香港地铁运营启示

香港地铁运营启示

地铁发展概况

人口接近 600 万的香港是世界上人口最稠密的城市之一。在它 1078 平方公里的土地中，位于海拔 50米以下的部分仅占 17.8%，其余大多是陡峭的丘陵。

香港在过去半个世纪的急速发展中，由于地理和传统土地权益等种种因素，采取了高密度的发展模式，而且是以公共交通，特别是以轨道交通为主导的高密度发展模式，形成了现代化、多元化的公共交通体系。在如此之高的密度下仍然能够保持城市交通的顺畅，成为大城市交通发展的成功典范。

最有效率的交通工具

香港，这座600万人口的都市，地铁每日载客量200万人次，按每公里客运量计，它是世界上载客量最大的地下运输工具。轨道交通在公交体系中比重为55%。

香港的地铁是1979年才开始有的，第一段铺设在九龙，从观塘到石硖尾。经过十年之后，到1989年，香港本岛横贯东西一条地铁线建成，连接九龙香港的东西两条海底隧道地铁也打通，三条地铁线设有38个车站，这就把香港的主要繁华区全部连接了起来。目前，香港地铁共分五条线路：港岛线、荃湾线、观塘线、东涌线及将军澳线。

根据 1992 年的分区人口统计分析，全港约有 45%的人口住在距离地铁站仅 500米的范围内，如果仅以居住在九龙、新九龙及香港岛的居民计，这一比例更高达 65%。根据 1998 年的资料显示，香港市区居住或工作在地铁站 500米范围内的比例已高达 75%。

香港的就业用地布局也采用类似的模式。在新界，约有 78%的就业岗位集中在 8 个位于铁路站附近的就业中心内，其用地面积之和仅占新界总面积的 2.5%。商务中心更是高度集中在各类公共交通工具的大型枢纽处。其中，中环—金钟—铜锣湾地铁沿线的平均就业密度超过每公顷 2000人。特别值得一提的是，金钟与中环地铁站之间中心距离虽然仅有 800 米，但其间的办公建筑仍然没有均匀布置，而是分别向两站靠拢，从多数建筑到地铁站的步行距离仅 200 米左右。

唯一赚钱的地铁公司

轨道的建设和运营都需要大量投资，如果单靠卖地铁票赚钱，地铁公司几乎注定要亏损。香港轨道交通是全世界唯一赚钱的，其成功就在于地铁的建设与地下商业开发紧密联系在一起形成共赢，沿钱的地产开发、物业开发支撑了地铁本身的营运。地铁大大改善了沿线的交通，新城区不断出现，沿线地皮价格一路飘红，地产不断增值。香港地铁充分利用优势，在地铁建设中把沿线地产开发捆绑在了一起。每开一条新建线路,香港地铁都首先向政府取得发展车站上层空间的权利，之后找来地产商共同开发车站及上盖空间，根据不同条件兴建大型住宅、写字楼或商场，出售物业所得利润，由地铁公司与发展商共享，而管理已落成的物业的收入，则成为香港地铁的滚滚财源。

在建于1975-1986年的3条铁路线上，香港地铁公司开发了18处房地产，其中10处不动产由香港地铁公司自行管理，包括28000套公寓、3个购物中心的150500平米零售店及128500平米写字楼。3条城市地铁线的总建设成本为250亿港元，而18个房地产开发项目的收益为40亿港元，约占总建设成本的16%。

城市轨道交通与沿线土地的联合开发策略取得了显著的社会效益和经济效益。如，香港青衣城广场未开业之前，该站的客运量每天仅1万人次，商场开业之后，则逐渐递增至每天4万多人次，不仅带动了商场的客流(商场每周的客流量达到30万人次)，而且增添了地铁的营运收入。

近年，香港地铁公司投资物业所得收入增长更为迅速。2004年增长11.9%，达9.94亿港元。地铁在旗下商场德福广场、青衣城、绿杨坊，及杏花新城，再次取得100%的出租率。若干新的大型租户于2004期间与公司签约。宜家家居在九龙湾德福广场开设其全九龙区最大的分店，面积达7800平方米。国际金融中心二期写字楼的需求继续增长。截至2004年底，地铁的十八层写字楼已全部租出，地铁的投资物业组合总面积达17.602万平方米。

地铁上盖物业

香港地铁之所以能赚钱，是因为将地铁建设与地面物业开发结合。在每一个出口，地铁公司都建了很多建筑。有人这样评价：“香港现在最漂亮的一幢建筑，就是地铁公司建的。”从一个侧面也反映出香港地铁上盖物业巨大的商业价值。

香港地铁的高效率是众所周知的，它的成功与香港地铁建设和城市规划的紧密联系是直接相关的。坐落在地铁线路上的地铁上盖物业更是地铁产业和房地产市场紧密协作的缩影。由于用地紧张，香港的各个地铁站都与周边的商业和居住区有紧密联系，还有很多居住区与地铁站紧密地结合在一起，成为一个综合建筑体——真正意义上的地铁上盖物业。在众多的地铁上盖物业中，青衣城(盈翠半岛)、汇景花园、新翠花园等是非常典型的。它们都具备相似的特征：底层是换乘公交车站或者铁路站，与之相联或上面二至三层为商业建筑，在建筑的裙房上是环抱的高层居住建筑，中间是居住区中心花园。其中新翠花园为1988年、汇景花园是1991年，青衣城(盈翠半岛)是二十世纪末建成的。

新翠花园位于柴湾地铁终点站，整个建筑群由六幢高层住宅和三层裙房组成。裙房的底层由商业空间和小巴车站构成；二层的主要功能空间是轨道站体部分，商业空间毗临而建；三层是轨道部分和相临的商业设施。整幢楼宇的裙房都是由交通设施与商业空间紧临而建的，裙心的屋面是住宅的中心花园。住户由设在裙房的电梯到达裙房的屋面，再进入到各栋大厦的底层门厅。

汇景花园是地铁蓝田站上盖物业，整个建筑位于两山之间，下面还有快速路(鲤鱼门道)通过，交通结构非常复杂。地铁线平行巴士换乘站，通过二层空间实现联系，上面是一层商场，以零售、服装为主。住户可以通过商场的入口穿越商场抵达屋面的花园，也可以通过场地西南角的地铁出入口进入居住空间。居住建筑是两排东西向排列的二十多层的住宅，每栋住宅的入口都在架空屋，与花园相连。汇景花园还肩负着交通枢纽的作用，度层有近十条线路的巴士在这里与地铁换乘，地铁站出口通过室内的“十”字型架空天桥到达巴士站，

十余条巴士的车站斜向平行设置，天桥上的行为可以通过单独的楼梯到达每个巴士站。地铁站还辐射出多条步行路与附近的丽港城、康田苑相通。这栋高度集成的综合建筑群给人们提供了很大的方便，每天有大量的居民通过这里出行。虽然这里主要的服务对象是附近的居民，但是游客在清晰的交通指引帮助下行动并不容易失去方向。

香港地铁上盖商场

哪个是香港人气最旺的商场?不是地处中环CBD的时代广场，不是位于超大型居民区的太古城，香港沙田区议员何厚祥告诉我们：“是东铁沙田站上盖的新城市广场。”

几年前，监测全球19个国家及地区近700个商场人流的英国客流量监测及分析公司FootFall的数据显示，掌握香港新界沙田火车站各出口“要冲”的新城市广场，在刚过去的圣诞及春节中，周末一日人流曾高达32万人次，成为全球客流最高的商场。

来到沙田新城市广场，便能解码香港地铁缔造商城的成功之道。无论乘客怀着什么目的来到沙田站，无论从哪个地铁口出来，必然要从新城广场穿过，才能真正出站。因为地铁站与新城市广场完全一体，从外面看去就是一栋建筑。

“地铁上盖物业由港铁公司参与开发，地铁口与商场连接就能做得比较好。其他城市往往出现地铁公司与上盖物业发展商对于地铁口建设互相不配合的情况。”在香港理工大学中国商业中心主任陈文鸿看来，这是确保乘客变顾客的重要条件。

陈文鸿说，香港地铁上盖商城成功的另一个奥秘是，地铁上盖物业都是“商住合一”形式。如果像上海陆家嘴金融CBD一样只有写字楼、商场，那么夜晚金融白领们下班后，整个区域将变成无人活动的“鬼城”，商场无法兴盛。

“商住合一”带来多重好处，白天居民出去市中心上班后，依然有市民与游客搭乘东铁来商场购物，确保地铁上座率不会在上下班时间极高，在其他时段极低，稳定了地铁公司的票务与商场收入。地铁上盖商场也创造了商业就业机会，避免地铁上盖变成“睡城”。

白天，沙田市民搭乘巴士来到新城市广场地下一楼的公交枢纽，乘地铁上到商场，然后走到附近的沙田政府合署办事;傍晚，许多乘客从中环、油麻地、尖沙咀、旺角下班归来，从地铁口出来，在新城市广场购买日用品，然后搭乘小巴回到沙田新市镇的各个屋村……新城市广场成为整个区域的活动中心，支撑它的则是地铁与公交的无缝对接。香港中文大学城市住宅研究中心主任邹经宇表示，公共运输转接点的存在，提高了市民乘地铁出行的比率，扩大了地铁与上盖商场的服务范围，带来经济效应。

港铁公司经法律许可，无竞争地获得地铁上盖物业开发权，同时也运营众多巴士线路对接地铁站。佛山等大陆城市的地铁运营模式与此迥异，是否还能借鉴香港地铁上盖商场的成功经验?邹经宇与陈文鸿一致认为，香港经验大部分值得借鉴，阻碍大陆地铁上盖商场发展的，不是土地开发权等因素，而是落后的功能分区规划理念。

“国内的土地利用功能分区明确，商业就是商业，住宅就是住宅，公交枢纽独立在另一个地块。”邹经宇说，香港的操作模式是土地混合使用，港铁公司获得地铁上盖物业开发权，然后申请改变土地用途，提高容积率，变成高密度的建设用地，建设包含住宅、商业、交通枢纽等多功能的城市综合体，目标是成为区域中心。

阻碍内地城市地铁上盖商场发展的，不是政府土地开发权等因素，而是落后的城市功能分区规划理念。

地铁上的“购物天堂”

无论在地铁上还是商场内，每天都是人头涌动，游客觉得在香港购物时间紧并非因为堵车，而是因为好商城太多逛不完。圣诞、新年临近，香港进入年终打折潮。每天，在香港顺德港都有众多市民拖着巨大的行李箱前去香港购物。

麦琪便是其中一位。上周六仅仅一天，她和母亲只用了一天时间就逛遍东荟城、又一城、时代广场等香港知名商场，满载而归。

效率这么高?“香港大部分知名商场都在地铁站上。”坐在回程船上，麦琪微笑着说，只要刷八达通卡乘地铁去哪都快，从来不担心交通堵塞影响血拼时间。

香港地铁织网30多年，创造出“地铁+物业”的独特运营模式，不仅打造出全球首个赢利的地铁公司，而且引发地铁沿线疯狂“造城”，太古城、海港城、又一城、东荟城等数十个以“城”、“广场”、“坊”命名的大型商场，每年以千姿百态吸引全球千万游客，使香港一跃成为全球“购物天堂”。

并非所有地铁商城都赚钱

香港地铁商城缔造了无数辉煌，但是也有定位不准、缺乏特色的商场经营惨淡。虽然香港大多数地铁上盖商场人气很旺，但也有例外。李嘉诚开发的旺角大厦便是其中一个。

旺角大厦坐落在太子地铁站附近，当年还是香港地王，如今却经营惨淡。陈文鸿指出，它的败笔在于将铺位卖出去，缺乏整合经营，无法树立统一的风格定位。

“香港商业竞争很激烈，如果你的定位不特别，客流很容易随着地铁流到其他商场。”陈文鸿说，香港经营成功的地铁上盖商城，都是定位明确，有自己的发展重点和特色，商铺都是只租不售，商户更新很快，商城不断调整布局，商户都是经过精挑细选而来，不是说谁有钱谁入驻。在香港各个商场不会见到太多千篇一律的连锁店。

在港人心目中，每个地铁上盖商城的分工清晰。比如：金钟、中环站是高档消费，太古城是中高档的，沙田是中低消费的，铜锣湾大部分是购物，餐饮休闲场所比较多。

港铁公司开发的圆方购物商场，是另一个失败案例。圆方地理位置优越，地处九龙站上盖，前面就是连接九龙与香港岛的过海隧道，附近有多条过境穿梭巴士线路，商城也引进了诸多名牌。圆方也是一个拥有18栋大楼的巨型城市综合体的一部分，这里共有5800套住房、72500套公寓，配套有幼儿园，居民不少。圆方的先天条件不可谓不优越，然而自2007年对外开放以来经营情况一直差强人意。

陈文鸿曾经以此为案例，撰文剖析香港地铁上盖物业的发展。他认为，圆方的败笔在于，整个地铁上盖物业设计的如同军事堡垒，只能服务于地铁上盖的居民，无法辐射与其临近的佐敦老城区等更广阔区域，这也是香港其他一些失败的地铁上盖商城的通病，是国内城市发展地铁商场要避免的。

轨道交通与地铁上盖物业协同开发研究地铁是特殊的大众运输工具 它不仅能聚集大量人流 而且对城市的公共活动也有巨大的吸引力(表1)。

表1 世界城市轨道交通比较统计数字

在香港、东京或是新加坡、巴黎这些高度依赖轨道捷运的城市，市民们依靠站点来满足各种日常行为是最正常和典型的生活体验。在香港，根据1996年的人口统计分析，全港约有45%的人口住在环地铁站仅500m的范围内，如果仅以住在九龙、新九龙及香港岛的居民计，这一比例高达65%。到了2000年，这一比例又上升到75%。几乎每个站点都集中了便利店、银行取款机、公用电话、洗衣房、巴士站等设施，普遍的一站式商业中心为社区集中提供购物、休闲、娱乐功能，也是组织临时服务和社区公益活动的理想场所。

就是因为地铁站所拥有的对大规模人流的吸聚效应，也使得地铁站及其周边的协同发展显得尤为重要。由于地铁工程一般是市政设计，地表物业往往是房屋设计，若轨道与其上盖物业先后建设，不仅会造成一些不必要的浪费，同时也会极大地增加后建设一方的施工难度。基于这个原因协同发展所最先出现的形式就是地铁与其上盖物业的协同开发。不仅如此，地铁与其上盖物业的协同开发更是基于对经济方面的考虑。

1 协同开发的必要性

轨道交通作为一种昂贵的城市基础设施建设，一方面它的建设存在巨大的融资压力，同时庞大的运营维护费用也使许多城市背上沉重的负担。以广州地铁1号线为例，建造成本为130亿元，2000年的运营收入为1.92亿元，运营成本2.17亿，亏损0.25亿元，而2002年更是高达0.37亿元，财政压力巨大。

香港理工大学建造与不动产研究中心的报告认为，轨道交通特别是地铁，通过自身的投资回报实现自我维持是不可能的。另据香港地铁公司（MTRC）2006年的报表显示，到2005年末，公司用于铁路建造的各项成本总和为790亿美元，运营收益为2.32亿美元，收益率为0.3%，这对完全市场化运作的公司而言是不可承受的。因此，欧美众多大城市都通过公有实体运营轨道交通，基本依赖公共部门补贴；日本和香港模式却采用与相关物业的开发、租赁和经营相结合来补贴地铁系统。据调查，到2009年3月为止香港的轨道交通公司的财务收益中铁路运作与物业部分所占比例为61 : 39%。

从经济可持续发展的角度分析，与其上盖物业协同发展是将地铁外部效益内化，实现自我维持的生存之道。轨道交通，作为一种准公共事业，兼具公益属性和资源属性。香港政府所运用的不动产与地铁开发相结合模式实现了经济方面的可持续发展，原本高昂的基础设计

在私人开发的介入下得以实施。协同发展的参与方各有收益，香港市民享受到高品质公交服务，地铁获益于不动产项目带来的客流保障和物业租金的上升。不动产商能从占有优势区位的物业开发中获取超额的利润，而政府在改善公共事业的同时提升了城市土地价值和发展潜力，达成多方的共赢。

2 协同开发的模式

轨道交通的协同发展在经历了以私人为主导的早期协同模式，以公共部门为主导的协同模式和公私合作的协同模式三个阶段的发展后走向了成熟，而公私合作的协同模式作为相对成熟的开发模式被很多城市所广泛采用。香港作为世界上轨道交通经营效率最高的城市，是通过公私合作成功实现协同发展的典范，它的经验值得我们借鉴。

与普通的单一投资运营协同模式不同，在香港，政府通过一套完整的制度来推动站点区域的协同发展。地铁公司从公共部门得到站点区域的独享开发权。它一方面与政府商讨地铁建设、评估成本与收益；同时也寻求作为实施伙伴的开发商，在分享利益、分担风险的原则下利用专业公司的经验和资本实现整体项目运营；最后通过车票收入与所开发物业的经营、出租、管理三方面获取稳定收益。（图1）因此，香港的地铁经营不同于早期的经验，政府不提供主要的资本，而只是注入土地作股本，充分调动市场资源。

图1 地铁与物业协同发展图

公司协作模式有着显而易见的优点。香港模式使得车站上部和紧邻的土地作为整体项目的一部分得到有效的开发，城市机能与公共交通得以在规划设计、管理和流程上实现高度协同，便于车站功能的完善和城市资源的充分利用。

与此同时，地铁公司参与开发项目，使得公用事业建设所产生的外部效益和商业利益得以回馈自身，实现自我补偿；也能对私人开发商的逐利行为有效介入，强化了区域的公共利益和长远的发展。公私协作的整体开发是协同深入发展的表现，既能发挥市场竞争的效率和灵活性，同时也能从公共利益出发，实现经济、环境以及社会多方面的发展。

香港地铁充分利用这种优势，将地铁建设和沿线地产开发捆绑在一起。每开通一条线路，香港地铁都要先向政府取得发展车站上层空间的权利，然后寻找地产商共同开发车站及其上盖空间，因地制宜兴建大型住宅、写字楼或商场，出售这些物业所得的利润由地铁公司与发

展商共享，而管理已落成的物业的收入，更成为香港地铁的滚滚财源。在建于1975～1986年的三条地铁线上，香港地铁公司开发了18处房地产，其中10处由香港地铁公司自行管理，包括28000套公寓、3个购物中心的150500㎡的零售店和128500㎡的写字楼。这三条城市地铁线的总建设成本为250亿港元，而18个不动产项目的收益为40亿港元，约占总建设成本的16％（表2）。

表2香港地铁上盖物业分析

3 协同开发模式下的建筑设计

由于空间形态的巨大变化以及功能的复杂性 如何在快速换乘条件下实现不同功能空间的高度综合，正是当代地铁上盖物业设计的难点所在。许多内部及外部的复杂矛盾也正在显现并急需解决（图2～4）。

图2杭州地铁上盖物业综合体鸟瞰及总平面图

图3 杭州地铁龙翔站上盖物业综合体鸟瞰及总平面图

图4 杭州地铁艮山门站上盖物业及周边城市设计鸟瞰及总平面图

3.1 上盖物业多功能综合的复杂性

轨道交通综合体的功能已经远远超过以往的各类单纯的交通功能体。轨道交通综合体已经逐步成为城市功能的重要组成部分。一个好的轨道交通综合体，还应起到提升城市区域价值的作用，成为城市的经济增长点。随着城市功能空间不断的复合介入，轨道交通综合体中的餐饮、娱乐、文化、办公以及静态交通等功能与轨道交通的基础功能相互综合在一起，功

能的复杂与流线的简洁、规模的巨大与换乘的便捷、人流与物流以及车流的关系等矛盾在设计中需要协调统一，处理起来相当复杂。

3.2 多功能复合下交通组织

交通流线是交通建筑的核心问题，上盖物业交通组织的设计目标是结合地铁建设，将人行流线合理组织，引入大型公共建筑物内部，同时通过各层次系统连接，将地铁人流自然便捷地引向区域纵深；在地铁与其他公交接驳方面，宜将公交接驳站点和地铁出入口密切联系。以上方面的交通组织独特性的实际效果表现在与其他物业开发项目不同的人流秩序、空间秩序及环境处理上。上盖物业功能及交通组织的合理程度，反映了建筑物在经济、文化、城市环境等方面价值体现的合理程度。

3.3 多功能复合下的空间组织

上盖物业的空间组织形式主要体现在如下两个方面：

①综合。所谓综合就是将各种功能建筑及设施集中在一起，把步行街转入室内，把自然环境引入室内。为人们创造一种安全、舒适、方便的活动空间。

②连接。所谓连接就是建设这个地区的地下、地面及地上二层三个层次交通系统、贯通各建筑物的公共空间，并与街道、地铁站、停车空间以及建筑物内部交通系统有机联系，组成一个完整、连续的通道体系，保证了区域运动的有序性。这样扩大了行人活动的空间容量，并能创造出新的商业黄金层，扩大营业容量，获得尽可能大的营业效益。创造出以“人”为主导的、一切为“人”服务的城市空间的过程。

属于轨道交通综合体表现形式之一的地铁上盖物业是巨大的系统工程，涉及的专业多，问题多，设计要充分重视并理解不同交通形式的运营模式。作为城市中最具活力的地区，地铁上盖物业在城市功能拓展中担当重要角色。中国轨道交通的建设方兴未艾，国情与西方还有很大不同，轨道交通综合体与城市功能的关系、规划选址、站内效率与站外交通关系、城市文化、环境问题、景观问题、社会问题等等都需要进一步的关注及研究。