地铁线路设计研究论文
地铁线路设计研究
【摘要】：地铁线路设计是地铁设计的重要环节，直接影响着工程总体设计的各环节，对其进行研究具有非常重要的意义，本文以下内容将对地铁线路设计进行研究和探讨，仅供参考。
【关键词】：地铁线路；平面设计；纵断设计
中图分类号： u231+.2文献标识码：a 文章编号：
1、前言
地铁作为一种公共交通资源，对于我国这种人口众多、土地资源紧缺的国情来说其重要性不言而喻，能大大缓解城市的交通压力，为人们提供安全、快捷的交通出行方式。线路设计是地铁设计的重要环节，直接影响到系统规模、工程造价，甚至影响到地铁的运行安全，而要降低造价、确保地铁的正常运行，必须进行合理的设计。本文以下内容将对地铁线路设计一些内容进行研究和探讨，仅供参考。
2、地铁线路设计的原则
根据作者的设计经验，认为地铁线路设计的原则主要包含如下几个方面的内容：第一，线路走向应符合城市总体规划、线网规划的要求,合理选择线路路径,并协调好与其他线路的衔接、换乘关系,使轨道交通充分发挥其交通骨干的作用。第二，线路走向和车站位置应与轨道交通网、城市道路网及公共交通网相结合,保持合理站间距,确保较快旅行速度,提高服务质量。第三，根据行车组织的要求,结合线路现场具体条件,合理设置辅助线,满足列车正常运行、
城市轨道交通规划设计—地铁篇
目录 第一章综述 (3) 第二章地铁线路网规划 (3) 2.1 线网合理规模论证问题研究 (3) 2.2 线网空间形态与构架问题研究 (5) 2.3 关于地铁线网与城市其它交通方式的衔接 (8) 第三章地铁站站址规划 (9) 3.1车站开挖对地标建筑物的影响 (9) 3.2车站开挖对地下建筑物的影响 (10) 3.3车站开挖对地下管线的影响 (11) 3.4车站开挖对地面交通和周围环境的影响 (12) 3.5地铁车站开挖方法受多因素影响时的选择 (13) 3.6小结 (13) 第四章发展与展望 (13)
第一章综述 近年来, 我国城市地铁建设又出现了一个新的勃发之机,不仅北京、上海、广州等特大城市加速地铁建设, 一些百万以上人口规模的大城市如西安等也在积极筹划和兴建地铁, 无疑,这是我国城市交通加速现代化进程的一个好兆头。 地铁是城市综合交通体系中的一个子系统,其内在组成结构及外部运行环境都是决定系统整体效能的关键因素。地铁网络总体布局规划的任务一方面是要研究其内在结构,另一方面是要研究它与城市综合交通体系中其它子系统(如道路及地面常规公共客运等)的协调关系,乃至与城市形态和土地使用布局的协调关系。不言而喻,如果没有地铁线网的总体布局规划作为线路建设的依据,将来形成的地铁系统很难保证有较理想的运行效能。在地铁线网规划中如何确定线网合理规模、线网空间构架形态以及与其它交通方式的衔接关系是线网规划理论中尚待探讨的问题, 同时也是涉及规划方法的问题。 第二章地铁线路网规划 2.1 线网合理规模论证问题研究 线网规模(线网营运总里程)取决于城市规模、城市形态以及社会经济发展水平等诸多因素,换言之,一个城市地铁线网的总体规模无疑应当与上述客观条件相匹配,否则无法保证线网运营的整体社会经济效益。编制线网总体布局规划时,往往只注意线网覆盖面及线网的具体构架,而不作合理规模的论证,这是当前我国城市地铁网规划中普遍存在的一个问题。从国外的情况看,伦敦、巴黎、东京以及莫斯科等
家庭电路设计知识 住宅电气设计要根据住户的使用要求、家具布置、装修风格及家电布置，对照原有灯具、插座和出线口位置确定方案。要遵守有关的技术要求和规范，保证施工质量和安全，以避免施工过程中或入住后反复修改。住宅的电气改造因其造价不高，又很琐碎，常常得不到装修单位应有的重视。但对住户来说，少一个插座、电视或电话出线口，都会造成使用不便，在装饰一新的家里拉明线也显得不协调。 1．对现状进行勘察和测试 (1)配电箱 要查看配电箱内的电表、进线和出线开关。目前应用于住宅的电能表有5(20)、5(30)和10(40) A 等，按其负载范围、功率因数0．85计算，分别可带3．7、5．6和7．5kW。进线断路器的整定值决定了住户可以用多大用电负荷，在装有上述容量的电表时，其相应进线断路器整定值分别为20、32和40A时，才能带动上述负荷。当负荷超过时，进线断路器跳闸，住户内所有电源都会断掉。同样，当断路器电流整定为16A时，如果负荷超过3kW，也会出现跳闸断电，所以不能将大容量用电负荷集中装于一条文路上。出线回路的数量也很重要，在照明、插座和空调三个支路的基础上，当住户家用电器较多时，增加厨房、电热水器等支路也是必要的。除空调外的插座支路应装有漏电保护装置，用于住宅的漏电开关动作电流30mA，动作时间0．1s，是为了保证人身安全而选择的。 (2)对现状线路进行测试 住宅的电气管线为暗敷设，其线路走向和畅通的状况，不能直接从外观看出，因此对现状线路进行测试，是一个不能忽略的步骤。常常听见住户抱怨有的插座没电––土建施工中如果电线管在暗敷设过程中被压扁或堵死，电线无法穿过，造成局部电路不通；家里插座不少，电表容量不小，可大容量用电电器一开就断电––设计中对支路虽有明确的划分，但施工中可能没有按图施工或将住户空调、电热水器等用电量大的电器都装于同一支路；更重要的是用电安全，如果把移动电器(如电吹风、电熨斗)或潮湿场所的电器(如电热水器)接于无漏电保护的支路上，就会留下安全隐患。电话、电视线路等也应进行检查，要试试电话(电视、可视对讲等)出线口与上一级端子箱间预留的带线(铁丝)能否抽动，如果不能抽动，该出线口以后也不可能接通使用，只能另设明线。因此，住宅电气改造的第一步是要检查每一盏灯、每一个插座是否通电，检查至每一个弱电出线口的管线是否畅通，记录下现状配电线路的连接情况，哪些插座接在有漏电保护的支路上，哪些插座接在无漏电保护的支路上。有条件的话，测一下导线的绝缘是否完好，导线间和导线对地间的绝缘电阻不得低于0．5M，测一下保护线是否接地良好(特别是旧住宅楼)。如果三孔插座的保护端没有接好，如果建筑物的进户接地出了问题或电阻值过高，户内三孔插座的保护端也就失去了作用。 2．关于设备和材料的选择 灯具：在选择灯具时，除了美观外，要注意一些基本技术性能。灯具的基本功能是提供照度。要注意荧光灯比白炽灯光效高，直接照明比间接照明灯具效率高，吸顶安装比嵌入安装灯具效率高，还要注意灯具遮光材料的透射率及老化问题，应选择光效高、寿命长、功率因数高的光源、高效率的灯具和合理的安装方式以保证照度并节约用电。要注意保持各部分亮度平衡，营造舒适的气氛。住宅仅有均匀照明会显得呆板，要根据室内装修确定照明的中心，合理利用吊装花灯、壁灯、筒灯、射灯以及不同光源的光色创造居住环境。还要注意灯具的防护和维修问题。潮湿场所(如浴室)要用防潮型灯具，向上反射的灯具容易附着灰尘等。 插座：插座的规格很多，有两孔、三孔的，有圆插头、扁插头和方插头的，有10、16A的，有中、美和英国标准的，有带开关的，带熔丝的，带安全门的，带指示灯的，有防潮的，有尺寸为86mm×86mm、也有80mm×123mm的等等。目前设计中规定要按国家标准选型，但对具体用户来说，为了避免加转换接线板，要选择与家用电器电流、插头及接线盒规格相匹配的插座面板。插座安装高度低于1．8m时应采用带安全门的插座。在有可能使用移动式家用电器的场所，必须采用带有保护线触头(三孔)的插座。潮湿场所应采用密闭型或保护型带有保护线触头(三孔)的插座。对于插接电源时有触电危险的家用电器(如洗衣机等)应采用带开关能断开电源的插座面板。
1、地铁线路的类别按其在运营中的地位和作用可分为哪几类？ 地铁线路按其在运营中的作用，应分为正线、辅助线和车场线。其中辅助线又包括折返线、渡线、联络线、停车线、出入线、安全线等。（正线为载客运营的线路，行车速度高、密度大，且要保证行车安全和舒适，因此线路标准较高；辅助线是为保证正线运营而配置的线路，一般不行使载客车辆，速度要求较低，故线路标准也较低；车场线是场区作业的线路，行车速度低，故线路标准只要能满足场区作业即可。） 2、地铁的线路平面位置和高程应根据哪些因素确定？ 地铁的线路平面位置和高程应根据城市现状与规划的道路、地面建筑物、管线和其他构筑物、文物古迹保护要求、环境与景观、地形与地貌、工程地质与水文地质条件、采用的结构类型与施工方法，以及运营要求等因素，经技术经济综合比较后确定。 3、正线及辅助线的圆曲线最小长度怎样确定？ 正线及辅助线的圆曲线最小长度，A型车不宜小于25m，B型车不宜小于20m，在困难情况下不得小于一个车辆的全轴距。 4、地铁线路平面最小曲线半径如何确定？ 区间正线：350m 困难地段：300m 辅助线： 200m 困难地段：150m 车场线： 150m 车站： 1200m 困难时：800m 5、地铁线路坡度如何确定？ 区间正线：最大坡度不宜大于30‰，困难35‰。 联络线、出入线：最大坡度不宜大于35‰。 车站：地下站站台计算长度段线路坡度宜采用2‰，困难条件下可设在不大于3‰的坡道上；地面和高架车站一般设在平坡段上，困难时可设在不大于3‰的坡道上。 车场线：宜设在平坡道上，条件困难时库外线可设在不大于1.5‰的坡道上。 折返线和停车线应布置在面向车挡或区间的下坡道上，隧道内的坡度宜为2‰，地面和高架桥上的折返线、停车线，其坡度不宜大于2‰。 6、地铁线路竖曲线半径如何确定？
电子电路设计的基础知识 一、电子电路的设计基本步骤： 1、明确设计任务要求： 充分了解设计任务的具体要求如性能指标、内容及要求，明确设计任务。 2、方案选择： 根据掌握的知识和资料，针对设计提出的任务、要求和条件，设计合理、可靠、经济、可行的设计框架，对其优缺点进行分析，做到心中有数。 3、根据设计框架进行电路单元设计、参数计算和器件选择： 具体设计时可以模仿成熟的电路进行改进和创新，注意信号之间的关系和限制；接着根据电路工作原理和分析方法，进行参数的估计与计算；器件选择时，元器件的工作、电压、频率和功耗等参数应满足电路指标要求，元器件的极限参数必须留有足够的裕量，一般应大于额定值的1.5倍，电阻和电容的参数应选择计算值附近的标称值。 4、电路原理图的绘制： 电路原理图是组装、焊接、调试和检修的依据，绘制电路图时布局必须合理、排列均匀、清晰、便于看图、有利于读图；信号的流向一般从输入端或信号源画起，由左至右或由上至下按信号的流向依次画出务单元电路，反馈通路的信号流向则与此相反；图形符号和标准，并加适当的标注；连线应为直线，并且交叉和折弯应最少，互相连通的交叉处用圆点表示，地线用接地符号表示。 二、电子电路的组装 电路组装通常采用通用印刷电路板焊接和实验箱上插接两种方式，不管哪种方式，都要注意： 1．集成电路：
认清方向，找准第一脚，不要倒插，所有IC的插入方向一般应保持一致，管脚不能弯曲折断； 2．元器件的装插： 去除元件管脚上的氧化层，根据电路图确定器件的位置，并按信号的流向依次将元器件顺序连接； 3．导线的选用与连接： 导线直径应与过孔（或插孔）相当，过大过细均不好；为检查电路方便，要根据不同用途，选择不同颜色的导线，一般习惯是正电源用红线，负电源用蓝线，地线用黑线，信号线用其它颜色的线；连接用的导线要求紧贴板上，焊接或接触良好，连接线不允许跨越IC或其他器件，尽量做到横平竖直，便于查线和更换器件，但高频电路部分的连线应尽量短；电路之间要有公共地。 4．在电路的输入、输出端和其测试端应预留测试空间和接线柱，以方便测量调试； 5．布局合理和组装正确的电路，不仅电路整齐美观，而且能提高电路工作的可靠性，便于检查和排队故障。 三、电子电路调试 实验和调试常用的仪器有：万用表、稳压电源、示波器、信号发生器等。调试的主要步骤。 1．调试前不加电源的检查 对照电路图和实际线路检查连线是否正确，包括错接、少接、多接等；用万用表电阻档检查焊接和接插是否良好；元器件引脚之间有无短路，连接处有无接触不良，二极管、三极管、集成电路和电解电容的极性是否正确；电源供电包括极性、信号源连线是否正确；电源端对地是否存在短路（用万用表测量电阻）。 若电路经过上述检查，确认无误后，可转入静态检测与调试。 2．静态检测与调试 断开信号源，把经过准确测量的电源接入电路，用万用表电压档监测电源电压，观察有无异常现象：如冒烟、异常气味、手摸元器件发烫，电源短路等，如发现异常情况，立即切断电源，排除故障； 如无异常情况，分别测量各关键点直流电压，如静态工作点、数字电路各输入端和输出端的高、低电平值及逻辑关系、放大电路输入、输出端直流电压等是否在
城市轨道交通工程设计常识周心培 2004.12 前言 轨道交通和隧道工程是城建院的两大支柱专业。近年来，宜万、甬温、温福铁路和武广客运专线隧道设计任务繁重，北京、苏州、广州地铁设计也是忙得不可开交。大批新生力量投入到隧道和地铁的设计工作中来，形势大好。为使新参加工作的年轻同志们对隧道和地铁有所了解，特把平时所见所闻的资料罗列出来给大家作个参考。 隧道专业方面以“铁路隧道史”为蓝本，回顾我国铁路隧道技术的发展历程；以大瑶山隧道和秦岭隧道为例，介绍我国当代铁路隧道技术的最高水平；最后简要地展望一下隧道及地下工程发展的前景。文中内容只是个人阅读的笔录，有兴趣者可进一步找原文研究。 轨道交通工程确是一项庞大复杂的系统工程。个人的学识有限，简单介绍不能解决如何设计的问题，只希望使大家建立个基本概念。介绍包括基础篇、车站区间篇、设备篇和工程实例篇，目的是为使读者知道什么是轨道交通，其设计包括哪些内容，曾经有过哪些经验教训。实例篇只列了个提纲，有的已有专文可作参考，如果有兴趣可另作专题交流。 今借院网城建院网页一角，把“我国铁路隧道技术的发展与展望”和“城市轨道交通工程设计概论”发表出来，希望能省却读者一些翻阅资料的时间。许多专业性的问题远非、四、五万字能解决的，具体问题可以另作专题讨论。因本人水平有限，文中谬误之处在所难免，真诚欢迎各位同仁批评指正。
城市快速轨道交通工程设计概论 基础篇 1、轨道交通分类 城市轨道交通顾名思义就是车辆在轨道上行驶的公共交通系统。火车，有轨电车等等都属于轨道交通，前者属于较长距离的城际间的交通，后者是低速行驶于街市的公共交通，但两者都不属于通常所说的城市快速轨道交通系统。粗略地可以将城市快速轨道交通分为地铁和轻轨两大类，其中轻轨又可分为普通轮轨式、独轨跨座式和独轨悬挂式三种。武汉市轨道交通1号线即属普通轮轨式的轨道交道。广州地铁4号线的车辆采用线性电动机和特殊的轨道，但本质上仍属轮轨式的交通方式。台北捷运的木栅线，采用的是胶轮车，在特别的砼轨槽内行驶，也属于轮轨式交道。上海龙东路至浦东机场的磁悬浮线，没有通常意义上的车轮和钢轨，不属于城市快速轨道交通之例。目前重庆正在修建的就是独轨跨座式轨道交通工程。独轨悬挂式类似于悬挂的索道缆车，只是车辆不是挂在缆索上，而是挂在专门的钢梁上，跨距可以做得比较大，用在一些公园和旅游区比较合适。在我国独轨悬挂式作为正规的城市轨道交通还没有建设实例。 地铁普通轮轨式 轻轨普通轮轨式 独轨跨座式 独轨悬挂式 2、地铁与轻轨 有人认为在地下跑的叫地铁，在地面上、在高架桥上跑的叫轻轨，这样区分对不对呢？最早的地铁确实是在地下跑的，要不怎么会叫地铁呢，而轻轨也确实大多数是在地面上跑，特别是在高架桥上跑，但严格讲这样区分是偏面的。国际上对地铁和轻轨
微波电路及设计的基础知识 1. 微波电路的基本常识 2. 微波网络及网络参数 3. Smith圆图 4. 简单的匹配电路设计 5. 微波电路的计算机辅助设计技术及常用的CAD软件 6. 常用的微波部件及其主要技术指标 7. 微波信道分系统的设计、计算和指标分配 8. 测试及测试仪器 9. 应用电路举例
微波电路及其设计 1.概述 所谓微波电路，通常是指工作频段的波长在10m～1cm(即30MHz～30GHz)之间的电路。此外，还有毫米波（30～300GHz）及亚毫米波（150GHz～3000GHz）等。 实际上，对于工作频率较高的电路，人们也经常称为“高频电路”或“射频（RF）电路”等等。 由于微波电路的工作频率较高，因此在材料、结构、电路的形式、元器件以及设计方法等方面，与一般的低频电路和数字电路相比，有很多不同之处和许多独特的地方。 作为一个独立的专业领域，微波电路技术无论是在理论上，还是在材料、工艺、元器件、以及设计技术等方面，都已经发展得非常成熟，并且应用领域越来越广泛。 另外，随着大规模集成电路技术的飞速发展，目前芯片的工作速度已经超过了1GHz。在这些高速电路的芯片、封装以及应用电路的设计中，一些微波电路的设计技术也已得到了充分的应用。以往传统的低频电路和数字电路，与微波电路之间的界限将越来越模糊，相互间的借鉴和综合的技术应用也会越来越多。 2.微波电路的基本常识 2.1 电路分类 2.1.1 按照传输线分类 微波电路可以按照传输线的性质分类，如：
图1 微带线 图2 带状线 图3 同轴线 图4 波导
图5 共面波导 2.1.2 按照工艺分类 微波混合集成电路：采用分离元件及分布参数电路混合集成。 微波集成电路（MIC）：采用管芯及陶瓷基片。 微波单片集成电路（MMIC）：采用半导体工艺的微波集成电路。 图6微波混合集成电路示例 图7 微波集成电路（MIC）示例
地铁线路平面曲线设计相关参数的确定 摘要针对地铁不同于一般铁路的特点和现有技术资料不完全适用的情况,对地铁线路平面曲线设计中如何合理确定相关参数问题作了较详细论述。 关键词地铁线路曲线设计参数确定 地铁线路平面曲线设计涉及行车速度、圆曲线半径、缓和曲线长度、外轨超高、线间距加宽等多个参数, 各参数相互关联制约。1993 年发布的现行《地下铁道设计规范》( GB50157 92) (以下简称《设规》) 中有关规定尚不尽完善,而地铁又有其不同于一般铁路的自身特点,既有的铁路设计手册等技术资料也不完全适用, 因此,设计中常需自行计算合理确定这些参数,以期取得地铁线路较好的技术条件和节省部分工程投资。 1 曲线半径选择 曲线半径应根据行车速度、沿线地形、地物等条件因地制宜由大到小合理选定。地铁线路不同于野外一般铁路,它往往受城市道路和建筑物控制,曲线半径选择自由度小,常须设置较小半径曲线。地铁《设规》规定:“最小曲线半径一般情况300 m ,困难情况250 m。” 在实际设计中,对250 m 半径曲线,因其钢轨磨耗陡然加剧,除非因特殊条件控制不得已时方可采用,一般应控制在最小300 m。例如,天津地铁1 号线南段,因受津萍大厦桩基(地下线) 和城市干道交叉口及地铁设站位置(高架线) 控制,经多次研究比选,设计了3 处300 m 半径曲线,最终经市建委审批确定。 2 曲线超高与限速计算 列车通过较小半径曲线地段,为保证行车安全和乘客舒适要求,列车必须限速运行。列车通过曲线的最大允许速度(通常简称曲线限速),根据曲线外轨超高和旅客舒适度计算确定。 列车在曲线上运行时产生惯性离心力使乘客有不适感。因此,通常以设置外轨超高产生向心力,以达到平衡离心力的目的。 从理论上分析,车体重力P 产生的离心力为: J= Pv 2/gR (1) 由于设置外轨超高使车体向曲线内侧倾斜产生的车体重力P 和轨道对车辆的反力Q 的合力形成向心力(图1) 为Fn= P h/s (2) 当Fn =J 时,可得h = Sv 2/gR = 11. 8 V2/R (3) 式中g 重力加速度,9. 8 m/ s2 ;
线路设计常识 1、呼程高：杆（塔）最低挂线点与地面之间的高度。 2、垂直档距：两档导线最低弧垂点之间的距离。 3、水平档距：杆塔相邻两档，档距之和除2。 4、耐张段：相邻两基耐张杆塔之间的距离。 5、代表档距：一个耐张段之间，经各悬垂绝缘子串偏斜度的调整， 各档应力趋于基本相同的某一数值，这个应力为代表应力，代 表应力用耐张段的所谓代表档距来表示。 6、K值：这是一个与导线截面、气象条件，最大、最小档距有关 有关的，表示悬挂导线抛物线（链条线）形状的一个系数。该 系数越大，导线曲度越大。 7、自立塔：没有拉线的铁塔，依靠自身基础及塔身构造即可立稳 的铁塔。 8、拉线塔：需要用拉线以求受力平衡的铁塔。 9、耐张杆塔：除受垂直向下力之外，还受水平方向拉力的杆塔， 这种杆塔绝缘子串呈水平受力状。导线通过耐张线夹与绝缘子 串联接。 10、直线杆塔：只受垂直向下力量，不承受水平方向的力量。这种 杆塔绝缘子串是垂直状，导线通过悬垂线夹与绝缘子串联接。 11、悬垂线夹：线路金具的一种，用于直线杆塔。 12、耐张线夹：线路金具的一种，用于耐张杆塔。 13、安全系数：根据规范，设置的一个系数，对于110kV线路导线 安全系数为2.5以上，地线为3.33以上。 14、串长：指对应电压等级的绝缘子串全长。绝缘子串全长包括绝
缘子长度，两头金具长度之合。 15、切地线高度：现场定位时，为了提醒设计人员注意，将杆塔呼 程高度减去规范要求的导线对地最低高度（对耐张杆：切地线 高度=呼程高-6m（或居民区7m）-0.5m(富裕度)；对直线杆： 切地线高度=呼程高-6m（或居民区7m）-0.5m（富裕度）-串长 （绝缘子串全长）。 16、降基：凡需要立杆塔的位置，因为地型带坡度，无法立杆塔时 需要对立杆位处进行基面处理（即降基），现场需格外关注，因 为降基一要牵涉到土方量费用，二要影响杆塔实际利用高度。 17、边线：现场测量时，所测杆桩及断面点均为线路中心线，而线 路实际架设时三相之间是有距离的，（即是有宽度的），如果线 路在山体斜坡上，需要根据线路中相与边相之间的距离，垂直 跑开一个相间距后，测量高度以使导线架设后，边相导线对山 坡之的距离也能满足规范要求。 18、断面：这是指线路拟走路径的地表边际线，现场测量时测量人 员一般按每50m测一个点（高程、水平距），记录人员记下后，在米格纸上将这些点标出，并用折线连接起来，即可构成地表 边际线。 19、推模板：这是现场定位的最主要工作方法。即根据事先经计算 确定的初步的K值，针对具体的断面折线，由前一基杆塔，在 保证切地线满足规范要求的前提下，确定下一基杆塔位置及杆 型。 20、点断面：根据仪器读出的断面点高差、水平距，由机位点开始， 在米格纸上点出各断面点，并用细折线将各点连起来，形成地 表边际线。 21、米格纸的用法：线路断面图，纵向比例为1：500（即每毫米为 0.5m，每1厘米为5m），横向比例为1：5000（即每毫米为5m， 每1厘米为50m），现场点断面时就按此比例。 22、设计用气象条件：线路运行在不同的自然环境之中，设计时根 据所处地理位置不同，选取典型的气象条件，一般包括最高温 度，最低温度，最大风速，覆冰厚度等。 23、三相电的基本知识：我们设计中所涉及的10kV及以上线路均 为三相交流，即有三根导电线。我国法定电压等级为：10kV、35kV、66kV、110kV、220kV、330kV、500kV、750kV，我们 设计中经常涉及的多为35kV、110kV。这些电压均指相间电压。
地铁车站建筑设计原则 地铁车站是地铁线路中的交通枢纽，起到客流地上、地下的相互转换及快捷运送客流的作用。车站应根据线路走向合理布点，站间距考虑要适当，（市区内）宜在1.1km左右，郊区可略长些。站址的确定应符合线路设计要求，设在能够最大吸引客流的地方，如：商业中心、居住区，以便乘客在地铁和其它公共交通之间的换乘。同时注意与地面建筑规划相协调，并注意对该地区的地下管网、工程地质、水文地质、地面建筑的拆迁改造进行调查研究，力求掌握基础资料的准确性，减少工程的潜在矛盾。 2.2.1地铁车站建筑设计： 由于地铁车站建于地下, 在建筑设计上必须注意以下的设计原则：（1）地铁车站是人流比较集中的公共交通建筑，在设计中首先要满足其使用功能的要求，地铁车站的站位应该为乘客提供最大可能的方便，使多数乘客步行的距离最短。车站布局还须考虑与其它公共交通有方便的换乘条件，将旅游景点、游乐中心、住宅密集区、办公密集区等与车站相通，为乘客提供无太阳晒、无雨淋的乘车条件，使车站建筑具有合理的、完善的、流畅的使用功能。 （2）车站布设应与旧城改造和新区土地的开发相结合，车站分布应方便施工，减少拆迁，降低造价，并注重城市轨道交通建设与周边经济发展的互动效应，为可持续发展创造条件。 （3）地铁车站是建于地下的公共交通建筑除了结构应有的安全可靠性外车站建筑的设计中也应考虑所有的安全因素如楼梯和自动梯数量、位置及
宽度的考虑必须满足在灾害情况下的紧急疏散要求，有足够明亮的照明设施，以降低人在地下的恐惧心理，有清晰详尽的导向标志，安全出口通道有完善的消防设施及有足够的新风和排风排烟设施。 2.2.2地铁车站建筑平面设计： 地铁车站根据地下建筑的设计原则及车站功能，其平面基本上是最简单规整的形状。对建筑设计来说，更重要的是在简单的形体内合理的安排设备管理用房及组织人流。设计者须充分了解地铁的运营管理模式，地铁内工作人员的工作流程,站内客流的组织，各工种提出的设备、管理用房规模要求及设备、管道的流程要求，这样才能较好的完成建筑设计。 这其中要注意以下几点： （1）地铁行车线路对建筑边界的影响，即要了解渡线，折返线，缓和曲线进站对车站限界的要求，确保地铁行车安全及限界对其他设备用房造成的影响。 （2）车站建筑平面根据不同的车站型式、客流量、变电所组合、车站坡度方向、相邻区间工法、车站股道布置有无道岔等因素，采用不同的布置。如地下单层侧式站台车站，结合所处站位的城市规划等因素，有时做地下集散厅，有时做地面集散厅，主要的设备管理用房往往布置在地下，结合具体情况，变电所也可布置在地面。 （3）要重视地铁站内人流组织的问题，注重进出闸机，售票机等AFC 设备的布置方式，防止人流交叉。注重进出闸机与站内楼梯的位置关系,尽量压缩付费区的规模,减小车站的长度。
硬件电子电路基础关于本课程 § 4—2乙类功率放大电路 § 4—3丙类功率放大电路 § 4—4丙类谐振倍频电路 第五章正弦波振荡器 § 5—1反馈型正弦波振荡器的工作原理 § 5— 2 LC正弦波振荡电路 § 5— 3 LC振荡器的频率稳定度 § 5—4石英晶体振荡器 § 5— 5 RC正弦波振荡器
第一章半导体器件 §1半导体基础知识 §1PN 结 §-1二极管 §1晶体三极管 §1场效应管 §1半导体基础知识 、什么是半导体半导体就是导电能力介于导体和绝缘体之间的物质。（导电能力即电导率）（如：硅Si锗Ge等+ 4价元素以及化合物） 、半导体的导电特性本征半导体一一纯净、晶体结构完整的半导体称为本征半导体。 硅和锗的共价键结构。（略）
1、半导体的导电率会在外界因素作用下发生变化 ?掺杂一一管子 *温度--- 热敏元件 ?光照——光敏元件等 2、半导体中的两种载流子一一自由电子和空穴 ?自由电子——受束缚的电子（一） ?空穴——电子跳走以后留下的坑（+ ） 三、杂质半导体——N型、P型 （前讲）掺杂可以显著地改变半导体的导电特性，从而制造出杂质半导体。 *N型半导体（自由电子多） 掺杂为+ 5价元素。女口：磷；砷P—+ 5价使自由电子大大增加原理：Si—+ 4价P与Si形成共价键后多余了一个电子。 载流子组成： o本征激发的空穴和自由电子——数量少。 o掺杂后由P提供的自由电子——数量多。 o 空穴——少子 o 自由电子------ 多子 ?P型半导体（空穴多） 掺杂为+ 3价元素。女口：硼；铝使空穴大大增加 原理：Si—+ 4价B与Si形成共价键后多余了一个空穴。 B——+ 3价 载流子组成： o本征激发的空穴和自由电子数量少。 o掺杂后由B提供的空穴——数量多。 o 空穴——多子 o 自由电子——少子
收稿日期:20030317 作者简介:欧阳全裕(1938)),男,高级工程师,1963年毕业于长沙铁道学院铁道建筑专业。 地铁线路平面曲线设计相关参数的确定 欧阳全裕 (铁道第三勘察设计院 天津 300051) 摘 要 针对地铁不同于一般铁路的特点和现有技术资料不完全适用的情况,对地铁线路平面曲线设计中如何合理确定相关参数问题作了较详细论述。 关键词 地铁 线路 曲线 设计 参数 确定 地铁线路平面曲线设计涉及行车速度、圆曲线半径、缓和曲线长度、外轨超高、线间距加宽等多个参数,各参数相互关联制约。1993年发布的现行5地下铁道设计规范6(GB5015792)(以下简称5设规6)中有关规定尚不尽完善,而地铁又有其不同于一般铁路的自身特点,既有的铁路设计手册等技术资料也不完全适用,因此,设计中常需自行计算合理确定这些参数,以期取得地铁线路较好的技术条件和节省部分工程投资。1 曲线半径选择 曲线半径应根据行车速度、沿线地形、地物等条件因地制宜由大到小合理选定。地铁线路不同于野外一般铁路,它往往受城市道路和建筑物控制,曲线半径选择自由度小,常须设置较小半径曲线。地铁5设规6规定:/最小曲线半径一般情况300m,困难情况250m 。0在实际设计中,对250m 半径曲线,因其钢轨磨耗陡然加剧,除非因特殊条件控制不得已时方可采用,一般应控制在最小300m 。例如,天津地铁1号线南段,因受津萍大厦桩基(地下线)和城市干道交叉口及地铁设站位置(高架线)控制,经多次研究比选,设计了3处300m 半径曲线,最终经市建委审批确定。2 曲线超高与限速计算 列车通过较小半径曲线地段,为保证行车安全和乘客舒适要求,列车必须限速运行。列车通过曲线的最大允许速度(通常简称曲线限速),根据曲线外轨超高和旅客舒适度计算确定。 列车在曲线上运行时产生惯性离心力使乘客有不适感。因此,通常以设置外轨超高产生向心力,以达到平衡离心力的目的。 从理论上分析,车体重力P 产生的离心力为: J =Pv 2/gR (1) 由于设置外轨超高使车体向曲线内侧倾斜产生的车体重力P 和轨道对车辆的反力Q 的合力形成向心力(图1)为 F n =P h/s (2)当F n =J 时,可得 h =Sv 2 /gR =11.8V 2 /R (3) 式中 g )))重力加速度,9.8m/s 2; r )))曲线半径,m ; s )))内外轨头中心距离,取1500mm ;v 、V ))) 行车速度,v 单位为m/s ,V 单位为 km/h ; h )))所需外轨超高度,mm 。 图1 超高与向心力关系图 由式(3)可见,当曲线半径一定时,速度越高,要求设置的超高就越大。为保证行车安全,又必须限制超高的最大值h max ,因此,当速度要求的超高超过h max 时,即产生了欠超高h q 和未被平衡的离心力而影响乘客舒适度,因而对欠超高值也必须有所限制。我国客货混运铁路规定,一般情况下,曲线最大超高150mm ,允许欠超高75mm ,曲线限速为4.32R 。地铁5设规6规定了曲线最大超高值120mm ,而对欠超高值未作条文规定,但从乘客舒适要求角度,根据国内外试验资料,规定/允许有不超过0.4m/s 2 的未被平衡横向加速度0,据此可推算出地铁线路允许的最大欠超高值。 对某一实设曲线而言,超高h 是定值。当列车以v max 通过时,将产生最大的欠超高h qma x 为 #线路/路基#
青岛地铁路线规划示意图1号线早期设想：、 项目已经正式上——青岛地铁从青岛市发改委获悉，我省首条城市轨道线路将在初步方案的基础上进一步论证研究，28公里)报国家审批。一期建设方案(约待国家批复后确定。青岛）》，－2020 青岛市城市综合交通规划（2008 根据前不久完成的《万人次。预测公里，覆盖七区，日客运量122市区轨道交通共规划8条线227；轨道网单向17% 万乘次，占公交总运量的2020年轨道交通日客运量达122 /公里。万乘次1.2万人次以上；平均客运强度达1.49高峰高断面流量基本都在青岛市城市综合交通规划》中的轨道交通规划附：《227组成，线网总长—M8线）（（1）远景市区轨道交通线网由8条线路M1 公里。流亭机场，铁路青岛北站、城阳。中山路—线路自中山路起经台东、M1线：到达城阳。青岛地铁M1线十五中—台东—海泊桥—小村庄—北岭—中山路—伏龙山—水清沟—中心医院—胜利桥—火车北站—沧口公园—南岭—楼山后—遵义路—瑞金路 东郭庄流亭机场—……——汽车北站—M2线：太行山路—李沧东部。线路经黄岛区政府、薛家岛、青岛火车站、台东、市政府、啤酒城、李村，到达李沧东部。． 铁路青岛北站。自青岛火车站起向东，经第一海水浴M3—线：青岛火车站场、市政府、李村，到达铁路青岛北站。线：泰山路—沙子口。自泰山路起，经过海泊桥、沿辽阳路向东经汽车M4东站、到达沙子口。 M5线：大麦岛—湖岛。自大麦岛起，经辛家庄，沿江西路、山东路，到达终点湖岛。 M6线：井冈山路—王台：是一条贯穿黄岛区的L型线路。自太行山路站起沿着团结路向北,经辛安、红石崖、到达终点王台镇站。 M7线：黄岛轮渡—柳花泊：是一条横贯黄岛区的东西向线路，自黄岛码头站起沿黄河路经辛安到柳花泊。 M8线：铁路青岛北站—即墨南泉：是一条纵贯红岛区南北、连接青岛城区的线路。自青岛北站起，向西过海经过红岛、上马街办、棘洪滩，到即墨南泉。最新青岛2020年地铁线路图
旅游线路设计的要求
旅游线路设计的建设性要求 1、满足自助旅游者需求的原则。旅游线路设计的目标市场主要是散客旅游者，大众旅游者，设计具体线路时，应当注重研究目标群的旅游需求，求同存异，尽可能满足其需要，即“设其所需”。如自助游中许多是家庭族，应考虑多给其提供静谧环境，私密空间；有的出于减缓工作压力，放松心情，以求空间置换，则应侧重休闲。当然，自助旅游者需求各异，众口难调，但一定要与团队旅游区别开来，根据大众自助游类型有的放矢地设计。 2、突出主题的原则。主题旅游已成为越来越多旅游者出行的目标。主题旅游本身就是对景区内涵的浓缩和升华，不仅字里行间凸显景区魅力，容易一下子抓住游客，而且能使同一旅游地针对不同的主题多次组合进入旅游线路，进而增大旅游地的被感知机会，大大提高旅游地的重游率。所谓品牌响亮、特色突出，在很大程度上体现的就是主题。如广西兴安县开发的“忘忧谷”和“乡里乐”，前者是森林生态休闲型，后者为田园风光休闲型，以此为主题，可谓意境深远，活灵活现，让游人禁不住前往体验。因此，突出意境，突出主题，是旅游线路设计成功的保证。总体上看，农村旅游大多山清水秀，自然旅游资源相似度高，但是各地旅游资源的丰厚度、特色度、组合度及区位条件是不同的，突出各线路的旅游主题不仅现实而且必要。 3、“一、两日游”的原则。近些年来，旅游迅速发展，家庭旅馆不断涌现，吃农家饭、住农家屋、干农家活，成了农村旅游时尚，如此夜宿农家的旅游者越来越多，不再像以往那样只是早出晚归。但现实情况是，目前农村大多只能提供优美宁静的自然环境，夜生活则显得相对平淡乏味，有的即使能提供一定住宿，但因卫生条件较差，许多旅游者留意住宿大打折扣，这对大众旅游
2018北京地铁规划图 1号线(一线> 线路标识色：正红色 北京地铁1号线北京地铁1号线，又称一线，全长30.44千M，设53#站(101>、52#站(102>、苹果园站(103>、古城站(104>、八角游乐园站(105>、八宝山站(106>、玉泉路站(107>、五棵松站(108>、万寿路站(109>、公主坟站(110>、军事博物馆站(111>、木樨地站(112>、南礼士路站(113>、复兴门站(114>、西单站(115>、天安门西站(116>、天安门东站(117>、王府井站(118>、东单站(119>、建国门站(120>、永安里站(121>、国贸站(122>、大望路站(123>、四惠站(124>、四惠东站(125>共25座车站。(52#、 53#站不运营）。地铁1号线和地铁八通线顺利贯通后，这条轨道线路成为世界上最长的城市铁道。 1号线未开放车站 黑石头站(54#站>、高井站(53#站，101>、福寿岭站(52#站，102>作为地铁1号线一期工程就已建成的车站，自建成日起至今尚未对公众开放。 福寿岭站<地铁技校站）编号为52#，102。其中102为地铁系统的编号，52#是军用铁路系统编号<一说地铁修建时期的旧编号）。由于正式名称未对公众公布，也有人将这站称为地铁技校站。位于苹果园站西北方向福寿岭村，与地铁技校临接。本站作为地铁技校通勤车的停靠站，每个工作日早晚各有一班通勤车停靠。车站构造与古城站和苹果园站基本相同，目前地面出入口仅有一个尚可使用，其他三个入口中有两个被水泥和各种杂物封死，另外一个被从内部锁住。站内墙壁留下了很多地铁技校学生的涂鸦。入口处虽固定着非工作人员严禁入内的警示牌，但除学生外，时常有以城市冒险为目的的组织或个人进入，目前尚未有因该行为违法而被处罚的实例。 高井站<北京军区站）编号为53#，101。由于该站的正式名称尚未公布，因此也有人将此车站臆称为北京军区站。本站坐落于西山中，一说已属于北京军区的管辖区内。由于进入的方法复杂并且较为危险，目前仅能从几张照片来了解站内设施及构造。该站与客运站的构造完全不同。站台比较狭窄，站内墙壁上涂抹白灰，顶部较低矮，照明设施也较为简陋。 黑石头站编号为54#。在地铁系统中没有编号，因此也被认为不包含在北京的地铁系统之内。本站为一地上车站，位于北京西山中的黑石头村附近，因此被大多数人称为黑石头站。 1号线现有换乘车站： 复兴门站：与地铁2号线换乘，车站位于复兴门立交桥下，呈向东布置的T字，两线之间采用单向换乘，1号线换乘2号线时，走东端站厅，经过两侧专门修建的换乘通道到达2号线两端站厅，经楼梯进入站台，2号线换乘1号线时，直接走站台中部楼梯下行即可到达1号线站台，由于是特殊年代修建的地铁，从方便换成角度而言，该站的设计显得 1 / 20
地铁设计 1基本概念 1．1城市轨道交通：在不同型式轨道上运行的大、中运量城市共公交通工具，是当代城市中地铁、轻轨、单轨、自动导向、磁浮等轨道交通的总称。 1.2地铁：在城市中修建的快速、大运量用电力牵引的轨道交通。线路通常设在地下隧道内，也有的在城市中心以外地区从地下转到地面或高架桥上。 1.3 单轨铁路（Monorail），简称单轨，是铁路的一种，特点是使用的轨道只有一条，而非传统铁路的两条平衡路轨。单轨铁路的路轨一般以混凝土制造，比普通钢轨寛很多。而单轨铁路的车辆比路轨更寛。和城市轨道交通系统相似，单轨铁路主要应用在城市人口密集的地方，用来运载乘客。亦有在游乐场内建筑的单轨铁路，专门运载游人。 1.3.1单轨铁路主要分成两类。悬挂式单轨铁路的列车悬挂在轨道之下。另一种较为常见的是跨座式单轨铁路，列车跨座在路轨之上，两旁盖过路轨。跨座式单轨最先由瑞士ALWEG发明，而最先提出悬挂式单轨的是SAFEGE。 1.3.2现代的单轨铁路由电动机推进，一般使用轮胎而不使用钢制的车轮。轮胎会在路轨的上面及两旁转动，推动列车及维持平衡。早期单轨系统的设计是不能使用转辙器的，使到运作上出现很多不便。现代的单轨系统多数已经可以使用转辙器，让车辆可以驶进不同的线路，而同一线路亦可作双程行驶。 单轨铁路 1.4轻轨 "地铁"、“轻轨”莫混淆轨道交通中采用中等载客量车厢，能适应远期单向最大高峰小时客流量1.5——3.0万人次的成为轻轨铁路。若采用大载客两车厢，能适应远期单向高峰小时客流量为3.0——6.0万人次的统称为地铁。当然，地铁有建于地下、地面、高架的（如建于地面上的高架地铁也可称之为轨道交通）；而轻轨铁路同样有建于地下的、地面的、高架的。两者区分主要视其单向最大高峰小时客流量。中等载客两的轻轨铁路车厢，一般额定载客量是202
RC缓冲电路snubber设计原理 RC 缓冲snubber 设计 Snubber 用在开关之间，图4 显示了RC snubber 的结构图，用RC 电路可以降低管子的峰值电压及关断损耗和降低电流振铃现象。我们可以轻松选择一个snubber Rs ，Cs 网络，但是我们需要优化设计以达到更好的缓冲效果 快速snubber 设计，为了达到Cs 〉Cp ，一个比较好的选择是Cs 选择两倍大小的Cp ，也就是两倍大小的开关管寄生电容及估算出来的LAYOUT 布板电容，对于Rs ，我们选择的标准是Rs=Eo/Io ，这表示通过电流流向Rs 的所产生的电压不能比输出电压还大。消耗在Rs 上的电压大小我们可以通过储存在Cs 上的能量来估计。下式表示了储存在电容上的能量。 当电容Cs 充放电的过程中，能量在电阻Rs 上消耗，而这个过程中在一个给定的开关频率下平均的功率损耗如下所得：
因为振铃的发生，实际的功耗比上式要稍微大一些。 如下将用实例来演示一遍以上的简化设计步骤，现在用IRF740 ，额定工作电流时Io=5A ，Eo=160V ，IRF740 的Coss=170pF ，布板寄生电容大概40pF ，两倍Cp 值大概420pF 左右，我们选择一个500V 的mike snubber 电容，标准的容值有390 和470pF ，我们选择比价接近的390pF ， Rs=Eo/Io=32W ，开关频率fs 设为100kHz 的话，Pdiss 大概为1W 左右，选择一个寄生电感非常小的2 W 的碳膜电阻作为Rs 。
如果这种简化而实际有效的设计方法还不能有效减小峰值电压，那么我们可以增加Cs ，或则使用如下的优化设计方法。 优化的RC 滤波器设计 在一些情况下必须降低峰值电压及功率损耗很严重，我们可以借鉴以下的优化snubber 设计方法，以下是W.McMurray 博士在一篇文章提出的经典的Rcsnubber 优化设计方法，如下讨论其精粹的设计步骤。 在以下讨论中我们需要如下表的定义：
电路设计中必须掌握的7个常用接口知识 我们知道，在电路系统的各个子模块进行数据交换时可能会存在一些问题导致信号无法正常、高质量地“流通”，例如有时电路子模块各自的工作时序有偏差（如CPU与外设）或者各自的信号类型不一致（如传感器检测光信号）等，这时我们应该考虑通过相应的接口方式来很好地处理这个问题。 下面就电路设计中7个常用的接口类型的关键点进行说明一下： （1）TTL电平接口： 这个接口类型基本是老生常谈的吧，从上大学学习模拟电路、数字电路开始，对于一般的电路设计，TTL电平接口基本就脱不了“干系”！它的速度一般限制在30MHz以内，这是由于BJT的输入端存在几个pF的输入电容的缘故（构成一个LPF），输入信号超过一定频率的话，信号就将“丢失”。它的驱动能力一般最大为几十个毫安。正常工作的信号电压一般较高，要是把它和信号电压较低的ECL电路接近时会产生比较明显的串扰问题。 （2）CMOS电平接口： 我们对它也不陌生，也是经常和它打交道了，一些关于CMOS的半导体特性在这里就不必啰嗦了。许多人都知道的是，正常情况下CMOS的功耗和抗干扰能力远优于TTL。但是！鲜为人知的是，在高转换频率时，CMOS系列实际上却比TTL消耗更多的功率，至于为什么是这样，请去问半导体物理理论吧。由于CMOS的工作电压目前已经可以很小了，有的FPGA 内核工作电压甚至接近1.5V，这样就使得电平之间的噪声容限比TTL小了很多，因此更加加重了由于电压波动而引发的信号判断错误。众所周知，CMOS电路的输入阻抗是很高的，因此，它的耦合电容容量可以很小，而不需要使用大的电解电容器了。由于CMOS电路通常驱动能力较弱，所以必须先进行TTL转换后再驱动ECL电路。此外，设计CMOS接口电路时，要注意避免容性负载过重，否则的话会使得上升时间变慢，而且驱动器件的功耗也将增加（因为容性负载并不耗费功率）。 （3）ECL电平接口： 这可是计算机系统内部的老朋友啊！因为它的速度“跑”得够快，甚至可以跑到几百MHz！这是由于ECL内部的BJT在导通时并没有处于饱和状态，这样就可以减少BJT的导通和截止时间，工作速度自然也就可以提上去了。But，这是要付出代价的！它的致命伤：功耗较大！它引发的EMI问题也就值得考虑了，抗干扰能力也就好不到哪去了，要是谁能够折中好这两点因素的话，那么他（她）就该发大财了。还有要注意的是，一般ECL集成电路是需要负电源供电的，也就是说它的输出电压为负值，这时就需要专门的电平移动电路了。 （4）RS-232电平接口： 玩电子技术的基本没有谁不知道它的了（除非他或她只是电子技术专业的“门外汉”）。它是低速串行通信接口标准，要注意的是，它的电平标准有点“反常”：高电平为-12V，而低电平为+12V。So，当我们试图通过计算机与外设进行通信时，一个电平转换芯片MAX232自然是少不了的了。但是我们得清醒地意识到它的一些缺点，例如数据传输速度还是比较慢、传输距离也较短等。 （5）差分平衡电平接口： 它是用一对接线端A和B的相对输出电压（uA-uB）来表示信号的，一般情况下，这个差分信号会在信号传输时经过一个复杂的噪声环境，导致两根线上都产生基本上相同数量的噪声，而在接收端将会把噪声的能量给抵消掉，因此它能够实现较远距离、较高速率的传输。工业上常用的RS-485接口采用的就是差分传输方式，它具有很好的抗共模干扰能力。 （6）光隔离接口： 光电耦合是以光信号为媒介来实现电信号的耦合和传递的，它的“好处”就是能够实现电气隔