烟台港西港区液化码头及罐区工艺系统简介
液体化工码头消防系统设计探讨
液体化工码头消防系统设计探讨作者：***来源：《中国水运》2021年第11期摘要：以我国北方沿海某50000吨级液体化工品码头消防设计为例，就消防介质的选择、消防水量的计算、消防泵房及泡沫站的设置等方面进行探讨，给出了主要设计参数。
并对工程设计中遇到的海水管道材质、总储油量大于1m3时储油间的设置、消防设施防腐和冬季防冻等关键问题，给出了自己的建议，为同类型码头消防系统设计提供参考。
关键词：液体化工品码头;消防设计;消防水源;消防泵房中图分类号：U656.1 文献标识码：A 文章编号：1006—7973（2021）11-0077-031 工程概况某50000吨级液体化工品码头位于烟台港，地处莱州湾，北临渤海湾，外海水域开阔，港区水深条件较好。
拟建2个5万吨级化学品泊位，码头结构型式为高桩梁板结构，等级为一级码头，设计年吞吐量为512.89万吨/年，码头平台尺寸为510×28m，通过2条引桥（6#、7#引桥）与后方围堤连接，尺寸分别为76.638×16m、76.502×16m，引桥接围堤处分别设置1座跨堤钢引桥跨过围堤与后方陆域连接，6#引桥东侧布置泵房平台一座，尺度为42×32m，总平面布置见图1，码头主要装卸物料消防特性分析见下表1。
2 消防系统设计2.1消防水源及灭火介质的选择《消防给水及消火栓系统技术规范》GB50974-2014（以下简称《消水规》）对消防水源做了明确规定，市政自来水、天然水源等都可作为消防水源，但推荐采用市政自来水。
本码头与罐区相隔较远且未同步建设，结合液体化工品码头火灾危险性高、消防用水量大等特点，依托码头引桥的消防取水平台设置独立消防泵房，对于液体化工品码头消防更可靠。
海水消防泵取水的可靠性。
码头面高程5.00m，极端低水位为-1.68m（保证率98%），海水消防泵第一级叶轮标高-3.73m，位于极端低水位以下约2m，可以满足《消水规》4.4.3条“天然消防水源保证率宜为90%～97%”及《油气化工码头设计防火规范》JTS 158—2019（以下简称《油气规》）7.2.3条“天然水源应确保枯水期最低水位取水的可靠性”要求。
集装箱码头装卸工艺优化系统
集装箱码头装卸工艺优化系统专家点评1项目概述（1）项目背景传统集装箱作业模式下，货主提箱时按照箱号进行提箱，且时间不定，因此提箱时翻倒箱成为集装箱码头常有的现象。
此外由于采用传统固定机械配置的生产组织模式，使得一组装卸机械只为指定的一条作业线服务，从而造成设备空载率较高，浪费了能源和设备资源。
青岛港（集团）有限公司针对上述情况，研发了集装箱码头装卸工艺优化系统，在集装箱的收发箱方面推行“按提单号提箱”的新模式，在装卸船方面研发了“集卡最优路径”系统，大幅度提高了作业效率，节能减排效果显著。
（2）项目主要内容该项目包括两方面内容：“按提单号提箱”新模式和集卡最优路径系统。
“按提单号提箱”新模式主要内容有：一是进口重箱预约提箱，二是进口提重箱由按箱号提箱改为按提单号提箱。
要求码头对进口货物按提单号进行集中堆码，客户需凭有效单据到码头进行预约提箱受理，在预定的提箱时间前，码头安排机械到相应场地做提箱准备。
提箱时，货主按提单号提箱，计算机系统自动派发该提单中最适合场地机械作业的箱号及其位置。
集卡最优路径系统动态地实现码头不同集装箱船舶的边装边卸，作业机械不仅仅属于一条固定作业线，而是为整个码头所共享，在整个码头范围内获取最优化的作业指令。
通过全场智能调控，根据作业线需求的优先级，兼顾路径最短化原则，动态配置集卡作业，使场内所有的集卡同时为所有的作业线服务。
（3）项目实施情况该项目目前在青岛前湾集装箱码头有限责任公司全面应用，项目投资额2300万元，投资回收期为3年。
预计每年可节约能源1344吨标煤，单位节能量为1.7万元/吨标准煤。
2项目评价（1）项目先进性和技术成熟度评价该项目有利于提高集装箱码头生产组织、调度和运输智能化水平，实现机械设备的资源共享，减少机械空载运行和待机时间，有效地提高了设备利用率及作业效率，在国内同类码头处于领先水平。
该项目经不断完善、改进，技术已经较为成熟。
（2）项目节能与环保潜力评价该项目技术在同类码头应用较少，推广潜力较大。
液化天然气(LNG)接收站的工艺方案
液化天然气（LNG）接收站的工艺方案分为直接输出式和再冷凝式两种，两种工艺方案的主要区别在于对储罐蒸发气的处理方式不同。
直接输出式是利用压缩机将LNG储罐的蒸发气（BOG）压缩增压至低压用户所需压力后与低压气化器出来的气体混合外输，再冷凝式是将储罐内的蒸发气经压缩机增压后，进入再冷凝器，与由LNG储罐泵出的LNG进行冷量交换，使蒸发气在再冷凝器中液化，再经高压泵增压后进入高压气化器气化外输。
设计时应根据用户压力需要选择合适的工艺方案。
为防止卸载时船舱内因液位下降形成负压，储罐内的蒸发气通过回流臂返回到LNG船舱内，以维持船舱压力平衡。
储罐内的LNG蒸发气经蒸发气压缩机压缩后进入再冷凝器再液化，经外输泵加压后气化外输。
2.工艺系统描述液化天然气（LNG）接收站的工艺系统由六部分组成。
这六部分分别是NG卸船、LNG储存、LNG再气化/外输、蒸发气（BOG）处理、防真空补气和火炬放空系统。
(1)LNG卸船工艺系统LNG卸船工艺系统由卸料臂、蒸发气回流臂、LNG取样器、LNG卸船管线，蒸发气回流管线及LNG 循环保冷管线组成。
LNG运输船进港靠泊码头后，通过安装在码头上的卸料臂，将运输船上的LNG出口管线与岸上的LNG 卸船管线联接起来。
由船上储罐内的LNG输送泵，将所载LNG输送到岸上储罐内。
随着LNG的泵出,运输船上储罐内的气相空间的压力逐渐下降，为维持气相空间的压力，岸上储罐内的部分蒸发气通过蒸发气回流管线、蒸发气回流臂，返回至船上储罐内补压。
为保证卸船作业的安全可靠，LNG卸船管线采用双母管式设计。
在卸船作业时，两根卸船母管同时工作，各承担总输量的50%。
在非卸船作业期间，必须对卸船管线进行循环保冷。
双母管设计使卸船管线构成一个循环线，便于对卸船母管进行循环保冷。
从储罐输送泵出口分流出一部分LNG，冷却需保冷的管线，经循环保冷管线返回储罐。
(2)LNG储存工艺系统LNG储存工艺系统由低温储罐、进出口管线、阀门及控制仪表等设备组成。
烟台港西港区一期工程(调整)环境影响报告书简本
烟台港西港区一期工程（调整）环境影响报告书简本随着国家拉动内需政策的实施，国民经济不断发展，国内矿石需求量大幅增加，烟台港集团有限公司开始针对一期工程的码头结构进行调整。
调整的主要内容为：建设规模将原批复的15万吨级矿石码头（水工结构兼顾20万吨级散货船）调整为一个30万吨级矿石码头（水工结构兼顾40万吨级散货船）和将原批复7万吨泊位调整为一个15万吨级（水工结构预留到20万吨级）矿石和煤炭进口泊位，设计年通过能力将原设计的进口矿石800万吨、煤炭100万吨、进出口矿建材料及其他杂货100万吨，调整为进口矿石1600万吨、煤炭300万吨。
且工程较原批复的位置（项目中心点）向西偏移了约1.5km。
烟台港西港区一期工程地处烟台经济技术开发区大季家东北海域，距烟台港芝罘湾港区水上距离为35公里，陆上距离为30公里。
建设一个30万吨级矿石码头和一个15万吨级（水工结构预留到20万吨级）矿石和煤炭进口泊位，设计年通过能力为进口矿石1600万吨、煤炭300万吨。
根据工程的建设规模、以及现场条件和主要工程数量，本工程的施工期约为30个月。
总定员600人，本工程总投资估算为219878.09万元，其中环保投资为16804.77万元，占工程总投资的7.6%。
一、与港口总体规划和产业政策相符性分析结论根据《烟台港总体规划》，烟台港西港区以铁矿石、煤炭等大宗散货和液体化工品运输为主，兼顾一般散杂货运输，逐步发展成为烟台港大宗散货的主要转运基地，并为船舶、电力等各类临港产业发展提供必要的运输服务。
积极发展集装箱运输，根据需要逐步建设大型集装箱深水港区，实现烟台港集装箱运输向更高层次方向发展；围绕港口全面发展临港工业和综合服务业，建立现代化的港口物流体系，为地区产业升级和发展创造条件。
西港区开发应当做好各类配套设施和公共基础设施建设，提高服务水平，最终发展成为环境优美、交通便捷、设施先进的大型现代化深水港区。
烟台港西港区一期工程规划在西港区建设一个30万吨级矿石码头和一个15万吨级（水工结构预留到20万吨级）矿石和煤炭进口泊位，可见本工程建设是符合《烟台港总体规划》的。
超大型散货船烟台港西港区西段支线航道航法简介
第19卷 第7期 中 国 水 运（下半月） Vol.19 No.7 2019年 7月 China Water Transport July 2019收稿日期：2019-02-21作者简介：黄 普（1982-），烟台港引航站一级引航员。
超大型散货船烟台港西港区西段支线航道航法简介黄 普（烟台港引航站，山东 烟台 264000）摘 要：烟台港西港区西段支线航道，是进出该港口船舶通行使用率最高的一段航道。
受多重因素影响，该段航道上潮流急，且不均匀流场变化较大，导致超大型船舶航行进港操作不当时容易发生危险。
文中主要是在分析该段航道潮流及流场变化规律的基础上，结合自身常年的引航经验，总结出了一套基于参考雷达双电子方位线技术引航的实用安全航行方法。
关键词：超大型散货船；西段支线航道；水流复杂；双方位线平行线导航中图分类号：U674 文献标识码：A 文章编号：1006-7973（2019）07-0016-02引言近年来，烟台港西港区超大型散货船进港艘次呈爆发式增长。
主要靠泊泊位是501号和502号矿石深水码头泊位。
表1 2014~2018年进港超大型散货船舶艘次数2014 2015 2016 2017 2018 2654112222270港口初建成时，超大型船舶都只是趁白天平潮流缓的时候通过西段支线航道。
目前，烟台港引航站为帮助港口提高船舶周转效率，创造更多经济效益，已成功克服了西段支线航道流急多变带来的引航操纵困难和危险，实现了20万t 级以下超大型散货船的24h 引航作业。
笔者把在不同的潮流时段引领超大型散货船舶经过西段支线航道的成功经验方法及风险注意点进行了总结，供同行参考。
一、烟台港西港区西段支线航道情况简介西段支线航道是自西港区主航道39号浮起转向至港池口门，轴线方位为042-222°，航道长约3,240m（1.75海里），航道通航宽度370h，航道底标高-24.5m。
防波提二期工程口门有效通航宽度为460h。
集装箱码头装卸作业—集装箱港口装卸作业流程
• 各种装卸工艺（堆场作业）的比较
✓ 适用于年通过量8-10万TEU集装箱码头
b. 轨道式龙门起重机工艺系统
• 优点：轨距较大，可横跨14列集装箱或更多，可 堆码4-５层高集装箱
• 缺点：由于只能沿轨道运行，作业范围受限制， 机动性差；装卸车、倒箱作业较困难。
✓ 适用于年吞吐量10万TEU以上或两个以上连续泊 位的集装箱码头
5
C
堆
4a
牵引车+底盘车
C
轨道车辆 集运载重拖车
轮胎式龙门吊
堆场
4b
牵引车+底盘车
C
轨道式龙门吊
轨道车辆 集运载重拖车
集装箱堆场
4. 龙门起重机工艺系统 a. 轮胎式龙门起重机工艺系统
• 优点：可以有效利用堆场，易于实现堆场作业自 动化
• 缺点：相对跨运车系统，灵活性不够，提箱作业 比较困难，设备维修量和能源消耗较大。
集装箱码头装卸工艺
1. 底盘车工艺系统 2. 跨运车工艺系统 3. 正面吊运机工艺系统 4. 龙门起重机工艺系统 5. 集装箱叉车工艺系统
1
牵引车+底盘车
C
牵引车+底盘车
轨道车辆 集运载重拖车
轮胎式龙门吊
1. 底盘车工艺系统 • 本系统码头前沿由集装箱装卸桥进行装卸船作
业。卸船时将集装箱卸到底盘车，由牵引车拖 至堆场停放；装船时由牵引车将装有集装箱的 底盘车拖至堆场，然后再拖运至前沿装船。 • 优点：这种方式在堆场上不需要其他辅助装卸 机械，并把水平搬运与堆场堆码作业合二为一 ，最适合“门到门”运输。 • 缺点：要求堆场较大，所需底盘车数量大，投 资大。 ✓ 适用于公路四通八达的“门到门”运输方式
场
#烟台港西港区含油污水处理设计方案1
烟台港西港区含油污水处理工程设计方案中国地质大学（武汉）环境工程研究院2007年1月1项目概况1.1项目名称烟台港西港区含油生产废水处理工程1.2设计原则、内容及要求1）采用先进合理的处理工艺，确保含油污水经处理满足《污水综合排放标准》中一级水质标准的要求；2）极稳妥的引进新技术、新设备、新材料、新工艺。
在比较和选择工程方案时，优先考虑工艺先进、技术可靠、经济合理及扩容性强的方案；3）充分利用我院在构筑物和设备组合设计的传统优势，使废水处理工程总体布局合理，保证和港区周围生态环境的协调统一；4）先进可靠、运行管理方便、日常运行费用低、工作环境整洁有序；5）合理规划含油污水处理场的位置和处理工艺，避免交叉产生二次污染；6）统筹考虑灌区的接收处理，考虑工艺设计时的处理能力，预留处理量；7）含油污水处理站维修方便、施工方便、操作管理便捷、运转安全等因素，自控程度达到国际先进水平。
1.3 设计规模根据烟台港西港区所提供的含油污水相关资料，本着统筹规划，近远期结合的原则考虑设计处理量含油污水设计处理量近期考虑为25.0m3/h，远期设计处理能力为70.0m3/h。
1.4 设计标准1.4.1含油污水进水水质结合烟台港西港区废水处理的实际处理统计数据，并参考国内同类项目的运行经验，所处理的废水主要来源于工作人员生活污水、码头、罐区和装车台地面冲洗水、地面初期雨污水、罐区储罐切水和洗罐水、到港船舶压舱水等，主要污染因子为石油类、COD、BOD和装卸液体化工品等，各主要污染物的浓度预计为：石油类：80～1400mg/LSS： 100～200mg/LCODcr： 100～550mg/L含油污水处理部分近期设计接收处理能力按25.0m3/h考虑。
1.4.2设计排水水质标准根据设计原则，从尾水的排放去向，设计提出两个污水处理方案，方案一为污水处理达到《污水综合排放标准》中三级标准后排入城市污水处理场，方案二为污水处理达到《城市污水再生利用城市杂用水水质》标准后进行回用，因此方案一和方案二出水水质应分别达到相应标准要求，具体见表3。
环境保护部关于烟台港西港区油品码头工程竣工环境保护验收合格的函
环境保护部关于烟台港西港区油品码头工程竣工环境保护验收合格的函文章属性•【制定机关】环境保护部(已撤销)•【公布日期】2014.02.08•【文号】环验[2014]17号•【施行日期】2014.02.08•【效力等级】部门规范性文件•【时效性】现行有效•【主题分类】环境保护综合规定正文环境保护部关于烟台港西港区油品码头工程竣工环境保护验收合格的函（环验[2014]17号）烟台港西港区发展有限公司：你公司《关于烟台港西港区油品码头工程竣工环境保护验收的请示》（西港工〔2013〕63号）及附送的《烟台港西港区油品码头工程竣工环境保护验收调查报告》（以下简称《验收调查报告》）等材料收悉。
2013年12月10日，我部华东环境保护督查中心对该工程进行了竣工环境保护验收现场检查。
经研究，提出验收意见如下：一、工程建设的基本情况工程位于山东省烟台市烟台经济技术开发区大季家东北海域，南侧紧邻烟台港西港区液体化工码头，东侧为防波堤包围水域。
工程主要建设1座5万吨级成品油码头，码头前沿水深-14.5米，码头长度310.5米；1座10万吨级油品码头（兼顾2万吨级以上船舶停靠），码头前沿水深-16米，码头长度326.2米。
装卸货种为汽油、柴油、燃料油，设计吞吐量为200万吨/年。
目前，进出港货种全部为燃料油。
工程总投资5.18亿元，其中环保投资515万元，占总投资的0.99%。
2009年2月，我部批复了该工程环境影响评价文件（环审〔2009〕73号）。
工程于2009年3月开工建设，2012年4月竣工。
2012年5月经山东省环境保护厅同意工程投入试运行（鲁环评函〔2012〕140号）。
试运行期间，工程总吞吐量为92.6万吨，运行负荷达到设计吞吐量的46.3%。
配套的环境保护设施已同步投入使用。
工程环境影响评价文件经批复后，主要发生了如下变更：码头操作平台中部DN300液压装卸臂由5台变更为3台，预留1台位置；两侧各设3台DN200液压装卸臂变更为1台2吨软管吊机。
半潜驳出运沉箱新工艺在烟台港三期工程中的应用实例
半潜驳出运沉箱新工艺在烟台港三期工程中的应用实例摘要:为了克服烟台港三期工程工期紧、费用低的困难,采用了半潜驳出运沉箱的新工艺,本新工艺具有临时设施工程量小、投资省、施工准备期短、简便灵活、通用性强等特点,取得了较好的经济效益和社会效益,并为今后类似码头施工沉箱出运积累了经验。
关键词:烟台港三期沉箱沉箱出运半潜驳新工艺近年来我参与了烟台港三期工程沉箱预制、沉箱出运等工作,烟台港三期工程工期紧、费用低,如果按照常规的施工工艺,不但工期无法保证,成本也包不住,因此,在三期工程的施工中,采用了半潜驳出运沉箱新工艺。
以往,根据二公司起重船最大吊力500t的现状,像三期这样重约1200t的沉箱,采用的出运工艺只能是陆上预制沉箱重量小于500t,然后起重船吊离台座,拖运到施工现场再进行接高。
这样做,不但工期长,费用也高,不能满足三期工程的要求。
因此,必须采用新的工艺才能解决实际问题。
通过专家、技术人员精心设计、试验,最后设计出了半潜驳运用到三期工程中来,这种工艺与以往相比,具有工期短、成本低的特点,本文重点介绍半潜驳在烟台港三期工程中的应用实例。
1、工程简介烟台港三期工程码头为重力式沉箱结构,码头总长961m,分为-16.0m杂货码头和-14.0m集装箱码头,其中杂货码头长418m,集装箱码头长543m。
码头工程共需沉箱65个,主要分为两种尺寸:13.85m（长）×10.2m（宽）×17m （高）和18.06m（长）×8.4m（宽）×15m（高）,两种沉箱均重约1200t。
对于沉箱下水施工采用了半潜驳出运沉箱的新工艺,本文以杂货码头沉箱（13.85m×10.2m×17m）为例介绍该工艺。
2、半潜驳尺寸及性能半潜驳为我公司方驳85#改造而成,改造后主要尺寸及性能如下:长70m,宽20.8m,型深3.9m,吃水2.81m,最大下潜水深15.5m,最大倾斜角度12度,甲板承载能力8t／m2,满载承重3000t,台车长12m,轨距7.2m,台车承重1200t。
烟台港芝罘湾港区
烟台港芝罘湾港区、西港区、牟平港区、蓬莱港区位置图烟台港烟台港是以商为主的综合性港口，以烟台山灯塔为地理坐标，位置37°32′52″N，121°23′46″E。
包括芝罘湾港区、烟台港西港区、牟平港区三个港区。
一、芝罘湾港区1.1水文、气象、潮流情况芝罘湾港区属于正规半日潮港，涨潮平均历时6小时11分，落潮平均历时6小时12分。
平均高潮间隙9小时57分，平均低潮间隙3小时51分，大潮升2.99米，小潮升1.36米，平均海面1.47米。
在烟台港港外，涨潮为东南流，流速0.94节，落潮为西北流，流速1.1节。
北水道及第一引航检疫锚地附近，涨潮为南偏西流，流速0.8节，落潮为北流，流速1节；东水道涨潮为西流，落潮为东流，流速均在1节左右。
东港池流速很小，涨潮为西偏北流，落潮为东流。
西港池潮流较小，流向紊乱。
各港池口门、水道转流时间均在高、低潮后30分钟。
在芝罘湾外海，历年最多风浪向为NW向，频率为7.4%；最多涌浪向为N向，频率为7.3%。
芝罘湾港区全年盛行南至西南风，冬季多北至西北风，风力可达7-8级。
台风主要出现在夏季和初秋，但次数很少。
当台风中心通过山东半岛附近时，对本港可造成8-12级大风，危害很大。
秋、冬季由于势力较强的西伯利亚冷空气暴发南下而形成的寒潮，常造成大风、阵雪和气温急降天气,对船舶航行安全影响较大。
该港区水域雾较少，属于辐射雾和平流雾两类，辐射雾多于平流雾。
年平均雾日为18天。
芝罘湾港区属海洋性气候，升降温都比较缓慢。
年平均气温为12.6℃。
年平降水量为687.7毫米。
芝罘湾港区每年1月中旬至2月下旬偶尔出现结冰，严重期二月上旬，冰厚多在5-15厘米，但不影响船舶航行。
1.2芝罘湾港区航道芝罘湾港区共有2条进出港水道：北水道和东水道，航道主要有东港区主航道(又称南航道)、西港区主航道（又称北航道）、三港池主航道(又称西航道)和烟台打捞局航道。
（1）北水道北水道位于芝罘岛东端的小山子与担子岛西方的大礁石之间，宽约1.6海里，至东阻浪堤长约3海里，水深-6—-20米，泥沙及泥底，水道两侧的小山子与大礁石上均设有灯桩。