香港地铁发展模式探析及启示

香港地铁发展模式探析及启示□　高平　曹娟香港地铁公司自１９７５年成立至今只有３０多年的历史，与国际上一些地铁公司相比，无论是历史，还是网络规模，都有所不及。

但香港地铁公司却在短期内实现无需政府补贴而盈利，这是绝大多数地铁（轨道）公司想达到而无法达到的境界，其成就引人注目。

上世纪５０～７０年代，在制造业快速发展的带动下，香港地区的人流、物流繁荣活跃，使其地域狭窄、交通拥挤的矛盾凸显出来。

为缓解交通紧张状况，１９７５年，政府全资的香港地下铁路公司成立，１９７６年，香港历史上第一条地下铁路观塘线动工建设，１９７９年建成并投入运营。

２０世纪８０年代以来，随着制造业的持续快速发展，物流、房地产、金融、旅游、信息等产业迅速成长，香港经济全面起飞，给交通发展提出了进一步的需求。

香港地下铁路公司适应现实的需要，加快了地铁建设步伐，先后建成并投入运营荃湾线、港岛线、东涌线、将军澳线、机场线、迪士尼线以及供观赏游园的昂坪３６０缆车线。

２００７年１２月，为适应特区交通发展的需要，更好地整合区内交通资源，将特区交通与珠江三角洲交通进一步对接，特区政府决定将现有的香港地铁公司与九广铁路公司合并，成立香港铁路有限公司。

目前，香港铁路公司已拥有长１５０公里的９条线路网络。

特区政府于１９９９年３月决定将香港地下铁路公司的部分股份在香港联合交易所上市，政府由占原地下铁路公司１００％的股份变为拥有改造后的香港地铁公司约７６％的股份，并承诺２０年内政府持股保持在５０％以上。

上市后的香港地铁公司坚持商业经营原则，地铁营运为主，物业、商业服务为补充；坚持安全优质服务的价值观，致力提升市民生活质量，经营业绩明显改善。

２００８年实现纯利润９３．２５亿港元，是上市前１９９９年的４．２倍，成为国际上不需要政府补贴而盈利的极少数地铁企业。

经过３０多年的发展，香港地铁公司已形成地铁营运为主，物业、商业和咨询服务等为补充的“一主多辅”的格局。

地铁营运是主业务。

香港地铁每天提供１９个小时的列车营运服务。

市区线列车最高时速８０公里，平均时速３３公里，列车运行最小间隔２分８秒，最大间隔５分钟；市郊的机场线和东涌线列车最高时速１３５公里，平均时速８０公里，东涌线列车运行平均间隔为８分钟，机场快线平均间隔１２分钟。

列车装备了世界上最先进的铁路信号系统，采用了最新的轨道建造技术和方法，使用了最有效的供电系统，实行了严格的风险管理，保证了地铁安全正点运行。

根据特区政府提供的地铁运营监察纪录，香港地铁公司连续８年实现行车准时率９９．９％，服务可靠性每１０２万公里仅一次５分钟及以上延误，车票可靠性每１２７９４次仅一次故障，乘客对列车服务满意度９９％以上。

香港地铁平均每天载客３７０万人次以上，约占全港交通客运量３８％，２００８年实现车票收入１１４．６７亿港元。

按每公里轨道载客人次计，香港地铁是全球使用率最高的铁路网络之一；按每公里车票收入计算，香港地铁是全球运营效益最好的铁路系统之一。

物业占有重要位置。

香港地铁公司充分利用地铁给沿线土地带来升值的机遇，大力开发铁路沿线物业，已建成１１６５３８个住宅单位、８３７６３４平方米写字楼、１５１６５０６平方米商场和酒店、５０４５个停车位；管理５４３５８个住宅单位，取得了良好的经济效益，２００８年实现物业利润４６．７亿港元。

商业受到重视。

香港地铁公司注意利用车站内多余空间积极发展商铺租赁、广告和电讯服务，特别是利用地铁站和车厢内空间发展多种商业广告，既增加了收益，又丰富了服务内涵，还美化了车站和车厢内的环境，成为公司新的增长点。

２００８年商业收入达到３４．４９亿港元，其中广告收入７．４１亿元。

咨询服务是努力的方向。

香港地铁公司凭借自身的经营经验和在国际上公认的专业地位，积极为境外的铁路营运商、生产商及承建商提供远期策划、建造、维修、多种经营、培训、市场营销、财务、信息等方面的咨询服务，涉足英国、法国、德国、西班牙、荷兰、日本、澳大利亚、印度、泰国、新加坡、马来西亚，以及中国的大陆、澳门、台湾等国家和地区。

２００８年顾问收入１．５８亿港元。

香港地铁公司的卓越表现赢得了国际地铁界的充分肯定，２００２年被世界都市地铁协会评为全球铁路公司总体营运业绩第３名，在近几年的多项国际铁路系统评价中，被誉为全球最卓越的铁路系统之一，是全球极少数在无政府补贴情况下盈利的地铁公司。

香港地铁公司能够取得如此的成就，与其地铁结合物业发展模式密不可分。

一般来说，地铁的开通运营可使周边区域交通变得方便快捷，令开发商对这片土地产生旺盛的需求，从而推动地价上涨，刺激其地面上盖物业升值。

国际研究表明，地铁对周边区域地价的提升比率，根据原有区域条件的不同会达到５％～１５％，原有区域距离城市中心越远、交通条件越差，地价提升的比率越高。

香港地铁公司在３０多年的探索与实践中，认识到地铁结合物业蕴含的巨大价值，创造出地铁结合物业的发展模式，这就是由地铁公司统筹，把铁路规划、建设、营运与沿线上盖物业规划、建造、市场运作紧密结合起来，在建设中或营运后，结合发展具有特色的上盖物业获取效益。

这其中的关键是，由地铁公司全权负责做好铁路与物业的规划、设计、建造、营运、市场等方面的统筹，使地铁和物业达到最大协同效应。

香港地铁公司对地铁结合物业发展模式的运作程序是，首先，地铁公司与政府对拟建地铁线路共同规划，评估拟建线路成本，并就沿线地铁站上盖物业与政府协商，签订协议。

其次，地铁公司对地铁站上盖物业与铁路建设进行详细的规划、设计；向外界公布地铁建造计划，并根据铁路建造进度和预期相关地块价格，确定将有关地块对外招标。

再次，地铁公司根据招标结果选择合适的发展商，并与其就地价款支付、物业开发规范、施工安全、工程进度、物业销售或租赁、物业利润分成等签署合同。

这种地铁结合物业发展模式有着多方面的好处，可使地铁公司、政府、发展商、市民社会达到“四赢”：对地铁公司而言，一是借助地铁这一载体发展特色物业，既从物业发展中获得利润，又通过特色物业吸引客流而增加车票收入。

二是在地铁公司统筹协调的前提下，有利于合理配置资源，控制工程质量、安全和进度，降低建造成本。

三是采取地铁结合物业模式，可激发地铁公司遵循商业经营原则，树立开拓创新精神，走不需政府补贴的发展路子。

对政府而言，一是能从转让的地块中获得比拍卖方式更多的地价收入。

因为如采用拍卖方式，开发商会考虑未来还需与地铁公司协商发展上盖物业及支付有关费用，因而在土地竞标时会压低价格，导致政府从拍卖地块所得相对较少。

二是政府采取转让土地方式，可避免将拍卖地款专项用于地铁项目的违例之嫌。

三是地铁公司无需政府补贴，可使政府每年节省大笔开支。

对发展商而言，一是参与地铁上盖物业的开发，投资风险较低，能获得较高的回报。

二是在地铁公司统筹协调下，可缩短项目发展周期，改善资金周转。

三是可从建设这些品牌产品中提升知名度。

对市民和社会而言，在沿线地铁站上盖高密度物业，可有效地提高土地使用效率，完善城市规划，促进社区发展，提升市民生活质量。

作为地铁结合物业模式的重要成果之一，香港地铁５３个车站上盖建了各具特色、效益显著的物业项目。

九龙站的联合广场，它位于九龙半岛，与维多利亚海港相望，风景优美，由已建成的漾日居（住宅）、擎天半岛（住宅）、君临天下（住宅）和正在建设的１１０层高档酒店和商场、凯旋门（住宅）组成。

整个楼群建于地铁站上的地面，形成一个环形区域，区域中间的空地建成多功能花园，供人们休息、娱乐、观光、健身、餐饮和出行；地下有两层建筑，底层是地铁车站，车站上面为公交、巴士和出租车转乘站及商铺，方便乘客转乘和购物。

由于地铁带来的交通便利，加之规划合理，九龙站上盖物业大幅度增值，仅凯旋门一个豪华复式单位卖出价高达３５万港元／平方米。

青衣站的青衣城，该地原为船舶修理厂，远离繁华的港岛和九龙半岛，交通十分不便，居民稀少。

地铁建造后，此处改建为地铁青衣站，使该地成为连接港岛与九龙半岛、机场的枢纽，极具增值潜力。

香港地铁公司于１９９９年在此地铁站上盖建了４层５万平方米商场和１２栋２４．５７万平方米高层住宅构成的“Ｐ”字型群楼。

楼群下两层为地铁站，上层地铁站与公共交通站接驳，地铁站内开设店铺。

整个建筑群融为一体，靠山环海，环境优美，生活舒适方便，昔日无人驻足的秃地已成为拥有４０万人口的繁华新区，区内住宅价格高于全港住宅平均价的１５％。

香港站的上盖物业。

它位于全香港最繁华的中环地区。

香港地铁公司针对该地区的商贸、金融、旅游特色，于１９９８年与新鸿基、中华煤气和中国银行等机构合作，在地铁车站上盖区域发展物业，包括分期建设的总面积４．２万平方米的国际金融中心一、二期，五星级的四季酒店和大型商场，这些建筑物之间用人行天桥衔接并辐射到周边建筑群；建筑物中间平台设有花园、店铺、行人道，建筑物外的平地上设有公共交通站，方便人们休闲、购物、出行。

由于独特的功能和舒适方便的环境，众多的国际级企业和客人纷纷在国际金融中心和四季酒店落户。

蓝田地铁站的汇景花园，整个建筑修建在两座山的山谷之上，快速公路从山谷中穿越，地铁站修建在西南侧的山体内，地铁线平行巴士换乘站，通过二层空间实现联系，上面一层是商场，以零售、服装为主。

住户可以通过商场的入口穿越商场抵达屋面的花园，也可以通过场地西南角的地铁出入口进入居住空间。

居住建筑是两排东西向排列的２０多层的住宅，每栋住宅的１０亿港元净业绩１１．２９．２６．１１２１１１０９８７６５４３２１１９９６ １９９７ １９９８ １９９９ ２０００ ２００１ ２００２ ２００３ ２００４ ２００５营业额未计折旧前经营利润（计入物业发展利润）未计及投资物业重估的纯利入口都在架空层，与花园相连。

汇景花园还肩负着交通枢纽的作用，底层有近十条线路的巴士在这里与地铁换乘，地铁站出口通过室内的“十”字型架空天桥到达巴士站，１０余条巴士的车站斜向平行设置，天桥上的行人可以通过单独的楼梯到达每个巴士站。

地铁站还辐射出多条步行路与附近的丽港城、康田苑相通。

汇景花园像一座空中堡垒，是辐射城市区域的一个节点，把周围地区居民与城市交通网络紧密联系在一起，给人们提供了极大方便，每天有大量居民出行。

对比国际间地铁（轨道）公司，采用和没有采用地铁结合物业发展模式，其结果有很大的不同：纽约地铁、伦敦地铁、多伦多地铁、莫斯科地铁、东京地铁等都是国际上历史悠久、规模较大的地铁公司，除东京地铁公司采用了铁路沿线发展物业而盈利外，其余都没有重视发展铁路沿线物业而长期亏损。

同域的香港九广铁路公司也许更具可比性，九广铁路公司为政府全资公司，建设并经营东线、西线和轻轨线三条线路。

由于是政府全资的公营机构，没有真正意义上的铁路沿线物业开发，公司的经营收入基本上是车票收入，除东线的特殊地理优势（连接市区与深圳）而客流量较高外，其余两线因客流量不足而严重亏损。