简单的连接方法，使整体装置的零件数减少；合理地设计产品中零件、支撑、载荷的布置，确定适当的整体尺寸，提高材料利用率；设计结构符合工艺性与加工性，以减少加工过程中的材料损耗与能源消耗；设计的结构便于回收，实现资源的重复利用；设计的结构便于维修，延长产品使用寿命，从而提高船舶及其设备的维修性。
（5）远程协同设计。通过互联网，根据并行工程的思想，由设计者、制造者和环保工程师参与船舶产品的初步设计、详细设计和生产设计整个过程，通过相互协调，综合考虑船舶产品由初步设计到报废拆解的整个生命周期中影响资源利用与环境污染的所有因素，优化各个设计环节，减少产品生产的往复过程，提高整个制造系统的资源利用率，降低废品率，节约资源。另外，还应综合考虑产品的结构设计、材料选择、制造环境设计、工艺设计、回收处理设计等各个方面，实现并行式绿色制造设计。
2、绿色制造技术
（1）非传统加工技术
非传统加工技术包括净成形制造技术、绿色干式加工技术和数控加工技术等。其中净成形制造技术包括超塑性成形、等温成形、粉末冶金等技术。净成形制造技术正从接近零件形状向直接制成工件形状即精密成形或净成形方向发展。成形的零件有些可以直接或稍加处理即可用于组成产品，这可以大大减少原材料和能源的消耗。绿色干式加工技术、电火花、线切割、高能束加工（激光加工、电子束加工、电解加工、超声波加工、虚拟轴机床加工），干式加工简化了工艺、减少了成本，而且消除了冷却液所带来的一系列问题，如废液处理和排放等。目前，干式加工在国外已经得到局部应用，如美国、日本、德国等国采用干车削、干磨削、干镗削等都取得一定的成果。而中国才刚开始研究，主要应用领域是机械加工行业。这些作为新型的加工工艺，有望在船舶产品制造中发挥其应有的作用。数控加工包括超高速切削技术、多功能化配有自动换刀机构、自适应控制技术等。
（2）快速原型技术与敏捷制造技术
快速原型制造（RPM）是利用CAD 技术、数控技术、材料科学等集成从而实现零件从设计到三维实体原型制造一体化的系统技术。典型的RPM 技术包括：立体印刷、分层实体
制造、选择性激光烧结、熔融沉积成形等。
敏捷制造技术主要涉及如何虚拟企业、采用智能分解任务、如何虚拟设计、全面模块化设计和制造、以精益生产理论为指导的精细管理等方面技术。如虚拟制造技术就是在真正产品生产之前在虚拟制造环境下生成软产品模型来代替传统的真实样品进行实验，一般采用高效、无弧光、无粉尘污染的焊接材料和方法。
（3）绿色焊接切割技术
常用的高效绿色焊接方法主要有气体保护焊、激光焊接、电子束焊接、熔化极活性气体保护焊(MAG焊)和熔化极惰性气体保护焊(MIG焊)、埋弧焊、电渣焊、扩散焊接等。高效焊接是船舶产品制造中提高焊接生产效率和质量、节约资源和降低对环境负面影响的重要技术之一。常用的高效绿色切割方法主要有：激光切割、等离子切割、超声切割和机器人切割等。
（4）绿色涂装工艺技术
以系统工程的思想加以实施，深化涂装生产设计，实现船舶产品绿色涂装，注重钢材预处理质量、缩短分段制造周期、提高预舾装率和分段完整性、加强涂装生产的动态管理，通过环保型的涂装工艺、涂装设施的应用，以及跟踪补涂等措施，实现环保型涂装作业的目标。主要包括：合理选择涂料、推广移动式涂装系统和环保型分段涂装房、推进标准化和计算机辅助管理等。
（5）绿色热处理、绿色铸造技术、表面改性技术、绿色包装技术
绿色热处理技术包括真空热处理、离子热处理、可控气氛热处理、激光表面合金化等技术；绿色铸造技术包括消失模铸造、挤压铸造等技术；表面改性技术是采用某种工艺手段使材料表面获得与其基体材料不同组织结构和性能的技术，主要包括等离子体表面处理、离子渗氮、激光表面处理、电子束处理、高密度太阳表面处理、离子注入表面改性、表面涂层、热喷涂、电火花表面涂敷、塑料涂敷、真空蒸馏、溅射镀膜、离子镀、化学气相沉积、分子束外延、离子束合成薄膜等技术；绿色包装，许多地方把蜂窝纸板包装列为推广对象，为降低商品在流通过程中的破损率、提高包装产品质量起到了积极的作用。除此之外，还应进一步开发农作物秸秆缓冲包装材料、聚乳酸发泡材料、废纸和淀粉制包装用泡沫填料等新型包装材料，应用于船舶工业中。
3、绿色材料选用和使用
在船舶产品全生命周期中，对环境和人类影响最大的，一是制造过程中的焊接、涂装作业；二是船舶产品拆解后废弃的各种绝缘材料。因此，实现船舶产品绿色制造，应最少地使用有害材料，尽可能使用能安全环保、易分解清除、可回收的材料，重点研究和选择无毒、无害化高分子材料，研究废旧高分子材料回收的绿色技术，选用高分子过滤材料——功能膜材料，玻璃纤维毡增强热塑性复合材料等，采用对现有材料的环境性能改进技术等，以降低环境污染，达到环保要求。
（1）焊接材料
焊丝(焊条) 的添加助焊药剂，在电弧高温燃烧下，随焊接烟尘一起向空气中扩散，对操作人员和环境构成危害。因此，应首先选用高效焊接工艺和低毒、低烟焊丝(焊条)。目前，日本、美国、瑞典等发达国家研制出金属粉型药芯焊丝，就是在药芯焊丝中添加脱氧剂(硅、铝、钛、硼等)，用于降低熔池金属中的含氧量，且增加粘度，增强熔池金属的张力，减少烟尘和飞溅物，降低船舶焊接时对环境的污染，同时也具有高效节能特性。该型焊丝非常适用于自动化焊接，广泛用于造船业。如日本船厂对于海洋工程结构物、液化气船等低温材料的焊接，广泛采用金属粉型药芯焊丝，尤其是机器人和全位置焊接。在焊接时飞溅物可减少30~40%，焊接烟尘减少30~35%，而且具有良好的焊接工艺性，接头牢固。
（2）船舶产品绝缘材料
由于矿棉、玻璃棉具有防火、隔音、保温等优良性能和可加工性，目前被广泛用于船舶产品的内装。在船舶产品营运寿命结束后的拆解过程中，这些保温材料由于没有再生利用价值而被大量抛弃，而且矿棉、玻璃棉的不可降解性，这些废弃的材料直接导致周围的水质和土质的恶化。因此，选用保温材料，不仅要考虑其技术性能，还应考虑环保性能。研制高效、环保的复合绝缘材料也将成为完善绿色船舶产品技术的一项重要工作。
（3）涂装材料的选择
船舶产品涂装工艺分为钢板预处理(在钢材预处理车间完成) 和二次除锈涂装(在涂装房内进行)。先进造船国家一般较少进行二次除锈涂装，这不仅减少了资源浪费，而且生产效率大大提高。中国在引入区域船舶产品装备方法的同时，也在尝试减少二次除锈涂装，采用跟踪补涂技术。跟踪补涂一般在露天平台完成，这对涂料提出了更高要求。传统溶剂型涂料因其对人体的危害和对空气的污染已无法满足绿色海洋装备和物流装备的要求，取而代之的应是一些无污染、省资源、省能源的绿色涂料。其中具有代表性的绿色船舶涂料有：环保型固体含量达80%以上的高固份涂料、无溶剂型的环氧涂料、水溶性环氧涂料和聚氨酯涂料、环保型的饮水及环境友好型船舶防污涂料等。不仅如此，各种快速造船所需要的涂料也相继问世，如耐高温的车间底漆、通用型的环氧底漆和低表面处理要求的防锈涂料。据媒体报道，国外业界正在研制光催化氧化钛涂料和智能型涂料等。由于绿色造船是世界造船业发展趋势，而环保、高性能的船舶涂料是绿色涂装、绿色造船必备条件之一，从而成为国际上研发的重点。
（4）广泛采用纳米材料
纳米材料已被应用于环境保护等领域。当物质被“粉碎”到纳米级细小并制成的“纳米材料”时，不仅材料的物理、化学、力学等性能发生变化，而且会出现辐射、吸收、吸附等许多新特性。由于纳米技术导致产品微型化，使所需资源减少，可达到“低消耗、高效益”的可持续发展目的，而且其成本极为低廉，其互相撞击、摩擦产生的交变机械作用力将大为减小，噪声污染会得到有效控制。运用纳米技术开发的润滑剂，既能在物体表面形成半永久性的固态膜，产生极好的润滑作用，大大降低机器设备运转时噪声，又能延长它的使用寿命，如用在船用主机、大型船用设备上。此外，纳米材料涂层能大大提高遮挡电磁波和紫外线的性能。
另外，还有几点比较重要的差距：
1 高科技设备全部依靠进口
2 船舶系统管理混乱，国内船厂普遍严重缺乏专长性人才
3 大批劳务工福利保障不周全，熟练工严重流失，如此造出来的东西工艺肯定与先进国家有一定差距
4遇到技术性难题，不善于创新，一般采取中国式的中庸思想，一面忽悠船东与船检，一面搞关系
5对国外技术依赖性强，缺乏技术专才，没有创新。
国内外造船产业发展的现状及趋势分析
国内外造船产业发展的现状及趋势分析 ㈠国内外造船产业发展现状 目前全球航运业复苏不稳定，运力过剩等问题仍然突出，整个航运业再次走向低谷，世界船企在“融资难、接单难、交船难”之后又要面临“盈利难”的挑战。 2011年以来，国际造船行业倾向于购买高技术含量的船舶，以散货船和油船为代表的常规船型市场走势低迷，而以集装箱船(特别是大型超大型集装箱船)、液化气船和海工装备为代表的技术含量高的船舶市场被广泛看好。而长期以来，附加值较高的油船、集装箱船的订单大多为日韩所持有，中国造船企业在高附加值船舶等方面相对落后。 由于航运市场不景气，造船产能过剩，当前新船价格普遍下降。从克拉克松新船价格指数来看，今年以来新船价格指数一直在140点左右低位徘徊，与2008年新船价格指数运行最高位190点相差50点，近期大幅反弹的可能性也较小。船价下跌导致了船企利润空间受到挤压。 图1 船舶交易价格综合指数 图2 船舶交易价格月度综合指数
我国造船业面临产能过剩的问题，导致市场供大于求，以及高附加值船舶、海工装备等技术低，竞争力弱等；我国船舶建造价格过低，进而造成造船行业利润持续走低，船企经营困难；再加上人民币升值、货币政策从紧、人力成本增加、钢材价格不降反升等问题的持续困扰，船舶企业亏损严重。 今年一季度我国三大造船指标均同比下降。全国造船完工量为1121万载重吨，同比下降22.5%;承接新船订单量为559万载重吨，同比下降48.7%;截至3月底，手持船舶订单量为1.4194亿载重吨，同比下降25.3%。 表1 2011 年世界造船三大指标市场份额
注：本表世界数据来源于克拉克松研究公司，并根据中国的统计数据进行了修正。 ㈡造船产业发展趋势预测 在供求矛盾突出、新增订单减少、新船价格持续下滑和金融信用全面收缩，船东融资难度加大，造船成本上升等因素的影响下，2012 年，世界船舶工业面临的发展环境将更加严峻，据专家预测，2012 年世界新船订造量约为 7000～8000 万载重吨，造船完工量约 1.5 亿载重吨左右。船舶供需失衡的状况将更加严重，甚至可能恶化。新船价格将可能继续下滑，但对于万箱级集装箱船、LNG船等船型，其价格有望保持相对稳定。 预计2012年，我国造船完工量将会小幅下降，新接订单不会有明显起色，手持订单将持续减少，由于2012年交付的船舶中高价船比例大幅下降，而劳动力成本上升、人民币汇率升值等成本上升因素没有明显改观，预计船舶行业主要经济指标将出现下滑。我国船舶工业仍将面临“融资难、接单难、交船难”的严峻考验，而“盈利难”也将成为行业发展新的问题。 未来船舶市场将呈现出需求结构变化明显。LNG船、大型海工装备等市场依然活跃，符合国际造船新标准、新规范要求的节能环保型船舶更让船东看好。新船价格，特别是散货船价格持续低迷，油船价格也在低位徘徊。集装箱船订单成交活跃程度将出现减缓迹象。
中国与世界关系的历史性变化资料讲解
中国与世界关系的历史性变化 摘要：当代中国同世界的关系正发生着历史性的变化。在把握这一历史性变化的实质内涵和根本特征的基础上，剖析这一变化给中国和平发展带来的机遇与挑战，有助于实施正确的对外战略方针。 关键字：中国；世界；相互关系；命运相连 进入21世纪以来，世界上发生了一系列带有战略性和全局性影响的事件，对国际政治经济和文化格局产生了重大而深远的影响。在这样一个具有历史性变化意义的时代，处理好中国与世界的关系，对中国国家建设以及国际政治经济新秩序的筹划将具有愈来愈迫切的意义[1]。 1.中国与世界关系的新变化 国际社会一个公认的事实是当代中国外交是全球最有成效的大国外交之一。从新中国外交60年的历程可以清楚地看出，中国与世界的关系呈现出不断发展的历史性变化。 中国与世界关系的第一大参照系，是中华人民共和国建立后的第一个30年。这在很大程度上承袭革命战争年代的基本思路与做法、确立与不同地区和国家的正式关系、定位中国在当代国际体系位置的中国外交“初级阶段”。 1949 年的中国是一个既强大又贫弱的国家，在建国初期立即实行“一边倒”的对外方针。1956年苏共二十大之后，中共与苏共渐行渐远，最终成为对峙的双方。随之，中国的外交也不得不做出某些调整，朝着更加“左倾”的方向演化，强化了美国主导的国际体系对中国的怀疑和排斥的基本态度。到了“文化大革命”时期，国内政治的某些“极左”做法达到登峰造极的程度，并且在一定程度上影响和损害了周恩来主持外交工作时期的稳健平和方针。必须看到，总体上逐渐偏向“左倾”的毛泽东时代，在最后阶段显现了某些积极的调整动向，尤其是随着中国恢复在联合国的席位以及中美对话的开启，中国外交的钟摆再次强劲回摆。中国在国际社会的整体形象和作用仍然相当边缘化，中国与世界的关系并没有得到根本改善。总体上，中国与世界的关系基本上是一种斗争大于合作、猜忌压倒协调、对峙多于对话的关系，是“造反者”对抗“权势者”的态势[2]。
中国企业与世界一流企业的五大差距
中国企业与世界一流企业的五大差距 中国企业与世界一流企业的五大差距 中国优秀企业与世界级企业存在的差距,其实不仅是战略层面的,而且是整体性的 所有世界级优秀企业之所以优秀,一定是它们对规律探索与遵从的结果.最优秀的世界级企业可能更多地反映了企业成长的真谛。中国优秀企业与世界级企业存在的差距,其实不仅是战略层面的,而是整体性的！ 一、企业文化差距：我们用权谋聚集员工,世界级企业用文化凝聚员工 一个企业用来凝聚人心的东西主要有三个：远景、核心价值观和战略目标。所谓远景,就是企业全体成员共同的目标。不少中国企业的远景往往成为企业家个人的鸿图伟业，伟大的远景不过是实现企业家个人野心的附属品,企业总是着急迅速做大,却很少思考靠什么做大做强。总是急于实现规模上的扩张,却很少思考扩张背后靠什么能力支撑。 在相当一些中国企业中，核心价值观只是手段而已！一些“狐狸型”的企业家常常把“以人为本”、“消费者是上帝”一类感人肺腑的话挂在嘴边,而一旦利益当前，一切仁义道德就靠边儿站。 二、绩效管理差距：我们管理员工的现在，世界级企业管理员工的未来 绩效管理可以归结为两句话：首先,你怎么发挥员工的能力来实现企业目标；其次，你怎么评价员工对企业的贡献,然后用什么去回馈员工？这是既矛盾又统一的两个方面。 世界级企业以员工为本，在长周期中,把企业的发展和员工的发展统一起来。他们懂得,企业的持续发展最后异地功能体现为员工能力的持续，所以他们特别强调所谓的预期管理，即通过投资员工的未来,公司获得自己的未来。 中国不少企业存在的问题就是只注重短期效果,注重人的短期业绩而不太注重能力的发展。管理者和员工之间的关系大多是典型的“业绩导向”，就是“你给我赚更多的钱，我就给你发更多的钱”,“你不给我赚钱,就可以走人了”。
中国与世界的关系
2008 年第5 期社会主义研究No.5 , 2008 (总第181 期) SOCIALISM STUDIES Serial No.181 改革开放30 年研究 改革开放以来中国与世界关系的变化 赵长峰 【摘要】改革开放30 年来, 中国与世界的关系发生了历史性变化。中国的国际地位不断增 强, 但距离名符其实的大国还存在一定差距;中国的国际形象逊于国家形象, 但并非只有消极的一 面;中国的国际责任应该随着实力的增加而增加, 但是不能超出实力范围之外。 【关键词】改革开放;国际地位;国际形象;国际责任 【中图分类号】A81 【文献标识码】 A 【文章编号】1001-4527(2008)05-0095-05 【基金项目】教育部人文社科项目“国际合作与和谐世界的构建:全球视角的解读”(批准号: 07JC710002)的阶段性成果。 【作者简介】赵长峰, 华中师范大学政治学研究院讲师。 30 年前的1978 年, 中国共产党召开了具有重 大历史意义的十一届三中全会, 开启了改革开放的 伟大历史航程。30 年来, 改革开放对中国的影响和 价值是全方位的, 它不仅改变了中国自身, 而且也影 响着中国与世界的互动关系。胡锦涛主席在2008 年新年贺词中说, “2008 年, 对中国人民来说, 是十 分重要的一年。我们将隆重纪念改革开放30 周 年。”本文探讨改革开放30 年来中国国际地位、国际 形象以及国际责任的变化, 以此来纪念改革开放30 周年。 一、中国与世界关系的变化 邓小平在总结建国后的历史经验教训时郑重指 出:“三十几年的经验教训告诉我们, 关起门来搞建 设是不行的, 发展不起来。”①“社会主义要赢得与资 本主义相比较的优势, 就必须大胆吸收和借鉴人类 社会创造的一切文明成果, 吸收和借鉴当今世界各 国包括资本主义发达国家的一切反映现代社会化生 产规律的先进经营方式、管理方法。”②基于这些深 刻的认识, 我国做出了对外开放的伟大决策。 对外开放使中国与世界的关系发生了较大变 化:不仅接纳中国的国际组织数量大幅增加, 而且对 外关系的内容有了较大扩展, 从对外开放前的政治、 安全领域向经济、文化和科教领域扩展。这说明一 方面中国已放弃国际社会挑战者的角色, 主动参与 国际竞争;另一方面世界也开始以积极的姿态与中 国展开接触和对话。但由于历史因素和现实情况的 制约, 对外开放初期我们还没有“全面融入”的国际
中国造船业现状及风险分析
上海海事大学 经济管理学院 中国造船业的风险及问题分析 院系经济管理学院 专业年级金融11 学生姓名丁金超 学号 201111041032 二〇一四年六月
中国造船业的风险及问题分析 摘要：中国经济的迅速崛起，极大地刺激了国内外航运及造船市场，中国各大船厂在生产和经营方面都呈现出一片喜人景象：手持订单可观，生产任务饱满。但是，现实中也存在诸多让人不太满意的方面。本文结合对我国造船也可能出现的问题及风险进行了分析,并给出了相关对策。 关键词：中国造船业现状问题对策 前言：造船业是一个具有高风险、高投资、低回报的行业，但却是现阶段经济国际化不可或缺的产物。由于船只是国家之间隔海沟通的桥梁，是国际贸易物质运输的主要物，因此船舶不可或缺，同样造船业国际竞争也相当激烈。在世界造船业的竞争中，风险与机遇并存，而且我国造船业还存在一些问题，那么怎样才能在国际竞争中脱颖而出呢？ 一、我国造船业面临的风险与挑战 （一）人民币升值等汇率方面的风险： 要说风险，首先必须得提的就是汇率风险。一方面，我国船用配套产品目前有近60%从国外进口，人民币升值有利于降低造船企业海外采购成本。但另一方面，人民币升值将变相提高我国船舶产品的出口价格，对我国造船业的低价竞争战略产生不利影响，削弱我国造船业的国际竞争力。目前国内承建的船舶很多都是出口的，以美元承接新船的订单，我国造船企业手持订单量饱满，而人民币升值则是形势所趋，汇率的细微变化就会带来上千万乃至上亿元人民币的损失。积极采取措施化解可能的汇率风险是我国造船企业平稳发展的当务之急。订单造船企业可在造船合同中附加“汇率波动协议”，要求国外进口船东共担汇率风险带来的损失；或是要求船东直接以人民币付款，以此来规避汇率风险。 图1：人民币兑美元汇率走势图 如上图1所示，自从2005年人民币汇率改革以来，人民币对美元汇率从原先8.27一路升升停停直至
当代中国与世界论文
浅析当代中国与世界 摘要：当代中国同世界的关系发生了历史性变化，中国的前途命运日益紧密地同世界的前途命运联系在一起。中国发展离不开世界，世界繁荣稳定也离不开中国。这一论述充分反映了当前国际国内发展局势的基本特点，是我们党对新时期我国与世界关系的一个高屋建瓴的科学判断。当今世界正处在大变革大调整之中。虽然人类和平与发展的崇高事业面临着不容忽视的挑战，但前景光明，和平与发展仍然是时代主题，求和平、谋发展、促合作已经成为不可阻挡的时代潮流。在政治上，世界多极化不可逆转，大国间结成伙伴关系越来越普遍；在经济上，经济全球化深入发展，科技革命加速推进，国际生产要素流动和产业转移速度加快，区域和全球合作越来越深入；在文化上，世界不同文明、民族、宗教和发展模式的交流越来越广泛；在安全上，各国共同利益不断增多，合作意愿越来越强烈。综观全球，国际形势正在向各国关系日益紧密、互动日益增强的方向发展，当今世界是一个普遍联系、相互依存的世界。在这样的大环境、大背景下，任何一个国家的前途命运都与世界的前途命运息息相关。关键词：世界中国关系 党的十八大报告指出，当代中国同世界的关系发生了历史性变化，中国的前途命运日益紧密地同世界的前途命运联系在一起。过去几年，中国与世界关系的发展变化充分地验证了党的十八大这一重要判断。无论是从中国还是从世界角度看，中国与世界的关系从来没有像今天这样密切，互动从没有像今天这样频繁，相互影响也从来没有像今天这样广泛和深入。可以说，中国与世界的关系如何，不仅影响中国的命运，也关乎世界的未来。 （一）．当今世界的变化 纵观当今世界，大家都有一个共同的感觉，这个世界正在发生着前所未有的巨大变化。世界各国相互联系越来越密切，相互依存也越来越深入。冷战时期，世界被一堵堵有形和无形的墙隔离着，即使鸡犬相闻，也仿佛老死不相往来。中国和苏联互为最大邻国，拥有世界最长的共同边界，但是相互人员往来稀少，60年代贸易额一度连5000万美元都不到。苏联和美国是世界上两个超级大国，两国贸易额最低时不足1亿美元。如今，世界则被一张张有形无形的网连接着。世界日益变成你中有我、我中有你的“地球村”。据称，互联网连着全球40亿人口和500亿台电子设备，每年发送90万亿封电子邮件，进行着2万亿笔电子交易。人们虽然远隔万里，但是一上网，就感觉“天涯若比邻”。联系和交往的密切也使得各国的利益更加交融交汇，真正是“一荣俱荣，一损俱损”。这就是为什么华尔街一生病，全世界都跟着吃药，为什么整个欧洲乃至国际社会都在全力帮助希腊克服债务危机，为什么各国要携手合作，共同应对恐怖主义、气候变化、核扩散等一系列全球性挑战。在这个相互依存的世界里，面对各种各样的挑战，再强大的国家也不可能单打独斗，独善其身。同舟共济、合作共赢已不是一种选择，而是别无选择。必须抛弃你上我下的“翘翘板”思维，必须停止你输我赢的“零和”博弈，必须大力倡导和平发展、合作共赢的理念，建立适应时代变化的新型国家关系。总之，相互依存是当前国际关系与冷战时期的最根本区别，也将决定今后国际关系的演变方向。 （二）．中国与世界关系 回首2010年,在国际金融危机影响持续发酵!美国加快全球战略调整和中印等新兴大国快速崛起等多重因素作用下,国际形势和中国与世界关系的发展变化都呈现出明显的阶段性特征“和平!发展!合作！”的时代潮流没有根本性变化,但
中国造船厂造船实力榜前十名(个人所做排名仅供参考)
中国造船厂造船实力榜前十名(个人所做排名仅供参考)
中国造船厂造船实力榜前十名（个人所做排名，欢迎不同意见）： １、上海外高桥造船有限公司：2004年，公司的完工总量位居中国各船厂之首。2005年，成为中国第一家年造船总量突破200万载重吨的船厂。2006年造船完工总量又达到了历史性的311.5万载重吨，接近于2000年的全国造船总量，不仅是我国率先超越300万载重吨大关的船厂，而且，还是我国唯一一家年造船总量和手持订单双双进入世界十强行列的造船企业，在中国船舶工业的发展史上又矗立起了一座丰碑，被誉为“中国第一船厂”。 爱你需要太多理由吗？ ２、大连船舶重工集团有限公司（大连造船厂）：大连造船重工有限责任公司是我国大型船舶出口基地和国家重点保军企业。建国以来先后建造各类船舶2700 余艘，其中舰船43 个型号818 艘，被誉为“海军舰艇的摇篮”。八十年代初，在国内船厂中率先打入国际船舶市场，产品远销欧、美、亚16 个国家和地区，先后创造了中国造船史上的三十多个第一。大连新船重工有限责任公司是我国最大规模的现代化船舶总装企业
和大型船舶出口基地企业，在国内最先开发建造了30 万吨超大型油轮和FPSO 等海洋工程产品，在国际造船界和航运界享有盛名，连续多年在国内船厂中排名第一，被国外媒体称为中国造船业“猛追日、韩的旗舰”和“最具国际竞争力的船厂”，在2004 年国外权威杂志对世界大型船厂最新排名中，跻身第七位。大连船舶重工是中国最早建造10 万吨以上大型船舶的船厂，建国以来，先后为国内外船东建造各种类船舶2700 艘，从五十年代中国第一艘万吨轮，七十年代第一艘导弹驱逐舰、八十年代中国第一艘出口船，直到九十年代中国第一艘VLCC ，大连船舶重工不仅是创造了中国造船史上60 多个“第一”，更给快速发展的中国造船业带来了无数荣耀。依靠现代化基础设施和雄厚的技术力量作为保证，大连船舶重先后开发和设计建造了代表中国造船能力的30 万吨超大型油轮（VLCC ）、代表中国造船技术水平的4668TEU 集装箱船和代表中国造船管理水平的23 万吨浮式生产储油船（FPS0 ）等标志性产品，以及 2.8 万吨多用途集装箱“梦幻型”系列船、 4.4 万吨成品油轮“中国大连型”系列船、具有当代世界先进
中国和发达国家的实力差距
中国和发达国家的实力差距 作者：周倩来源：读者 中国仍处于“重化工业”阶段 按照日本的划分标准，“重化工业”是一个国家工业崛起的起点，表明这个国家已经有能力从自然界大规模获取资源，强势推进工业化了。法国在100多年前建造了埃菲尔铁塔，在以石头建筑为主要特色的巴黎，搞这么大一个钢铁建筑物，就是在炫耀当时法国冶金业的成就。 日本也从20世纪60年代开始进入“重化工业”的高度加工阶段。日本钢铁和电器产品能大举攻占美国市场，除了成本优势，其技术实力也不容小觑。现今中国钢厂拥有全球60%以上的产能，但中国钢铁产品并没有攻入美国市场。 中国现在仍处于“重化工业”阶段，GDP主要是“钢材水泥堆起来的”，占到60%，消费只占30%。而韩国已经超越“重化工业”阶段，正向产业链下游移动。韩国主要在做什么事情呢？ 钢材水泥很消耗自然资源，韩国本土没什么资源，但韩国能把钢材造成精密器件——高加工度化，同样的资源获得的经济价值可以高很多。韩国汽车、船舶和电子产品在世界上占有很高的市场份额，甚至对“日本制造”构成很大竞争压力。制造业在韩国GDP中的比重超过50%，高于“世界工厂”中国。 日本已达到“极端制造”阶段 日本现今的工业水平已不仅是“高加工度化”，而且上升到“极端制造”的层次。 比如精密机床，同样重量的机床，瑞士货的价值最高，是中国货的10倍；日本货的价值可比肩德国货，是中国货的3.5倍。从日本这个国家的产业结构中可以看出，它对资源的依赖程度很低。同时，日本的资源回收技术也很强。 日本的精细制造是要用最少的占地、最少的原料，创造最高的价值，而且日本制造业是典型的“清洁结构”。 以单位能源1千克油当量的使用所产生的GDP计，中国大约是0.7美元，美国为3.4美元，德国为7美元，瑞士为9美元，日本使用同样多的能源所产生的GDP为全球之冠，高达9.755美元，相当于中国的15倍。 低资源依赖度的精细制造，正是日本产品纵横世界市场的根基。
中国造船产业现状发展分析
第11卷 第8期 中 国 水 运 Vol.11 No.8 2011年 8月 China Water Transport August 2011 收稿日期：2011-06-05 作者简介：刘 全（1978-），男，长江水利委员会长江勘测规划设计研究院上海分院工程师，硕士，从事港航工程专业 设计工作。 中国造船产业现状发展分析 刘 全 （长江水利委员会长江勘测规划设计研究院 上海分院，上海 200439） 摘 要：文中从国内外造船产业现状入手，从造船企业生产能力、造船市场需求、市场价格走势等方面分析了中国造船产业的现状与特点，对未来船舶制造行业发展的整体环境及发展趋势进行了初步探讨。 关键词：造船；产业；现状；发展 中图分类号：U673.2 文献标识码：A 文章编号：1006-7973（2011）08-0037-03 2009年6月9日，为应对国际金融危机影响，国家发改委牵头，工信部、中国船舶工业行业协会、中国船舶工业集团公司、中国船舶重工集团公司等单位参与制定《船舶工业调整和振兴规划》（规划期为2009~2011年）。规划指出加快船舶工业调整和振兴，必须采取积极的支持措施，稳定造船订单，化解经营风险，确保产业平稳较快发展；控制新增造船能力，推进产业结构调整，提高大型企业综合实力，形成新的竞争优势；加快自主创新，开发高技术高附加值船舶，发展海洋工程装备，培育新的经济增长点。 一、造船市场状况及趋势分析 克拉克松统计数据表明（图1），全球手持船舶订单量自2008年10月份开始出现回落，全球新接船舶订单量自2007年下半年开始出现下调，而造船完工量呈现持续增长之势。得益于世界经济持续好转，造船市场逐渐复苏，2010年上半年全球新船订单量达到1,218万修正总吨（CGT），同比激增223%，已超过2009年全年1194万CGT 的订单总量。其中，我国承接订单502万CGT，韩国463万CGT，分别占全球新船订单总量的41.2%和38%，中、韩两国接单量占80%左右。此外，日本新接订单50万CGT，占4.1%。 图1 全球三大造船指标变动情况（1996－2009） 据统计，2010年1-9月全球累计成交新船1130艘、8764.3万载重吨，同比增长242%。2010年10月份，全球新船交付量继续走低，新船交付量延续回落趋势。全球新船交付613万DWT，同比下降了44%。图2显示，中、韩、日手持订单同比继续下降，10月底手持订单分别为1.90亿DWT、1.57亿DWT 和0.87亿DWT，继续同比回落8%、 10%和25%。 图2 三大造船国订单变动情况（1996-2010） 图3反映油船、散货船、集装箱船和液化气船的克拉克松新船价格综合指数，2008年9月190点为历史最高位。2010年以来，受全球经济回暖及成本推动的影响，克拉克松新船价格综合指数止跌回升，从年初136点，上升至2011年初的142点，上升了6点。 图3 克拉克松新船价格指数变动情况（1980.10－2010.10） 目前，船价仍处于底部，船厂毛利率仍偏低。经历了大幅下跌之后，船价已经跌到了2004年的位置。虽然2010年上半年船价在钢材价格底位、订单逐渐恢复的情况下有小幅上升，但我们认为在产能逐步释放、订单维持相对低位等因素影响下，目前的船价仍只能在底部盘整，无法趋势性上涨。 我国船舶工业造船产量在世界船舶工业中所占份额由2000年的6%提高到2009年的30.4%。造船业高速发展主要有以下原因：一是中国对铁矿石等原料的巨大需求，导致散装货船供不应求；二是中国成为全球第二大原油进口国，
中国与世界一流强国的差距
问题：就目前情况来看，中国走上世界一流强国还缺些什么？ 英美霸权有何启示？ 中国与世界一流强国差距所在： 首先，世界一流强国的定义应该是建立在综合国力的基础上的，扩充来说，即在经济、政治、文化、军事、社会民生乃至资源环境方面的综合水平都在全球名列前茅；其次，为世界一流强国找一个范例，大概只有美国是真正的当之无愧了；最后，从狭义的角度看，中国与世界一流强国的距离即可约等于中美之间的差距。 经济： 中国GDP连年高速增长,国家财政收入迭创新高,经济总量已经超越日本跃居世界第二, 中国已经成为全球经济增长的强力引擎,然则中国在高速发展中也付出了巨大代价,积累了大量的社会矛盾和问题,诸如贫富差距日益拉大，社会阶层分裂，基尼系数不断攀升，公平正义缺失等等,广大民众的幸福感不升反降。反观美国，社会矛盾固然存在，但就人均收入来看，美国的中产阶级比例则要远远高出中国，究其原因，在于中国的低收入人群所占比例过高。 政治： 中美之间政治制度的比较已是一个古老的话题，人民民主专政和三权分立的优劣之争也自古有之，但我认为问题的节点倒不在于此，人们的政治理念或是意识才是关键。中国的人大代表制虽然看似将民主的触角及于每个公民，但流于形式的人大代表选举已让普罗大众逐渐麻木，而一些看似西方化的代表提案在媒体舆论的包装下也成为了政治明星的产物。西方式的大选固然花费人力物力财力，可至少给予每个人一次说话的机会，而不是被动地接受政治新闻。 文化： 技术上的差距可以逐步减小，但文化底蕴的影响却天差地别，中国自古以来的中庸思想使中国在世界一流强国之路上步履缓慢，并不是中国人不思进取，而是自内心深处缺少海洋文化或是移民文化中的明显的竞争意识。自给自足的小农经济使古老的中国人深居一室即可满足，外界纷争都与自己无关。而源于移民的美国先人则要在一个完全陌生的大陆生存下来则培养出了文化上的外向化倾向，这促使了他们较中国人更注重维护自我在大众中应得的利益。 军事： 中国的军事力量逐步增强，军备投入也愈加得到重视，但要想与世界一流军事国家相抗衡，仍有一段路要走。 社会民生： 此前有调查显示，在最新全球竞争力排名中，美国居首位，中国大陆排第34位；在联合国年度最宜居住国排名中，挪威第一，中国第81；在一份全球生活质量指数调查中，法国居首位，中国第116；在一份全球生活质素排名中，芬兰居首位，中国是第84。历史的经验表明，世界第一强大的国家并不一定就是一个好的国家，但要让绝大多数的国民都过上幸福生活的国家，一定是个好的国家。在制定宏大的目标时，民生指标十分重要，若国富而民穷或贫富严重不均，绝对不是一个强国。
当代中国与世界的关系
当代中国与世界的关系当代中国同世界的关系发生了历史性变化，中国的前途命运日益紧密地同世界的前途命运联系在一起。中国发展离不开世界，世界繁荣稳定也离不开中国。这一论述充分反映了当前国际国内发展局势的基本特点，是我们党对新时期我国与世界关系的一个高屋建瓴的科学判断。当今世界正处在大变革大调整之中。虽然人类和平与发展的崇高事业面临着不容忽视的挑战，但前景光明，和平与发展仍然是时代主题，求和平、谋发展、促合作已经成为不可阻挡的时代潮流。在政治上，世界多极化不可逆转，大国间结成伙伴关系越来越普遍；在经济上，经济全球化深入发展，科技革命加速推进，国际生产要素流动和产业转移速度加快，区域和全球合作越来越深入；在文化上，世界不同文明、民族、宗教和发展模式的交流越来越广泛；在安全上，各国共同利益不断增多，合作意愿越来越强烈。 综观全球，国际形势正在向各国关系日益紧密、互动日益增强的方向发展，当今世界是一个普遍联系、相互依存的世界。在这样的大环境、大背景下，任何一个国家的前途命运都与世界的前途命运息息相关。 就我国与世界的关系而言，一方面，中国的发展需要和平稳定的周边和国际环境。中国人口多，底子薄。中国的发展也很不平衡，还有很多落后的地区。中国要真正发展起来，需要长期艰苦奋斗。因此和平稳定的外在环境对中国的发展是至关紧要的。另一方面，中国发展是世界发展的一个重要组成部分，中国以自己的发展促进了世界的和平，为人类社会的发展进步作出了贡献。 改革开放以来，中国经济持续快速稳定发展，综合国力不断增强，各项社会事业全面发展，人民生活总体上实现了由温饱到小康的历史性跨越，中国在地区和世界事务中的影响越来越大，中国的发展为世界各国特别是周边国家创造了更多的合作机遇和良好的发展环境，同世
中国造船厂造船实力榜前十名(个人所做排名仅供参考)
中国造船厂造船实力榜前十名（个人所做排名，欢迎不同意见）： １、上海外高桥造船有限公司：2004年，公司的完工总量位居中国各船厂之首。2005年，成为中国第一家年造船总量突破200万载重吨的船厂。2006年造船完工总量又达到了历史性的311.5万载重吨，接近于2000年的全国造船总量，不仅是我国率先超越300万载重吨大关的船厂，而且，还是我国唯一一家年造船总量和手持订单双双进入世界十强行列的造船企业，在中国船舶工业的发展史上又矗立起了一座丰碑，被誉为“中国第一船厂”。 爱你需要太多理由吗？ ２、大连船舶重工集团有限公司（大连造船厂）：大连造船重工有限责任公司是我国大型船舶出口基地和国家重点保军企业。建国以来先后建造各类船舶2700 余艘，其中舰船43 个型号818 艘，被誉为“海军舰艇的摇篮”。八十年代初，在国内船厂中率先打入国际船舶市场，产品远销欧、美、亚16 个国家和地区，先后创造了中国造船史上的三十多个第一。大连新船重工有限责任公司是我国最大规模的现代化船舶总装企业和大型船舶出口基地企业，在国内最先开发建造了30 万吨超大型油轮和FPSO 等海洋工程产品，在国际造船界和航运界享有盛名，连续多年在国内船厂中排名第一，被国外媒体称为中国造船业“猛追日、韩的旗舰”和“最具国际竞争力的船厂”，在2004 年国外权威杂志对世界大型船厂最新排名中，跻身第七位。大连船舶重工是中国最早建造10 万吨以上大型船舶的船厂，建国以来，先后为国内外船东建造各种类船舶2700 艘，从五十年代中国第一艘万吨轮，七十年代第一艘导弹驱逐舰、八十年代中国第一艘出口船，直到九十年代中国第一艘VLCC ，大连船舶重工不仅是创造了中国造船史上60 多个“第一”，更给快速发展的中国造船业带来了无数荣耀。依靠现代化基础设施和雄厚的技术力量作为保证，大连船舶重先后开发和设计建造了代表中国造船能力的30 万吨超大型油轮（VLCC ）、代表中国造船技术水平的4668TEU 集装箱船和代表中国造船管理水平的23 万吨浮式生产储油船（FPS0 ）等标志性产品，以及2.8 万吨多用途集装箱“梦幻型”系列船、4.4 万吨成品油轮“中国大连型”系列船、具有当代世界先进水平的RO — RO12300 吨现代化滚装船等。目前，大连船舶重工30 万吨超大型油轮(VLCC) 、11 万吨成品油轮已形成了规模化、系列化、批量化生产，这为降低成本，缩短船舶建造期创造了条件。所服务的船东分布在丹麦、挪威、伊朗、比利时、希腊、美国、德国、智利、日本、新加坡、巴基斯坦及香港等国家和地区；与此同时，在中国远洋运输集团、中国海运集团总公司、中国海洋石油总公司等国内用户的船队重，也越来越多地拥有了新船重工建造的船舶。 ３、南通中远川崎船舶工程有限公司：1995年12月29日，南通中远川崎船舶工程有限公司正式动工兴建，她是中国远洋运输集团与日本川崎重工株式会社两大公司最大的合作项目。10年来，南通中远川崎产品链完成了大灵便型散货轮——第五代集装箱船——30万吨超大油轮——5000车位汽车滚装船——10000TEU集装箱船的五大跨越；10年来，南通中远川崎的主要造船指标连破国内纪录，造船工期不断缩短，经济效益连年增长；10年来，南通中远川崎锻造了一支成熟的研发设计队伍，成就了一个精干务实的管理团队；10年来，南通中远川崎屹立在风云际会的造船市场，无论是接单选择还是成本控制，不管是安全生产还是质量保障，交出了一份份满意的答卷；10年来，所有南通中远川崎的造船人，奋发图强，在建造世界一流船舶的同时，矢志不渝地建设世界一流船厂。南通中远川崎作为国内第一家大型造船合资企业，经过这10年的运作，已形成鲜明的自身特色，并与国内外同行不断交流与沟通，互相取长补短共同促进了中国船舶工业的发展与进步。南通中远川崎的崛起，犹如在中国造船界树起了一根标杆，立起了一面镜子，其示范效应和对比效应，无疑是中国造船久远的福音。截止2005年12月，公司共交付各类船舶35艘，其中大灵便型散货轮28艘，5400TEU集装箱船2艘，30万吨VLCC 3艘，5000PCC汽车滚装船2艘，船东遍布欧亚两洲，海外船东订船占70%。促进和推动了民族造船工业的发展，提高了我国在国际造
中国与世界的关系
作为全球最大的出境游输出国，中国每年有1.5亿人次以上的超大旅游群体，而这场疫情让全球景点商户为中国人准备的支付二维码，成了孤独的摆设。如果说，之前中国游客略微嘈杂的声音，让他们的微笑里还夹杂着一丝无奈，那么这个时候，那种嘈杂的声音，肯定比教主的开示、比老母亲的叨唠更让他们怀念。 作为全球最大的消费市场，中国几乎赢得了全球所有跨国企业的青睐。这场疫情迫使几乎所有中国人集体在家宅着，让提前预备春节黄金周的外资商家们，胆战心惊应付几天后匆匆关门。如果说，之前还为黄金周疲惫不堪的接待烦心，那么这个时候，那种烦心，肯定比接下来向董事会解释财报要愉快千万倍。 作为全球最大的制造王国，疫情导致的中国企业加长停摆，让诸多等待中国产品的伙伴们望眼欲穿却又束手无策。如果说之前还有人对中国商品的知识产权和产品质量进行过无端的抱怨和诋毁，那么这个时候，那种抱怨和诋毁，肯定比无故伤害自己的亲人更能让他们反省自己的贪婪和挑剔。 从方方面面来看，中国力量在这次缺位中显得更加强大、深远和不可或缺。有史以来，我们的外国朋友，头一次如此热心关注中国的一个传染病毒，就连一直嚷嚷中国威胁的大佬们，在这个时候，也抛来了温情脉脉的眼波。 凡此种种，绝非良心发现，只因需要中国。
整个世界显示了对中国的依赖，我们正以亘古未有的姿势，成为全球化的推动者。但是，形势仍然复杂，风雨之中的战略应对，是比当前困难影响更为深远的大事。 毕竟，我们所期，不止于被世界依赖。我们需要以一种全新的方式，重新定义中国与这个世界的关系。 ●对中国制造的依赖，从备胎到双腿 对一辆车而言，干活最脏最累，从来受苦受气，却得不到半点怜惜的，就是轮胎。轮胎既不值钱，又不受待见，只因备胎太多太便宜。 改革开放以来，我们走上了代工的备胎之路，只是让全世界都没有想到的是，短短一代人，这个备胎不仅成了主力，更可怕的是，他已经从驱动代步工具的轮胎，进化成了汽车司机的双腿。 这恐怕才是制造领域很多方面，世界依赖中国的真正原因。 为什么库克面对特朗普的各种撒泼式的要求打起了太极，始终不把苹果手机的制造搬回美国？不是库克不爱美国爱中国吧，不是库克不懂美国政治吧，更不是库克想在中国弘扬人本精神吧？ 很多错综复杂的问题，背后都只有一个朴素的真理——利益。 坐拥全球最大的手机市场和生产基地，中国手机产业链，已经独步全球。
中国造船技术主要差距与应对措施
中国造船技术主要差距与应对措施 2014-08-20 16:43:13 来源：航运交易公报编辑：国际船舶网我有话要说 自2010年以来，中国造船完工量、新接订单量和手持订单量三项指标连续三年位居世界第一。中国造船行业飞速崛起，技术水平有较大提高，但与世界先进造船国相比还存在较大差距。造船是劳动、技术、信息和资本密集型行业，在全球市场一体化的今天，各国造船企业在技术、性能、质量和服务等范围内展开了全方位的角逐。中国造船行业虽然在“量” 上领先，然如何从“量变”到“质变”，并针对与国外造船技术主要差距采取应对措施，真正从造船大国迈向造船强国很值得研究。 主要差距 设计开发能力不足 自改革开放以来，中国先后引进100多项船舶和船用设备设计制造技术，但多数造船企业并未重视对引进技术的消化吸收和自主创新，中国船型设计开发能力仍显不足。 设计技术落后。船舶设计软件(产品库求购供应)大多依赖国外引进，造船核心技术的知识产权归属国外造船强国；自主设计船舶往往用钢量偏高，经济指标偏低，生产设计深化程度约为发达国家的50%~60%，设计差错率则远远高于发达国家。在所造船舶中，自主开发产品不多，大多船舶的原始设计来自国外，特别在高新技术船舶方面，仍未摆脱依赖船东或国外设计院所的被动局面。 船型开发薄弱。由于核心技术缺乏和对技术创新能力建设的不足，不少造船企业技术力量主要为应付生产任务，处于“先合同后设计，边设计边建造”和“来料加工”的被动局面，极少技术储备和技术开发。已开发的内河标准船型，主要考虑船闸通过率，而对航道水深利用率、码头岸线使用率和船舶载货量考虑较少，船东造船热情不高。 自主设计萎缩。能够自主设计和开发建造国际船舶16大类中的6类，有8类能够建造但只能购买设计。一些民营造船企业根本未设设计开发部门，靠拿他人的设计图造船，市场适应力更差。 精度控制技术薄弱 目前，日韩造船企业几乎达到分段100%无余量上船台，除艉柱分段外，所有分段精度控制成功率为80%~95%，大合拢间隙基本控制在5±3mm，最大为12mm。中国在精度控制技术方面与先进造船国相比，存在一定差距，部分造船企业分段造船大合拢间隙有时高
中国与世界的关系 选修论文
[摘要]根据当代世界经济与政治的发展形势，讨论中国在国际中的地位，以及世界政治格局和经济发展对与中国之间的相互影响。 [关键词]：中国制造、中国市场、中国人。 引言：改革开放已走过了30个年头。30年前经济上政治上一度与世界隔绝的中国以开放的态度拥抱世界，到如今，随着国力的增强，中国在全球社会中扮演着越来越重要的角色，在经济上也与世界各国形成了密不可分的联系。 一、世界对“中国制造”的爱与恨 提到今天的中国，我最先想起的一个词，就是“中国制造”，“made in China”。 新中国成立以来，工业化成为我国最主要的发展方向，工业逐渐成为国民经济的支柱性产业，主导地位显著加强。随着改革开放的进行，中国加入WTO，中国的制造业也得到了更大的发展空间，2010年，工业增加值占GDP的比重高达40.1%，比1952年的17.6%增加22.5个百分点。制造业产品成为出口商品的主体，为国家换取了大量的外汇；我国财政收入的近一半来自于工业；2010年，仅年主营业务收入在500万元以上的工业企业就业人数就超过9000万，解决了大量的城镇人口和农村剩余劳动力就业问题，大大缓解了我国沉重的就业压力。 1、他们爱“中国制造” 中国的工业品因其物美价廉的特点，迅速在世界走俏，融入世界人民的生活。中国人以他们的勤劳和忍耐，默默地承受着极低的薪水，全球最长的平均工作时间，为世界输送价廉物美的工业品，成为了世界工厂，为世界作出了巨大贡献。 据美国方面的测算，廉价的中国制造近几年里为美国的消费者减少了7000亿美元的支出。 美国人眼中的“中国制造”：美记者新著：一年不用中国货不可能 萨拉·邦焦尔尼女士在其新著《没有“中国制造”的一年：一个家庭在全球化经济中的真实经历》出版之际撰文说，她希望她的书与那些抱怨“圣诞老人已经被外包到了红色中国”的人保持距离。英国《金融时报》9日就此刊发一书评说，作者试图以科学的态度去进行探索：在生活中有没有可能一年不用中国货。但结果是否定的。 在几乎任何一个美国人家庭，都可以找到标有“中国制造”的产品。在美国沃尔玛、塔吉特等大型连锁超市可以看到，标有“中国制造”的鞋帽、玩具、工艺品更是到处都是，将“中国制造”放在购物车里的美国顾客则络绎不绝。家庭主妇莎拉就对“中国制造”食品作了如此评价：“我经常买中国的食品，质量应该说很不错，一些食物味道很好，价格也很便宜。” 日本人眼中的“中国制造”：中国产品已经融入日本百姓日常生活
中国造船厂名录
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数字化造船技术发展现状及趋势
数字化造船技术发展现状及趋势数字化造船背景 经过改革开放三十多年的发展，我国船舶工业取得了长足进步。特别是新世纪以来，我国船舶工业更实现了跨越式发展，综合实力和国际地位稳步提升，造船完工量、新接订单量和手持订单量连续多年保持快速增长，造船三大指标已进入世界造船大国行列，已具备了向世界造船强国冲刺的基础和条件。 成为造船强国的重要标志之一，就是要实现数字化造船。在中国造船行业向着这个目标前进的过程中，需要不断应用各种最新的技术，不断提高造船的效率和质量。 数字化造船是以造船过程的知识融合为基础，以数字化建模仿真与优化为特征，将信息技术全面应用于船舶的产品开发、设计、制造、管理、经营和决策的全过程，最终达到快速设计、快速建造、快速检测、快速响应和快速重组的目的。数字化造船技术涵盖的范围非常广泛。我们这里所述的数字化造船技术主要包括船舶设计数字化、船舶建造数字化、船舶管理数字化三个方面。 技术发展状况 国外发展现状
IT技术的发展和现代制造业的管理理念及技术方法深刻地改变着传统制造业。各造船强国如美、日、韩、欧等均十分重视以先进的信息技术手段改造传统的造船设计和生产方式。 发达国家在设计技术方面普遍采用了三维设计建模；在信息的集成和共享方面采用了产品数据管理系统，实现了并行协同设计和生产；在制造方面，虚拟制造技术已应用于生产实践中，实现了制造前的生产过程数字化模拟；美国Intergraph公司的Intelliship系统将船舶设计规则融合在CAD（计算机辅助设计）系统中，初步实现了设计的智能化。 当今世界的造船强国日本，早在上世纪八十年代就十分重视造船信息化的自主开发与创新，各大造船集团如日立、三菱、三井、IHI、住友等均组织力量自行开发了造船信息集成系统，日本一些先进船厂基本上都已采用CIMS系统实现了数字化造船。韩国自上世纪九十年代开始大力推行造船信息化，并迅速崛起成为世界造船大国和强国。韩国各大造船集团如现代、大宇、三星等广泛引进欧美的造船CAD系统，如TRIBON、Intelliship等，并结合自身企业的特点自行开发了造船CIMS（计算机集成制造系统）系统，取得了显著的成果，大大缩短了船舶设计建造周期。 美欧在先进制造技术和管理思想方面更先行一步，美国政府在军用船舶制造中推进了MARITECH计划。该计划借助先进的IT理论和技术，以敏捷制造思想为指导，在军船制造中以虚拟企业、虚拟产品、虚拟制造的全新船舶建造方式，实现了快速、精准、灵活、低成本、