提速线路的主要技术条件
沪宁线提速铁路路基的强度条件
Ｖｏ１３ Ｎｏ， ．４ ２Ｆｅ ｂ．２ ０ ０６
沪 宁 线 提 速铁 路 路 基 的 强度 条 件
宫全 美 ， 王炳 龙 ， 顺 华 ， 周 汤梅 芳
（ 同济大学 道路与交通工程教育部重点实验 室 ， 上海 ２０９ ） ０ ０ ２
摘要 ： 结合沪宁线丹阳车站路基面 的实测动应力值及 ２ ０ 年上海铁路局轨检车实测的沪宁线轨面不平顺数据 ， ０１ 进
为保证列车提速后路基病 害不再增加或 更严
路基的技术条件进行研究 ．０ ２年铁道部科技 司为 ２０ 此组织铁道科学研究院、 同济大学 、 西南交通大学等
单位进行 了立 项研 究 ， 于 ２ ０ 并 ０４年 ３月 提 交 了 《 既
有线提速 １０ｋ ｈ 路基技术条件》 ６ ｍ． 送审稿． 本文 是作者参与该课题研究 的一部分内容．
收稿 日期 ：２０ ０４一ｌ ２—１ ５ 基金项 目： 道部科技研究开发计划 资助项 目（０ ２ ０ ６ 铁 ２０Ｇ １） 作者简介 ： 宫全美 （９ ７ 。 ， １６ 一）女 山东乳 山人 ， 副教授 ， 工学博士． ． ａ ：ｏｇ ｍ ６ ． ｍ Ｅ ｍ ｉｇｎ ｑ ＠１３ ｆ ｌ ｌ ｏ
维普资讯
第 ３ 卷第 ２ ４ 期
２０ 年 ２月 ０６
同 济 大 学 学 报 （ 然 科 学 版） 自
Ｊ Ｕ Ｎ ＬＯ Ｏ Ｇ Ｉ ＮＷＥ ＳＴ （Ａ Ｕ Ａ ＩＮ Ｅ Ｏ Ｒ Ａ ＦＴ Ｎ Ｊ Ｕ Ｒ ＩＹ Ｎ Ｔ Ｒ ＬＳ Ｅ Ｃ ） Ｃ
～
重， 路基应满足一定 的技术 条件．０ ２年铁道部颁 ２０ 布的《 既有线提速技术条件》 中， … 路基专业没有纳 入其中． 但路基是铁路工务设备中的重要组成部分， 占有很大比例 实践表 明， ２． 轨道改造 以后 ， 影响列 车提速的主要原因是路基 问题 ． 因此有必要对提速
提速线路路基检测评估方法及适用条件分析
其物 理力学 指标 ， 于 调查 道 床 与 板 结 层厚 度 及 力 学 用
状况 。另外 还 可 以通 过可 变能 动力 触探来 分 析路基 状 况， 不仅能 检测 道床 状 况还 可 反 映道 床 厚度 和板 结 层
程 远 水 ， 忠林 ， 千 里 ， 立 军 朱 张 王
（ 道 科 学研 究 院 铁 道 建 筑研 究 所 ， 京 １０８ ） 铁 北 ００ １
摘要 ： 既有 线提速 改造 工程 中， 基 的检 测 评估要 求 快速 、 靠 、 干扰或 少干扰 行 车。文 章介 绍 目前 既 路 可 不 有路 基 检测 评估 中常 用方 法的 关键技 术 ， 比各 方 法 ， 对 明确 各 自的检 测 目的 和适 用 范 围 ， 维 修设 计 时 供
的击 数来反 映路 基 各个 位 置 的 力 学性 能 指 标 ， 方 法 该 设备 简单 、 操作 方便 、 探 速 度 快 ， 路 基基 床 质 量 评 勘 在
估 中经常使 用 ， 但其 分辨率 不 高 ， 易受介 质不 均匀 的影
响 。重 型 动 力 触 探用 ６ ． ｋ ３５ ｇ重 锤 ， 头 落 高 ０ ７ 锤 ．６ ｍ 贯入 土层 ， 以每 贯 人 １ ｍ 的击 数 来 区分 地 层 及 确 定 ０ｃ
次加 载 和第 二 次 加 载 时计 算 的情 况 。动 态 变 形 模 量
Ｅ 检 测是采 用动 态 测 试 仪通 过 落 锤 试 验 和 沉 陷 测 定 来 直 接 测 出反 映土 体 动 态 特性 的 指 标 值 ， 与地 基 系数 ∞ 之间存 在相 关关 系 ， 以换算 成 ∞ 。 可 值 ３ 落锤 式路基 动 刚度 检测 。由 于在 既有 线上 地 基 ） 系数 的测 试 不 容 易 实 现 ， 以 采 用 落 锤式 动 刚 度 可 检测 仪 测 试 路 基 动 刚 度 ， 可 换 算 成 相 应 的 ∞ 。 并 值
第四章 第一节 既有线提速200公里小时技术条件
第一节铁道部既有线提速200km/h技术条件（试行）一牵引供电1 牵引变电所改造原则上不改变进线电源。
新建变电所进线电源可采用110kv或220kv，优先采用220kv。
两路电源互为热备用。
2 牵引变电所牵引侧母线上的额定电压为27.5kv；当采用自耦变压器供电方式时，额定电压为2*27.5kv。
接触网标称电压为25kv、最高电压为27.5kv、短时最高电压为29kv、最低工作电压为20kv，非正常情况下不得低于19kv。
3 既有线改造时牵引供电方式一般不做改动。
新建区段的牵引供电方式可采用自耦变压器供电方式或带回流线的直接供电方式。
供电方式选用时，应根据线路的牵引定数、行车组织模式及电力系统状况，进行技术经济综合比较后满足。
4 牵引变电所一次侧功率因数不应低于0.9。
不能满足要求时，应装设并联电容补偿装置，经技术经济比较后，可采用动态无功补偿装置。
二牵引变电所1 馈线接线应能满足上、下行分别供电和并联供电的要求。
2 牵引变电所、开闭所、分区亭、AT所采用综和自动化系统。
3 牵引供电系统宜采用具有摇控、遥测、遥信等功能的远动（SCADA）系统。
4 有条件时，牵引变电所、开闭所宜采用无人值班、有人值守、定期检修方式；分区所、AT所采用无人值班、无人值守、定期检修方式。
三接触网1 接触悬挂（1）接触网悬挂类型应采用全补尝简单链形悬挂或全补尝弹性链形悬挂。
（2）正线接触线应采用铜合金材质，截面积不宜小于120mm2 。
（3）正线承力索应采用铜合金绞线，截面积不宜小于95mm2 。
（4）锚段关节的跨数不宜小于四跨。
（5）正线电分相装置应采用带中性段的空气绝缘锚段关节形式，中性段长度应满足多弓运输组织的需要。
（6）定位器宜采用重量轻、耐腐蚀的铝合金定位器。
（7）吊弦应采用铜合金整体式吊弦。
（8）张力补偿装置宜采用铝合金滑轮组结构。
（9）腕臂结构宜采用水平腕臂结构方式。
2 接触悬挂主要参数（1）正线接触线额定张力不应小于15kN。
既有线提速改造路基技术条件
既有线提速改造路基技术条件随着既有线提速改造范围的不断提高，路基暴露出来的问题越来越严重。
本文着重介绍了提速改造过程中路基遇到的一些问题以及采取的措施。
标签：提速改造路基病害翻浆冒泥路基强度一、概述目前我国的铁路建设已进入跨越式发展的新阶段，进行既有线提速改造是完善路网建设的手段之一，然而国家对铁路建设的投资是有限的，对投资的收益要求是很高的，推行限额设计是必然的。
随着近些年我国几次提速来看，影响既有线提速的最主要因素是机车车辆、线路结构以及桥梁加固等。
一般来说，在提速过程中，公务部门把有限的资金放在路基面以上的线路改造和桥涵加固上，路基加固改造只能次之。
随着提速范围的不断提高，路基暴露出来的问题越来越严重，首先：提速后行车密度加大，维修作业时间相对减少，加之提速对线路养护的质量要求高，工务部门难以应付困难局面，久而久之，路基病害加剧，影响行车安全。
其次，由于行车速度的提高，列车对路基产生的动应力增加，特别是原有的路基病害处，动应力加大致使病害加重，病害加重又致使轨道状态恶化，造成线路的恶性循环。
影响行车安全。
第三，随着列车速度提高，人们对乘车的要求不只是安全到达，而对乘车的舒适度有了进一步的要求，现在提速实验都将列车平稳性指标和车体振动加速度作为重要指标来评判。
这就要求路基具有更好的均匀性，并保持良好状态，对路基提出了更高要求。
二、提速改造路基设计实际上，提速路基最大的难题是路基改造与保持线路正常通车的矛盾，其次是路基改造与资金的矛盾。
若要保证提速的安全性及长期稳定，应从提高路基基床强度、减少变形、增强路基的均匀性几个方面考虑，同时也要考虑一些特殊地段，如路桥过渡段、软基地段及特殊土地段。
在这种形式下，如何在限定的投资额度下做好既有线提速改造工程的设计工作，就成为摆在众多设计者面前的一个新课题。
1、路基病害整治路基试验表明，路基病害段所受的动应力远大于一般路基段，列车引起的动应力致使路基病害严重，上部线路难以维护，最终导致限速或影响运营安全。
提速线路货物列车运行有关问题探讨
● 宫 艳 芳
（ 吉林铁道职业技术学院 运输系 ，吉林 吉林 １２ ０ ） ０ １ ３
ｋ ｈ 以上 ， ｍ／ 及 一些 行 包 快运 列 车 已基本 上 按 旅客 列车 速 度 运行 。 １ １ 国外铁 路 列车 速 度概 述 ． 目前 世 界 铁 路运 输 朝 着 ３ 方 向发 展 。一是 以 客 个 运 为主 的 国家 ， 通过 修建 高 速铁 路 和 加 强既 有 线 的 改
改 造 既 有 线 ； 要 大 幅 度 扩 大 运 输 能 力 ， 要 不 断提 既 又
从 “ 五 ” 期 开 始 ， 着 市场 经济 的 发 展 ， 通 高 运输 质量 的双 重 压 力 。 八 后 随 交
运输 的速 度成为 旅客和 货 主选择 运输 方式 的主要 因素 ， １２ 影响列车速度的因素 ．
的 比例 。１ ９ 年 与 １ ５ 年 相 比 ， 客 列 车技 术 速 度 和 方 向发 展 ， 美 国 、 拿 大 、 非 、巴西等 美 洲 、非洲 ９９ ９０ 旅 如 加 南 其 旅行 速 度 分 别提 高 了 ８ ．％ 和 ９ ．％， 均 每年 递 增 国家 。美 国除 了东 北 走廊 和 一 些 市郊 铁 路 外 ， 他铁 ４０ ０５ 平
１２ ％￣１．２ 货物 列 车 技 术速 度 和旅 行速 度 分 别提 路 越 来越 倾 向于 专 门经 营 货物 运 输 ， 旅 客 周 转量 越 ．５ １ ３ ％； ： １ 而
高 了４ ．０ ７２ ％和 ５ ．％， 均 每年 递 增 ０７ ％和 ０８ ％； 来 越 小 。 １ ２ 平 ．９ ．５ 三是 客 货 兼顾 的 国家 ， 方面 在 重要 的 、 流 一 客 这些 数 字 反 映 了 我 国铁 路 列 车 速 度 的 增 长 比 较 缓 慢 。 量 较 大 的线 路 发 展 快速 运 输 ，另一 方面 又 积 极 发展 重 究其 原 因 ， 要是 从 “ 主 六五 ” “ 五 ” 到 八 这一 时期 ， 路 载 运输 ， 俄 罗斯 、 铁 如 印度 等 国家 。 些 国家 运 输 能 力和 这 运 能 紧张 ， 潜扩 能 成为 铁路 运 输 发展 的 重 点 ， 挖 未能 实 运输 需 求 的 矛盾 比较 突 出 ， 临着 既要 发 展 路 网 ， 面 又要 现 较大 幅 度提 高 列 车 的速 度 。
铁路既有线提速及既有线提速平面曲线半径与曲线实设超高关系的分析
铁路既有线提速及既有线提速平面曲线半径与曲线实设超高关系的分析摘要：从线路角度分析影响既有线提速的主要因素,通过近年来某些线段提速设计的实例,旨在阐明如何从线路的角度来看待提速问题,以及铁路线路平面曲线半径(R)选择与曲线实设超高(Δh)设置对提高列车行车速度具有重要的作用,针对既有线提速改造,分析了铁路最小曲线半径与列车运营模式的关系,曲线半径R 与Δh的关系,建议新设的曲线半径应尽量选择较大值,Δh选择在20~40mm,为将来的超高调整留有余地。
在客、货混运的线路上,最小曲线半径不仅与最高行车速度有关,而且还受最低行车速度的影响;同时,最小曲线半径也与欠超高和过超高的允许值有关。
因此,提高最低行车速度、缩小最高与最低速差将获得较小的曲线半径,从而可节省工程投资。
欢迎访问铁路工程论文网关键词：既有线提速线路条件曲线半径实设超高一、从线路角度看铁路既有线提速1.线路方面影响既有线提速的主要因素铁路提速是一项复杂的工作,影响既有线提速的因素很多,涉及到多个部门和专业。
从线路方面来看,影响既有线提速主要有以下因素。
(1)小半径曲线多,部分缓和曲线长度、圆曲线长度及夹直线长度不足。
(2)山区铁路越岭地段限坡过大或个别超限坡地段严重影响列车运行速度。
(3)既有双线线间距4.0 m不能满足提速到160km/h后列车运行的要求。
(4)轨道结构标准偏低,不同程度地使用着50 kg/m钢轨、69型轨枕及非弹性扣件,道床厚度、宽度不足。
(5)车站正线道岔标准偏低。
(6)既有铁路平交道口过多,线路两侧无安全隔离栅栏给行车安全带来极大隐患。
(7)小型机械化养护及人工养路方式难以适应提速列车对轨道平顺性的要求。
2.提速线路各主要技术参数的选择2.1 平面(1)曲线半径曲线半径不仅影响行车安全、旅客舒适度等行车质量指标,而且影响行车速度、运行时间等技术指标和工程费、运营费等经济指标。
旅客列车最高行车速度要求的曲线半径需满足(1)式,旅客舒适度及内外轨均匀磨耗要求的曲线半径需满足(2)式,最小半径则选取(1)、(2)两式计算较大者。
铁路“十五”提速计划及实施意见(doc 11页)
铁路“十五”提速计划及实施意见(doc 11页)铁路“十五”提速计划及实施意见摘要：回顾铁路在“九五”期间的3次大提速历程及效果，分析了铁路在“十五”期间所面临的客运市场情况，提出铁路在“十五”期间的提速计划，包括编制原则、实现目标、提速线路，同时提出了将分5步提速的实施意见及其保证措施。
到“十五”末期，将初步建成以北京、上海、广州为中心的，连接全国主要城市的，总里程达14，000~16，000km左右的全路快速客运网。
1 铁路“九五”提速的回顾与总结速度是交通运输发展的重要标志，世界交通运输发展的历史，就是一部速度不断提高的历史。
提速不仅仅是提高了列车速度，更主要的是推动了铁路运输质量的提高和科技进步。
“九五”期间，在铁道部的统一领导和组织下，经过一系列周密的卓有成效的研究、论证和试验工作，在全路主要繁忙干线实施了3次大规模的提速，为发挥铁路优势、实现扭亏增盈作出了重大贡献。
1.1 提速的技术基础和依据1.1.1 广深线160km／h技术改造的实现，为全路既有线提速奠定了技术基础90年代初，为了适应珠江三角洲地区经济的快速发展，铁道部立项对广深线进行了技术改造，在任务重、工期紧、不影响正常运输条件下，运、机、工、电、辆各专业全方位科研攻关，工程建设和新产品制造同步进行，并组织专门队伍进行了大量的线、桥、机车车辆、通信信号等设备和运输安全保障体系方面的试验。
1994年12月双线铁路开通运营，旅客列车运行速度达到了160km／h，这是我国铁路首次跨入快速运输领域。
通过广深快速铁路的建设和运营，研制开发了一批适于提速的运输设备，积累了提速的经验，培养和锻炼了一批人才，为后来全路既有线提速奠定了坚实的技术基础。
1.1.2 有线提速试验，为实施提速战略提供了科学依据在广深快速铁路成功运营半年后，铁道部成立了“提速领导小组”，要求立即开始分步骤在繁忙干线把旅客列车运行速度提高到140~160km／h，货物列车也相应提高速度。
中国铁路提速关键技术
中国铁路提速关键技术中国铁路提速关键技术中国铁道科学研究院钱立新研究员一、中国铁路提速工程的实施及经济效益自1997年4月1日铁道部宣布全国铁路实施第一次大提速以来，繁忙干线上的旅客列车的最高运行速度从原来的110km/h提速到160km/h，这一举措引起了全国的关注，1998年、2000年、2001年又连续实施了第2，3，4次大提速，每次大提速都反映了中国铁路技术日新月异的变化。
2004年4月18日实施第五次大提速，又新增提速线路3000km左右，提速网络总里程达到16500km。
其中160km/h及以上提速线路资源达到7700km。
北京—哈尔滨时速160km/h的线路达到63%，北京—上海达57%，北京—长沙达49%，北京—南昌达74%，北京—西安达48%。
由于旅行速度高了，每位旅客一次旅行比以前可节省可观的旅行时间，如北京—上海直达特快旅行时间由提速前的21小时缩短到11小时58分，北京—杭州从24小时缩短到13小时30分，北京—哈尔滨从22小时缩短到10小时30分，北京—长春从20小时缩短到8小时20分，北京西—武昌从22小时缩短到10小时25分，北京西—长沙从26小时缩短到13小时40分，北京西—西安从21小时缩短到11小时30分。
根据中国社会科学院的研究结论，全国提速后每年所节省的全部旅客的旅行时间，至少可为社会创造210亿元的财富。
第五次大提速后全路旅客列车平均技术速度达75.6km/h，形成了以北京、上海、广州为中心的三个提速行动圈，在离这三个中心500公里旅程内，当天可来回；1500公里旅程内，一夜即到，全国有305列“夕发朝至”列车；旅程在2000-2500公里，一天24小时左右即可到达。
旅行服务质量最重要的指标——旅行速度的提高取得了重大进展。
同时在哈大、沈山、京山、京沪、京广、陇海、候月、新月、新日等干线上全面开行5000t重载列车。
提速工程成套技术与装备的技术成果在全国铁路大提速中迅速推广应用，增强了提速安全基础。
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空气制动与电空制动兼容的特点，成为在广深线采
用的具有我国自主知识产权的超速防护系统。
23
科技开发之四
综合试验-为装备的研制和广深线开通提 供依据
1992~1994年在铁科院环行基地先后进行了多次综合
试验，内容覆盖了各项技术装备的主要技术参数。
试验期间，在沿线地面及9辆试验列车上共设置了
15个测试点，参试人员超过千人次，规模空前。该
合理选择线路主要技术条件，为开行准 高速列车奠定基础
线路平纵断面参数 60AT－12可动心轨辙叉单开道岔 160km/h无缝线路成套技术 提出了广深准高速铁路不平顺限界值
22
科技开发之三
采用先进的超速防护系统，为准高速列车 安全运行提供保证
准高速旅客列车速度分级控制系统
该系统采用90年代微电子器件及计算技术，阶梯 速度控制方式，并具有内燃牵引与电力牵引兼容、
17
广深线建设与运营实践
18
广深准高速铁路开通
1991年开始实施 1994年双线建成通车
19
科技开发之一
研制准高速机车和客车，为准高速铁路提供新型运载工
25Z型准高速空调列车
20
科技开发之一
研制准高速机车和客车，为准高速铁路提供新型运载工
东风11型电传动准高速内燃机车
21
科技开发之二
必需的能力以及安全性；
对韶山8型电力机车的安全性、稳定性、加速特性及
阻力特性进行试验。
36
环线提速试验
试验时间
1996年~1998年
试验达到的最高速度
进后的电力机车和车辆进行试验，最高试验速度达 到了212.6km/h，最高试验速度达到240km/h。
试验取得的成果
表明我国完全有能力自己制造200km／h速度级的机
不同点
牵引供电标准或技术条件
接触网结构标准或技术条件 通信信号标准或技术条件
12
规范名称
不同之处——建筑限界
接触导线高度 建筑限界 最大高度 建筑限界 最大宽度
不同速度等级线路的电力牵引的建筑限界尺寸 mm
《标准轨距铁路建筑限界》 5700 （GB146.2-83） 《京沪高速暂规》、《客运 5400 200km/h暂规》
3
客运200km/h暂规
4
客运200km/h暂规
发布时间
1998年10月,铁建管函[1998]279
适用范围
运行最高速度200km/h的客运专线
主要内容
线路、轨道结构、路基、桥涵、隧道和站场
5
客货200km/h暂规
6
客货200km/h暂规
发布时间
2003年10月,铁建设函[2003]239； 2005年4月,铁建
试验取得了数以万计的科学数据，根据这些数据， 提出了《广深准高速铁路试验报告》，为广深准高
速铁路如期开通提供了科学的依据
24
干线提速综合试验
25
沪宁线提速试验 试验时间
1995年7月
试验达到的速度
客车:140km/h~160km/h
货车:80~90km/h 试验取得的成果
1996年4月1日，“先行号”快速列车在沪宁线正式
开行，303km全程运行由原来4h缩短为2h48min，取得 了较好的社会经济效益。
26
沪宁线提速试验
试验解决的关键技术问题
线路及桥梁方面
曲线超高的设置，过渡型道岔的适应性，69型轨 枕的极限强度；砖砌墩台桥、混凝土双π梁、32ｍ 下承式钢板梁、超低高度双筋板式混凝土梁桥等的
安全性及桥梁轨排的稳定性
紧急制动、常用制动及调速制动的制动距离验证；
京秦线48号钢桥的安全性以及北京—北戴河间线路
平顺性、稳定性、安全性综合评估等
32
沈山线提速试验
试验时间
1996年6月30－7月19日
试验目的
货车转8Ａ转向架提速试验 试验取得的成果
沈阳铁路局根据试验结果，对线路、桥梁进行整治 加固后，于1996年10月首次开行北京—大连长距离的 快速旅客列车，1138ｋｍ全程运行由原来16ｈ15min缩 短为11ｈ58min，效果显著。
4800kW 机车持续功率 286kN 起动牵引力 8668kVA 主变压器容量 0.41 最大脱轨系数 0.59 最大轮重减载率 紧急制动距离（200km/h） 1800m 8.2MJ 制动盘吸收能量 0.1s 防滑器反应时间 0.47V2 列车阻力系数
4775kW 瑞士Re4/4 300kN 瑞士Re4/4 7316kVA 瑞士Re4/4 0.42 瑞典X2000 0.59 瑞典X2000 1800m 德国克诺尔 7.4MJ 德国克诺尔 0.1s 德国克诺尔 0.493V2 德国ICE-2
44
关键技术之二
具有自主知识产权的快速轨道部件研
制和线路养护维修体系的建立
提速道岔
跨区间无缝线路 曲线欠超高、过超高设定 线路检测养护技术 桥梁安全评估及加固 接触网技术的改进
45
关键技术之三
四显示信号系统及列车运行控制
系统研制开发成功
46
关键技术之四
按照系统工程原理，研究并实施综合联 调试验，实现大系统的技术集成
设函[2005]285；
适用范围
旅客列车最高速度200km/h、货物列车最高速度 120km/h的新建客货共线铁路
7
客货200km/h暂规
主要内容
（2003）版：线路、轨道、路基、桥涵、隧道、牵引
供电、信号
（2005）版：线路、轨道、路基、桥涵、隧道、站场、
牵引供电、通信、信息、信号、电力、机务、车辆、
90km/h时在坡道上的起动性能、柴油机负荷、制动
距离等
29
沪宁线提速试验
试验解决的关键技术问题
运行系统安全评估
对线路平顺性、列车脱轨系数、轮重减载率、稳 定性以及旅客安全退避距离等进行综合评估试验
30
京秦线提速试验
试验时间
1996年6月10－19日
试验达到的速度
准高速双层客车:120km/h~160km/h 试验取得的成果
检修及运用设备、铁路固定设备检测与维修、给水
8
提速200km/h技术条件
9
提速200km/h技术条件
发布时间
正在编写中
适用范围
旅客列车设计行车速度200km/h，货物列车设 计行车速度120km/h和25t轴重双层集装箱运输 的既有客货共线铁路的改造工程
10
提速200km/h技术条件
主要内容
6550 4880 (桥隧限界相同) 7000 (桥隧限界相同) 4880
《客货200km/h暂规》、
《提速200km/h技术条件》 《双层集装箱限界》
5700
6330 (装载限界5850)
7500
(桥隧限界7300)
4880
7960 4880 (桥隧限界7760)
13
不同之处——建筑限界
电力牵引铁路基本建筑限界(单位:mm)
53
SS8001号机车动力学分析结果与实测结果比较
速度 (km/h) 轮轨横向力(kN) 分析与实测 脱轨系数 轮重减载率 左轮 理论分析 180 线路试验实测 理论分析 190 0.63 0.65 0.49 0.42 69.0 66.7 65.1 62.1 0.62 0.36 65.4 右轮 60.5
39
中国铁路提速的技术难点—客货共线
既有铁路设计速度基本上在120km/h以下 客货共线、不同等级列车混跑、速差越大造
成密度下降越多
40
中国铁路提速的技术难点—速密重并重
西欧、日本模式 美国、加拿大模式
客运为主
提高速度、密度
货运重载为主
提高重量
中国铁路客货混运 速度、密度、重量并重 必须自主创新具有自己特点的提速模式
线路试验实测
27
沪宁线提速试验
试验解决的关键技术问题
信号方面
内锁闭转换装置及安装装置的安全性，三显式信 号系统在未改造前适应140～160km/h 运行的解决方 案
28
沪宁线提速试验
试验解决的关键技术问题
机车车辆方面
东风11型机车牵引800t、140km/h时及牵引450t、 160km/h时机车功率储备、制动距离；东风8型机车 牵引4000t、80km/h，东风4E型机车牵引5000t、
41
提速关键技术
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关键技术之一
具有自主知识产权的160～200km/h快速动 车组、机车、客车
功率大，定员多（1000人以上）
速度高 适应既有线，走行更平稳 适应高密度，制动距离短
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160～200km/h快速机车车辆及动车组 与国际先进同类产品比较
项目 中国 国际先进指标
试验目的
韶山8型电力机车牵引25型客车（209Ｔ型转向架）、 双层客车、准高速客车进行提速试验
试验取得的成果
这次试验取得了大量宝贵的科学数据，为今后电气
化区段提速改造奠定了基础
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郑武线提速试验
试验解决的关键技术问题
确定电气化接触网悬挂系统及供电系统在速度提高 之后的主要参数， 保证在一个供电臂内紧密运行时所
北京铁路局根据试验结果，对线路进行整治和桥梁 加固，确定限速区段后，于1996年7月1日开行了“北 戴河号”快速列车，277km全程运行由原来3h38min缩 短为2h30min
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京秦线提速试验
试验解决的关键技术问题
新研制的可动心轨提速道岔对160km/h及以上速度的 适应性；
东风11型机车牵引12辆双层客车，总重776.4ｔ时，