硫氧化物排放控制区船舶燃用低硫燃油的措施
船舶低硫油使用的问题与对策
船舶低硫油使用的问题与对策在实践中，低硫油存在粘度变化范围大、润滑性降低、稳定性差等问题；在IMO2020限硫令强制执行的当下，值得从业者谨慎应对国际海事组织（IMO）2020限硫令已在执行。
虽然有清洁能源和使用脱硫装置等替代措施，但考虑成本和管理因素，船舶低硫油仍是多数船东的应对选择。
低硫来源船舶低硫油主要来源于以下三种方式。
由低硫原油生产的低硫油：经过蒸馏等工艺产生的渣油调合出来，硫含量可以满足IMO的0.5%标准，但其产量非常小，远不能满足全球航运市场需要。
经过脱硫工艺生产的低硫油：如传统的加氢、吸附、催化裂化添加剂脱硫等技术所生产的合规船舶低硫油，粘度范围在180～500cSt。
调合低硫油：使用低硫组分轻质燃油与高硫重质燃油进行混兑、调合，满足低于0.5%或排放控制区0.1%的标准，并且保证燃油闪点、稳定性、兼容性、点火特性等满足ISO 8217标准，粘度范围在20～160cSt，平均粘度145cSt，这是目前低硫油的主要来源（中国低硫油主流调合方案见表）。
由上可见：调合低硫油主要来自炼油厂的渣油，加上中间燃料油，在调合罐中加入各种不含硫的燃料来降低含硫量。
这些在调合罐中所添加的原料，会出现如植物油和动物脂肪、有机卤化物、非石油制品及废润滑油化工废料、有机酸和其他氧化物等禁止组分，由此导致船舶低硫油在使用中问题很多！面临问题粘度变化范围大不同产地的船舶低硫油粘度变化范围很大，由此导致燃油粘温特性变化剧烈。
以巴西、新加坡和中国香港三地的船舶低硫油化验报告为例，巴西低硫油运动粘度在10cSt时对应的温度是94℃，也就意味着日常使用温度在85～90℃。
而新加坡和中国香港油样化验报告表明，在18cSt对应的油温分别在105～113℃，为了确保进机的运动粘度保持在10～12cSt，船舶柴油机的进机温度就比巴西的低硫油需要适当提高。
此外，在燃油化验报告中也提及储存和分离温度等指标，需要船舶轮机管理人员严格按照要求执行。
船舶硫化物排放控制对轮机设计的影响及对策116
船舶硫化物排放控制对轮机设计的影响及对策摘要：船舶燃料燃烧产生的硫氧化物会对环境造成极大影响，因此要严格控制其排放量，低硫燃油的使用是最常用的控制方法，但是燃油材料成分的改变，必定会对轮机的设计造成一定影响。
因此，主要分析了低硫燃油的使用给轮机设计和设备带来的影响。
关键词：船舶硫化物排放控制轮机设计影响对策引言船用燃料在燃烧后，会产生含硫的产物，统称硫氧化物（后文简称 SO x ），这些物质会以废气的形式排放到大气中。
而 SO x 中的 SO 2 ，氧化后形成酸雨，对环境会造成巨大的威胁。
据挪威向国际海事组织（ IMO ）提供的资料表明，船舶年排放SO x 达634 万吨，约占世界排放总量的 4% 。
因此，船舶废气排放给环境造成的污染已经到了不容忽视的地步。
国际海事组织近年来也制定了一系列政策，力图对船舶硫排放进行控制。
1.减少硫排量的必要性随着世界经济的发展，世界海运货物周转量随之增加，以柴油机为主推进动力的船舶数量和吨位均大幅增加，由于重燃料中的硫燃烧时主要生产SO2，另有1%～5%氧化成SO2。
SO2是无色有强烈气味的气体，在浓度低时，主要是刺激上呼吸道粘膜，浓度高时，对呼吸道深部也有刺激作用。
当大气中含SO2过多时，SO2则会溶于水蒸汽，而形成酸雨，还会使大片农作物及森林叶子变黄，造成对动、植物的危害，还会加速许多物质的腐蚀。
硫化物造成对大气、环境的污染，严重危害人体的健康。
为了减少船舶废气中硫化物对大气环境的污染，制定的相关法规，对船舶中的废气硫排量设定了限制标准。
2.船舶废气排放中硫化物主要来源分析船舶废气排放过程中会产生大量硫氧化物，根源在于含硫燃料的集中使用。
含硫燃料燃烧后，可产生 SO 2 、SO 3 ，两者所占比例大概为 15：1 。
即使 SO 3含量较少，但是其仍可与水蒸气进行结合，从而形成硫酸盐或硫酸。
当大量酸性物质以气体形式排放到大气环境中后，即可引发环境污染，酸雨就是其中最为显著的结果。
应对船舶燃用低硫燃油风险的几项新技术
欧盟 国家和执行 ２ ０ ０ ５ ／ ３ ３ ／ Ｅ Ｃ Ｏ 指令的非欧盟国家港 口停泊 １ Ｏ ％
．
Ｏ ． １ Ｏ ％
１ ． ０ Ｏ ％
０ ． １ ０ ％
１ ． Ｏ Ｏ ％
０ ． １ ０ ％
Ｏ ． １ Ｏ ％
２ 应 对低 硫燃 油黏 度低
低 硫 燃 油黏 度低 ， 按 Ｉ Ｓ Ｏ ８ ２ １ ７燃 油标 准 其 黏度 是 ２～６ ｃ Ｓ ｔ ＠４ ０ ￣ Ｃ 。而 机舱 内环 境温 度 一般 为 ４ ５ ｃ ｃ， 黏度 更 可能 低 于标 准 ， 很 难 保 证 燃 油进 机 黏 度 符合 设 备 要
表２ Ｔ Ａ Ｌ Ｕ Ｓ Ｉ Ａ Ｕ ＮＩ Ｖ Ｅ ＲＳ ＡＬ气 缸 油 的 技 术特 征
指标
Ｓ Ａ Ｅ级 别 密度 （ １ ５℃） ｇ ／ ｃ ｍ Ａ Ｓ Ｔ Ｍ Ｄ ４ ０ ５ ２
浮筒 、 码头靠泊 ） 超过 ２ 小 时的船舶 （ 除停掉所有机器 而使用岸电者 ） ， 均不得使用硫含量超过 ０ ． １ ％ｍ ／ ｍ的燃 油： 船舶靠泊后应尽早换用低硫燃油 ， 开航前尽 晚换用 高 硫燃 油 ， 燃 油转换 操作 应记 录在 船舶 日志上 ； ２ ０ １ ０年 ７ 月１ １ ３ 起， 达不到要求的将被处罚。 欧 盟关 于船 用燃 料 油 的限值 规定 以及 各 项规 定 的 实施 １ ３期见 表 １ 。
排 放 控 制 区 内
１ ． ５ ０ ％
排放控制区外
４ ． ５ Ｏ ％
４ ． ５ Ｏ ％
３ ． ５ Ｏ ％
３ ． ５ Ｏ ％
基于 上述 法令 、 法规 。 有关 船舶 硫化 物排 放 的 国 际 标 准 日益 严 格 。船用 低硫 重油 和船 用低 硫 柴油 的用 量 逐渐 增加 ． 使用 低硫 柴油 的船舶 越来 越 多。 本文 介绍 船舶 使 用低 硫柴 油 的风 险 ， 以及 应对 这 些风 险 的新 技 术 ． 希 望对 船员 和船东 有所 帮助 。
船舶使用低硫燃油指南
船舶使用低硫燃油指南1.燃料选择：船舶应选择低硫燃油，推荐使用硫含量低于0.5%的燃油。
这些燃油既节省成本，又可以减少硫氧化物的排放，符合国际海事组织（IMO）的规范。
2.燃油处理设备：船舶需要配备适当的燃油处理设备，以确保低硫燃油的有效使用。
这包括：-燃油过滤器：用于去除燃油中的杂质和污染物，保护发动机和其他系统的正常运行。
-沉降和分离设备：用于分离燃油中的固体颗粒和水分，保持燃油的质量和性能。
-加热设备：用于加热燃油，提高其流动性和可燃性。
3.储存和管理：船舶应有适当的燃油储存和管理措施，以确保低硫燃油的质量和可靠性。
这包括：-储油罐条件检查：定期检查燃油储油罐的条件，确保其完整性和干燥性，避免污染和水分进入燃油。
-定期沉淀：定期排除燃油储存罐中的沉淀物，防止其对燃油系统造成损害。
-可靠的燃油供应：确保船舶能够获得质量可靠的低硫燃油供应，以满足其需求。
4.燃油消耗监测：船舶应建立燃油消耗监测系统，以便监测和控制燃油消耗量。
这将有助于评估船舶的燃油效率，并及时发现和纠正燃油浪费问题。
5.合规性检查：船舶应定期进行合规性检查，确保其使用的燃油符合国际和地区的法规要求。
这涉及了监测硫含量和其他污染物的浓度，确保燃油质量达到标准要求。
6.人员培训：船舶的船员应接受相关培训，了解低硫燃油的使用和管理要求，以及燃油处理设备的操作方法。
这将有助于提高船员的专业技能水平和意识，保证低硫燃油的正常使用和管理。
7.数据记录和报告：船舶应建立相应的数据记录和报告系统，以记录燃油使用情况和排放数据，并根据要求提交给相应的监管机构。
这将有助于透明度和责任追溯，确保船舶在低硫燃油使用方面的合规性。
总之，船舶使用低硫燃油对于保护环境和人类健康至关重要。
通过合适的燃油选择、设备配备、储存管理、消耗监测、合规性检查、人员培训和数据报告，船舶可以更有效地使用低硫燃油，降低其环境影响。
这不仅有助于满足国际和地区的法规要求，还有助于提升船舶的形象和可持续发展能力。
船舶污染物处理方案
船舶污染物处理方案随着全球海上贸易的增长和船舶运输的日益繁忙，船舶污染问题日益引起关注。
船舶排放的废气、废水以及固体废弃物对海洋生态系统和人类健康产生着潜在的危害。
因此，制定科学有效的船舶污染物处理方案至关重要。
本文将详细介绍几种常见的船舶污染物处理方案，并提出一种综合性的解决方案。
一、船舶废气处理方案船舶废气主要包括燃油燃烧产生的氮氧化物（NOx）、硫化物（SOx）、颗粒物（PM）以及有机物等。
为了降低船舶排放的废气对空气质量和气候变化的影响，可采取以下措施：1. 使用低硫燃油或液化天然气（LNG）作为船舶的燃料，以减少硫化物和氮氧化物的排放；2. 安装排放净化装置，如SCR（Selective Catalytic Reduction）和DPF（Diesel Particulate Filter），以降低废气中的氮氧化物和颗粒物含量；3. 促进绿色航运技术的应用，如风能、太阳能和核能等。
二、船舶废水处理方案船舶废水主要包括生活污水、厨房污水、洗涤水以及船舶操作过程中产生的污水。
为了保护海洋生态系统和水质，应采取以下处理方案：1. 安装船舶废水处理装置，如污水处理装置（Wastewater Treatment System）和压滤装置（Membrane BioReactor），以去除污水中的悬浮物、有机物和微生物；2. 对灰水（洗涤水和厨房污水）进行流程控制和预处理，以减少污水产生量和有害物质的排放；3. 严格遵守国际海事组织（IMO）关于废水排放的规定，及时将处理后的废水排放到指定区域。
三、船舶固体废弃物处理方案船舶在航行和操作过程中会产生大量固体废弃物，如食品残渣、废纸、废塑料等。
为了减少对海洋和岸上环境的污染，应采取以下处理方案：1. 开展垃圾分类和压缩，将可回收的废弃物进行分类处理并进行回收利用；2. 安装垃圾处理装置，如压缩垃圾箱和焚烧炉，以减少固体废弃物的体积和对环境的污染；3. 使用可降解的替代品，如可降解塑料袋和纸质包装材料，以减少固体废弃物的产生量。
1低硫燃油安全影响因素及控制措施
附件1：低硫燃油安全影响因素及控制措施船舶燃油系统、机器设备一般都是基于重油/船用柴油设计的，低硫燃油的使用经验不多，当转换使用低硫燃油时，可能导致燃油系统及设备故障，甚至发生船舶失去动力的危险。
为此，船上有必要对低硫燃油安全影响因素进行风险评估并制定控制措施，并在低硫燃油的使用过程中积累经验。
相关风险评估及控制措施还需要考虑设备制造商的建议、并注意柴油机、锅炉、燃油泵、滤器、分油机等设备说明书中的技术要求以及使用参数的调整要求。
在实际可行的情况下，鼓励船舶引入设备制造商有关设备低硫燃油运行的新技术和操作要求。
根据MEPC.320(74)《基于MARPOL Annex VI统一实施0.50%燃油硫含量限制的指南》的要求并结合船舶实际需要，总结如下几个方面的基本要求供参考。
1. 现在市场上供应的合规燃油种类：2. 不同类型燃油的安全影响因素及控制措施2.1 关于低硫馏分油（DM）和低硫船用渣油（RM）的安全影响因素炼油厂为了生产低硫馏分油和低硫船用渣油，往往需要采用特殊工艺及程序对燃油进行脱硫处理，导致低硫馏分油和低硫船用渣油的很多特性都发生了显著变化。
相关风险评估可参考CCS《船舶使用低硫馏分油指南》，该指南补充规定了船上相关系统和设备的设计、布置、控制监测、操作、试验等方面的特别要求。
2.2 关于“混合燃油”安全影响因素及控制措施新的0.50%低硫燃料可以采用多种精制产品共混而成，其混合物的稳定性和相容性将成为船东/营运者关注的重要问题。
不稳定的燃料可以在静止时自我分离，而不相容的燃料在一个燃料舱中混合，则可以形成污泥，堵塞过滤器，最终导致发动机故障。
国际内燃机委员会（CIMAC）发布了Position Paper “New 0.10% sulphur marine（ECA）fuels”，对这种低硫“混合燃油”的兼容性和稳定性、粘度、密度、点火质量、倾点、催化剂粉末和沉淀物等主要特性进行了描述，并提出了船上储存、处理和使用过程的技术要点，供船东/船舶管理者参考。
应对低硫燃油新规范的船舶技术方案
应对低硫燃油新规范的船舶技术方案文章参考各船级社和公约规范要求，结合市场上低硫燃油处理方法，介绍满足SOx排放要求的处理排放系统的技术要点和安装运行情况。
标签：低硫燃油；船舶改装；规范要求；废气排放1 概述随着人类环保意识的加强，环境污染问题已经被高度重视，船舶燃烧的油料中的含硫量过高，会引起金属设备和环境污染，因此国际海事组织的相关规定也对船舶燃烧设备的SOx排放控制进行了新的规范和要求。
2 低硫燃油及使用的介绍首先，我们来介绍一下船舶柴油机可燃烧的油料。
一般我们在没有排放要求的海域燃烧的是重油即HFO，他的粘度高，成本低，但是含硫量高达4.5%，燃烧后的SOx污染严重。
在大部分有含硫量限制的港口，船舶一般燃烧柴油即MDO，他的粘度低，硫含量为1.5%，比较纯净。
在专属经济区如夏威夷、澳洲、珠海、长江海域等200海里内，船舶须燃烧低硫燃油即L.S.HFO，硫含量为3.5%，成本高于HFO。
在SOx严格控制排放区域，如欧盟港口，船舶必须燃烧船用轻柴油即MGO，他的硫含量仅为0.1%，但是粘度极低，只有1.4cSt～6cSt，在使用时可以控制油料温度来调整粘度。
低硫油的闪点极低，相对其他燃油很危险，所以在设计时需要考虑相应管路应避开高温区域。
低硫油成本在四种燃油中属于最高，所以船舶运营商在考虑选用柴油机和锅炉时，油料消耗问题会特别关注。
鉴于以上油料的特性，只有低硫油MGO可满足越来越高的废气排放要求。
在柴油机燃烧低硫油时应注意以下几点：（1）根据SOLAS要求，机舱A类处所不允许含有闪点低于60℃的燃油。
所以在机舱A类处所低硫油需进行冷却处理或者加入添加剂。
（2）由于MGO粘度和润滑性极低，燃油泵可能无法建立油膜而损伤设备或者加速磨损等不良现象，因此，MAN公司规定低速机燃油进机前最小粘度为2cSt，高速机燃油进机前粘度为1.5cSt。
（油料的粘度可通过温度的高低而调整）在系统中增加冷却设备并安装系统高温报警设备，防止冷却系统异常故障导致整个系统无法工作。
使用低硫燃油应急预案
使用低硫燃油应急预案低硫燃油（LSFO）应急预案一、背景近年来，全球气候变化问题日益突出，温室气体排放日益增加，陆地和海洋生态系统受到严重破坏。
为了应对这一问题，国际海事组织（IMO）于2024年通过了《国际海上环境保护条例》（MARPOL），其中规定了全球海运业必须在2024年底前使用低硫燃油（LSFO）。
二、目的低硫燃油应急预案的目的是为了确保船舶在使用低硫燃油时能够应对突发事件和紧急状况，减少对环境的影响，保护海洋生态系统。
三、应急预案内容1.安全措施a)确保船舶油箱和油泵的密封性良好，防止泄漏。
b)安装并定期检查油水分离器，确保其正常运行。
c)配备、检查和维护火灾和泄漏应急装备，如灭火器、泵和防护服等。
d)确保船员了解并熟悉紧急情况下的应急处理程序和操作方法。
2.应急准备a)详细记录船舶使用低硫燃油的信息，包括供应商、批次号、用量等。
c)制定并定期演练低硫燃油应急情况下的海上救援和应急处置预案。
3.处理应急情况a)发生漏油事故时，立即停止使用低硫燃油，并切换至备用燃油。
同时通知港口当局并请求协助。
b)快速反应，尽快采取措施控制泄漏，并进行紧急修复。
c)进行油污清理，并确保所用的清洁剂符合环境保护要求。
d)提供事故调查报告，整理事故原因和处理经验，以便今后避免类似事故的发生。
四、实施方法1.培训a)指派专人负责培训船员，使其了解低硫燃油的使用和应急情况下的处理方法。
b)组织定期演练，提高船员应对突发事件和紧急状况的能力。
2.检查和维护a)定期检查油箱和油泵的密封情况，确保其正常运行和无泄漏。
b)定期检查油水分离器，清理沉积物，保持其正常运行。
c)检查、维护和更新火灾和泄漏应急装备，确保其可靠性。
3.紧急通信b)确保船舶与其他相关船舶和机构之间能够有效地进行沟通。
五、应急预案的评估与完善应急预案需要定期评估和完善，以确保其与实际情况相符，并能够应对新的环境问题和技术变化。
评估重点包括实施情况、培训效果、应急装备的可靠性、紧急通信的质量等方面的改进和调整。
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图１ 某柴油机燃烧过程ｐ—妒和～曲线
备阶段，自喷油始点（Ａ）燃油雾化进入气缸（未燃烧） 开始．至燃烧始点（Ｂ，着火点）燃油被点燃止。
滞燃期长，则着火点（Ｂ）后移，整个燃烧过程推迟， 且后燃增加。排气温度高；而且滞燃期生成的可燃混合 气数量大，到达着火点瞬间全部燃烧，缸内压力突然增 高。曲线上表现为ＢＣ段特别陡峭且最高压力点（Ｃ）过 高。柴油机丁作粗暴。
·燃用高硫（含硫４．２５％）燃油，日耗气缸油２６０ Ｌｔｒｓ．相应注油率１．２ ｇ／ＨＰ－ｈ；
·燃用低硫（含硫１．２％）燃油。日耗气缸油应调低 至１８０—１９０Ｌｔｒｓ，相应注油率０．８５ ｓ／ＨＰ—ｈ。
（２）验证气缸油注油率适当 船舶到港，尽早检查缸内状况并完整记录： ·缸套内壁油润情况，有无拉痕； ·活塞环是否有粘连、卡阻、断裂； ·活塞头是否积碳，脏污程度及表面光洁度；
检测的结果（通常小于１５ｐｐｍ，最高值８０ｐｐｍ）。 （４）记录
每次加装燃油（不论低硫、高硫）的信息，详细记入 《油水记录簿》和《船用燃油硫份记录簿》。 ４沉淀净化
低硫燃油沉淀净化。应保持沉淀柜温度８０℃左 右．较好地沉淀硅、铝颗粒；同时增加底部放残次数，有 效排出沉淀的硅、铝颗粒。
同理。Ｅｌ用柜也要保持在９０℃左右。 ５离心净化
硅、铝含量大于１５ ｐｐｍ的燃油，必须分离和过滤。 为保证分油机的分离效果： ·根据燃油比重。选择合适的比重环； ·维持分油机燃油进口温度９８ ｏＣ： ·分油机分油量．通常小于额定流量的３０％（航行 中保持２台燃油分油机并联运行）： ·设定合适的排渣间隔（硅、铝含量较高应适当缩 短），保证进机燃油硅、铝含量小于１０ｐｐｍ； ·保持运行监测电流、温度、振动、噪音等各参数， 排渣时注意倾听排渣声音是否正常。 ６过滤 确保各滤器技术状态良好，使进机燃油硅、铝颗粒 直径小于５ ｐ．ｍ： ·保持监测燃油系统中各滤器的工作。尤其进机 前细滤器（过滤精度可达５斗ｍ）； ·发现脏污时，及时清洗； ·清洗时，检查各滤芯和密封垫床。发现破损或老 化应及时换新。
这样做，涉及船上某些操作且要求较高。本文分析 低硫燃油的特点．提出ＳＥＣＡ区域船舶燃用低硫燃油 的措施。 １低硫燃油
低硫燃油与高硫燃油有区别。 （１）低硫燃油硅、铝含量较高 现代石化Ｔ业，为了提高轻质燃料油的产量，采用 催化裂化技术，原油炼制过程中加入含有硅和铝元素 的催化剂。残渣油中催化剂的硅、铝颗粒很难全部分离 出来。 硅和铝颗粒会像磨料一样： ·进入燃油系统加速高压油泵柱塞套筒偶件磨 损、出油阀卡阻、喷油器针阀磨损； ·直接接触缸套、活塞环．嵌入生铁的石墨基结构 中加剧磨损，严重时甚至托缸、活塞环断裂、扫气箱着 火、增压器喘振、增压器轴承损坏等，威胁船舶安全。 低硫燃油硅和铝含量有时超过２５ ｐｐｍ，而高硫燃 油的硅和铝含量通常小于１５ｐｐｍ（ＩＳ０８２１７限定最高值 ８０ｐｐｍ）。 （２）低硫燃油含硫量低 低硫燃油含硫量低，应使用总碱值低的气缸油。 燃用低硫燃油而使用高碱值气缸油，气缸油中多 余的碱性物质会浓缩并黏附在缸套内壁上破坏缸套润 滑油膜的完整性，加剧缸套、活塞环磨损，严重时导致 拉缸、活塞环断裂等故障。 然而为低硫燃油配备低碱值气缸油需要专用油 柜，小型船舶和现有船舶较难做到。 ２燃油转换 附则Ⅵ要求，船舶进入ＳＥＣＡ区域后，必须确保 １００％燃用低硫燃油。这就要求船舶进入ＳＥＣＡ区域时， 燃油Ｅｌ用柜及其出口到高压油泵的管路中，都是低硫
船舶二冲程柴油主机排气温度过高原因分析——修 安 思成
万方数据
·缸底沉积物多少（若较多，应及时清洁，减少扫 气箱着火危险）。
按缸内情况．调整气缸油注油率。 ８结束语
以燃用低硫燃油的方法满足附则Ⅵ关于ＳＥＣＡ区 域的要求。船舶必须在进入ＳＥＣＡ区域前适当的时间 提早转换燃油。
港口国监督严格，低硫燃油的品质（加油收据），以 及燃油转换时间和当时Ｅｌ用柜存量等是重要证据，必 须全面、如实、准确记录。
柴油机排气温度，反映负荷和燃烧质量，影响柴油 机可靠性和经济性．是分析柴油机性能的重要参数。
本文所指排气高温，是柴油机可继续运行，但排气 温度接近或超过说明书允许的最高值。
柴油机排气高温是常见故障，可分为整机各缸同 时排气高温和个别缸排气高温。根本原因是燃油燃烧 不良．包括燃烧过程安排不合理和燃烧条件不良。
ＭＡＲＰＯＬ７３／７８公约附则ＶＩ《防止船舶造成大气污 染规则》（简称附则ＶＩ）要求船用燃油含硫量：航行于 一般地区小于４．５％（以下称高硫燃油）；航行于硫氧化 物排放控制区域（ＳＥＣＡ）小于１．５％（以下称低硫燃油）。
低硫燃油价格高。因此．当前最普遍和有效的作法 是．ＳＥＣＡ区域以外燃用高硫燃油．进入ＳＥＣＡ区域燃 用低硫燃油。
硫氧化物排放控制区船舶燃用低硫燃油的措施——杨富龙
万方数据
燃油。不再有高硫燃油。 为减少低硫燃油消耗，船舶燃用１００％低硫燃油的
起点，理想情况是船舶刚好进入ＳＥＣＡ区域，既满足附 则Ⅵ的要求。又避免低硫燃油消耗过多。
关键在于进入ＳＥＣＡ区域前正确选择开始转用燃 用低硫燃油的时间：
·过早转换，自然不会违反附则Ⅵ的要求，但是消 耗低硫燃油较多，造成经济损失。
滞燃期既然自喷油始点（Ａ）至燃烧始点止，调节滞
７气缸油 （１）降低气缸油注油率 若船舶不配备与低硫燃油相匹配的气缸油，一开
始燃用低硫燃油就应逐渐减少气缸油注油量，最后稳 定在与低硫燃油含硫量相匹配的数值，但也不能低于 柴油机生产厂家推荐的最低注油量。
例如某船，主机型号ＫＡＷＡＳＡＫＩ ＭＡＮ Ｂ＆Ｗ ６Ｓ５０ＭＣ。功率９ ７５０ ＨＰ，生产厂家推荐的气缸油最低 注油率０．７ ｇ／ＵＰ－ｈ：
·过迟转换，进入ＳＥＣＡ区域时，高硫燃油尚未耗 尽．柴油机还在燃用高硫燃油，违反附则Ⅵ的要求。
若船舶配备专用的低硫燃油日用柜，进入ＳＥＣＡ 区域前需要消耗日用柜出口到喷油器之间管路里的高 硫燃油．数量有限，便于计箅提前量。
若船舶未配备专用的低硫燃油日用柜，进入ＳＥＣＡ 区域前需要消耗的高硫燃油。就包括沉淀柜的存油、日 用柜的存油和日用柜出口到喷油器之问管路里的燃 油．需计算确定耗尽高硫燃油需要多少时间，涉及：
为缩短燃油转换提前时间．最直接办法是减少混 油开始时刻燃油日用柜油位。
具体操作的轮机员，应在轮机Ｅｌ志上详细记录燃 油转换过程，包括：
·转换时间和船位． ·转换时沉淀柜和日用柜存油高度和数量． ·转换后分油机分离量， ·主机耗油量（功率、航速），等。 若记录不清，或换油提前时间不充分，港口国检查 官员可能有理由滞留船舶。 ３加装低硫燃油 （１）避免混装 低硫燃油舱。最好专用： ·不与高硫燃油混装。 ·不同品牌／型号的低硫燃油，最好也不混装。 （２）油样 ·在船舶加油总管处连续采集油样， ·共４瓶． ·一瓶尽快送化验室化验，化验结果存档。 （３）加油收据（ＢＤＮ） ·加油前，检查加油收据（ＢＤＮ），确认低硫燃油的 含硫量小于１．５％： ·ＢＤＮ存档．留船３年。 最好检查硅和铝含量。并确认是按ＩＳ０８２１７标准
本文的讨论．针对运营中的既定柴油机： ·二冲程，直流扫气，可倒车； ·高压油泵和排气阀均由凸轮轴驱动； ·定压增压。废气涡轮压气机与活塞下部空间串 联，其间有空气冷却器； ·不定速。飞重式调速器调速： ·燃用燃料油。 ｌ燃烧过程——喷油定时 燃油在柴油机中的燃烧过程一般可人为的地划分 为滞燃、速燃、缓燃、后燃等四阶段，见图１。 （１）滞燃阶段（滞燃期） 滞燃阶段．是燃烧前燃油的一系列物理和化学准
万方数据
图ｌ燃油稀释到含硫１．５％的时间系数（包括混油）
《航海技术》２００因分析
修安 思成
内容提要：从柴油机的燃烧过程和燃烧条件，分析排气高温的机理，按整机各缸普遍排气高温和个别缸排气高温两种情况， 分别指出可能的故障点。 关键词：船舶柴油主机排气温度原因分析
引证文献(4条)
1.孙文广.王宗涛.张金良 船舶锅炉低硫燃油使用分析[期刊论文]-船海工程 2011(1) 2.张记超.陆虎.贺蓓蕾 低硫法令对船舶柴油机的影响及解决方案[期刊论文]-中国航海 2011(3) 3.张记超.贺蓓蕾.陆虎 低硫法令对船舶柴油机的影响及解决方案[期刊论文]-柴油机 2011(3) 4.薛成 船舶硫氧化物排放控制及展望[期刊论文]-世界海运 2011(9)
·高硫燃油和低硫燃油的含硫量， ·沉淀柜、日用柜和日用柜出口到喷油器之间管 路（含燃油雾化加热器）等所存高硫燃油数量， ·分油机分离量。 ·主机耗油量等。 ＤＮＶ燃油化验室提供的稀释燃油含硫的计算方 法。是： ①按沉淀柜、日用柜、管路等残存高硫燃油数量 和主机耗油量，计算燃尽残存高硫燃油的时间； ②按高硫燃油（ＨＳＦＯ）含硫量和低硫燃油（ＬＳＦＯ） 含硫量，从图ｌ中查出“时间系数”； ③上两项相乘，得出燃油稀释到含硫１．５％所需要 的时间。 例如某轮： ①高硫燃油，沉淀柜剩２吨，日用柜剩１２吨，管路 存１吨，主机耗油１．５吨／４，时，燃尽高硫燃油的时间 是，（２＋１２＋１），１．５＝１０小时； ②按高硫燃油含硫量３．１％，和低硫燃油含硫量 １．３％．从图中查出时间系数是２６０％； ③两项相乘，得出燃油稀释到含硫１．５％所需要的 时间是，１０×２６０％＝２６小时。
低硫燃油的加装、储存、净化等均应规范操作，还 要及时、正确调整气缸油注油率，以防止损害设备，提 高船舶的安全性和经济性。
·作者：杨富龙．青岛远洋运输有限公司硕士研究生 参考文献
１ ＭＡＲＰＯＬ７３／７８附则Ⅵ． ２ ＭＡＲＰＯＬ Ａｎｎｅｘ Ｖｌ－－Ｏｐｅｒａｔｉｏｎ ｉｎ ＳＯＸ Ｅｍｉｓｓｉｏｎ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ａｒｅａｓ。ｈｏｗ ｔｏ
硫氧化物排放控制区船舶燃用低硫燃油的措施
中国海洋大学 杨富龙
内容提要：针对ＭＡＲＰＯＬ附则ＶＩ的要求，分析低硫燃油特点，推荐船舶进入硫氧化物排放控制区域（ＳＥＣＡｓ）提前换用低硫 燃油的时间计算方法，提出燃用低硫燃油的技术措施。 关键词：ＭＡＲＰＯＬ附则ＶＩ 低硫燃油 硫氧化物排放控制区燃油转换措施