气体燃料发动机通用ECU的匹配研究
CNG汽油双燃料发动机的适用性排放
CNG汽油双燃料发动机的适用性排放CNG的主要成分是甲烷,一般情况下CNG是很难液化的,因此,其适用于压缩比相对较高的发动机,并且可以利用提升CNG发动机的功率,使其接近原机的水平。
文章对CNG汽油双燃料发动机的工作性能和燃烧性能进行了研究,在研制CNG汽油双燃料发动机集中电子控制元件的基础上,对天然气和各类汽油的混合比例对发动机的使用性能和排放造成的影响进行了分析。
关键词：CNG 汽油双燃料发动机舒用性排放性G燃料的基本特点CNG的主要成分是甲烷,一般情况下CNG是很难液化的,因此,很多车用CNG都是使用高压气体的方式进行保存的。
这种储存方法的化学性质相对来说非常稳定,着火范围小,浓度过低或过高都不容易燃烧,具有良好的抗爆性能,适用于压缩比相对较高的发动机,并且可以利用提升CNG发动机的功率,使其接近原机的水平。
由于自燃温度比较高,着火的延迟时间会比较长,会降低火焰的传播速率。
汽油和CNG燃烧特性。
1.试验装置简介本文以一台LJ465Q-2AE汽油机为例,对CNG汽油双燃料发动机的燃烧特征和基本性能进行了研究。
在该CNG汽油双燃料发动机电控系统中,当汽油供给系统没有发生变化时,还是使用进气管多点喷射的方法,并在这个基础上,增加使用了天然气供气设备。
其中天然气供气设备主要是由加气阀、高压气瓶、气量控制设备、减压设备、混合器等构成。
当前,汽车使用的CNG汽油双燃料发动机都是在汽油机的结构基础上进行改装的,是在原来的汽油机电控燃油喷射系统的基础上,重新安装了一个可以对天然气气量进行控制的ECU。
此ECU在对天然气的大小进行调节时,主要是根据传感器信号闭环的反馈情况进行调节的。
在天然气燃烧的过程中,由原电控系统控制点火提前角。
相对于天然气的辛烷值来说,汽油的辛烷值会比较高,燃烧性和抗爆性会更高,再加上汽油比天然气的燃烧速度快,在同样的工况下,在点燃天然气时,需要提前对天然发动机进行点火,但是当前使用的CNG汽油两用双燃料发动机在点燃天然气的过程中,都不能达到最佳的点火提前角,对发动机的输出功率造成了一定的限制。
发动机可变配气相位技术探析论文
摘要 (2)一、可变气门正时技术 (3)（一）、可变气门正时系统的原理 (3)1、可变配气相位调整原理 (4)2、可变配气相位技术条件 (5)（二）、可变气门正时技术的现状 (5)（三）、可变气门正时技术的发展趋势 (6)二、国内外可变气门配气机构的现状和发展趋势 (7)（一）、可变配气机构分类 (7)（二）、可变气门技术的发展现状 (7)三、可变配气相位技术研究意义 (8)三、连续可变配气凸轮轴设计浅析 (9)（一）、连续可变凸轮轴作用 (9)（二）、连续可变配气凸轮轴的工作原理 (9)（三）、连续可变配气凸轮轴与传统可变配气技术凸轮轴优缺点比较 (9)（四）、可变配气相位技术条件 (11)四、可变气门正时技术的发展趋势 (11)参考文献 (13)本文介绍了从进气晚关角及进排气的动态效应几方面着手，不断改进发动机的配气相位以及进排气系统，使发动机的实际性能曲线逐步接近计算机仿真曲线。
配气相位、进气门间隙、排气门间隙、转速、负荷五个调整参数之间是相互影响的。
通过在配气机构多刚体模型中引入柔性体,描述了配气机构的动力学性能;建立了柔性体气门弹簧,分析了气门弹簧动刚度的非线性行为,并且依据模态技术计算得到其动态应力;该方法为优化设计配气机构等机械产品及对其进行疲劳性能研究提供了依据。
该仪器可检测各种汽、柴油发动机的启动性能、高压点火性能、燃油喷射性能、充电性能、动力性能、配气相位、发动机异响震动分析等30余种技术参数，并分析故障产生的原因、检测过程中，可随时显示各种波形及技术参数和结果并可随机打印，该仪器内存有一百多种国内外发动机技术参数，内容十分丰富，随时可以与检测结果对比。
Passat B5轿车有4缸和6缸两种发动机,4缸机有4G54与4G64两种型号,6缸机型号为6G72,其配气机构均采用顶置凸轮轴式配气机构。
介绍了气门间隙自动调整器的结构、工作原理,以及其维护与保养。
目前，汽车工业的发展正在面临着两个主要问题——能源的枯竭与环境的污染。
双燃料发动机的研究现状
双燃料发动机的研究现状作者：谢敬思丁瑞荣来源：《科技创新导报》2015年第11期摘要：该文介绍了国内外双燃料发动机的研究开发现状，阐述了双燃料发动机的工作以及控制的原理，并且对双燃料发动机的工作特性进行了阐述，对其动力性能、经济性、排放特性的进行了分析和探讨。
关键词：双燃料发动机控制排放中图分类号：TK46 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2015）04（b）-0252-01近年来，随着国内外汽车工业的飞速发展，汽车的持有量成倍地增加，由汽车发动机引起的能源和环境污染问题越来越受到人们的重视。
为了改善环境，解决能源危机，双燃料发动机在世界各国受到了高度的重视。
双燃料发动机是指能使用两种燃料的发动机，双燃料发动机除使用汽油、柴油之外，还能够使用替代燃料，其中替代燃料能够降低汽车尾气污染。
将发动机改装为双燃料发动机，对原发动机系统改动小，只需要添加一套供气的系统就能够实现双燃料发动机的运行。
现阶段，双燃料发动机是以天然气-柴油为主要的燃料。
天然气-柴油双燃料发动机既可以燃烧天然气/柴油两种燃料，也可以单独地使用柴油燃烧，在天然气的供应不充足时，双燃料发动机就会恢复至原机的工作方式。
1 双燃料发动机的工作原理双燃料发动机在工作时主要有两种形式[1]：一种是气体燃料为主要的形式；另一种是以普通的柴油机为主要的工作形式。
通常天然气为主要的气体燃料，柴油为引燃燃料。
当进行气体燃料工作时，气体燃料喷入至进气道，然后伴随这空气共同进入汽缸，因此发动机在压缩过程中就变成了压缩空气和气体燃料的混合气，在压缩过程的终点，加入少量的柴油作为引燃燃料来引燃缸内的气体燃料-空气混合物。
2 双燃料发动机的控制原理双燃料发动机电控系统主要由传感器单元、电子控制单元及执行单元组成。
电子控制单元（ECU）是电控系统的核心，其用来存储标定数据和控制程序。
传感器主要包括：进气压力传感器、进气温度传感器、油门位置传感器、发动机转速传感器等。
i-VTEC 、ECOTEC DVVT 、Double-VANOS
上海理工大学报告姓名：学号：专业：浅述三款发动机可变气门系统1 摘要能源与环境问题是目前汽车工业所面临的两个问题。
为了提高汽油机的燃油经济性和动力性，满足越来越严格的排放法规要求，世界各大公司竞相采用新技术装备其生产的轿车。
为了满足发动机全工况的要求，就需要设计可变的配气相位。
可变气门技术就改变了传统发动机中配气相位固定不变的状态，在发动机运转工况范围内提供最佳的配气正时，较好地解决了高转速和低转速、大负荷和小负荷下动力性与经济性的矛盾，同时改善废气排放。
本文选取当前市场上三个不同国家的三款发动机可变气门系统，分别是本田的i-VTEC 、通用的ECOTEC DVVT 、宝马的Double-VANOS，进行简述。
关键词：i-VTEC 、ECOTEC DVVT 、Double-VANOS2 发展现状现在我们周围很多车型的发动机都采用的“可变气门正时技术”是上世纪60年代末由菲亚特公司最先研发成功的，但这项技术真正被发扬光大、为人熟知还要从本田应用VTEC技术的1983年算起，最早VTEC技术被运用在本田的REV 摩托车发动机上，正是因为这项技术才使看似矛盾的车辆燃油经济性和动力性有了更好的结合办法。
3 原理i-VTECi-VTEC技术作为VTEC技术的升级技术，其不仅完全保留了VTEC技术的优点，而且加入了当今世界流行的智能化控制理念。
本田公司在1989年推出了自行研制的“可变气门正时和气门升程电子控制系统”，英文全“Variable ValveTiming and Valve Life Electronic Control System”，缩写就是“VTEC”，是世界上第一个能同时控制气门开闭时间及升程等两种不同情况的气门控制系统。
本田的VTEC发动机一直是享有“可变气门发动机的代名词”之称，它不只是输出马力超强，它还具有低转速时尾气排放环保、低油耗的特点，而这样完全不同的特点在同一个发动机上面出现，就因为它在一支凸轮轴上有多种不同角度的凸轮。
基于INCA的发动机电控ECU数据的开发
Ａｂ ｔ ａ ｔ Ｔ ｈ ｘ ｏ ｔ ｔｏｎ ｏｆｅ ｅ ｔ ｏ ｃ ｃ ｔ ｏ ｎ ｎ ｎ ｌ ｄ ｓ ｍ ａ ｙ ｅ ｅ ｅ ｓ，ＥＣＵ ａ ｉ ａ ｉ ｎ ｓｒｃ ： ｅ ｅ ｐｌ ｉａ ｉ ｌ ｃ ｒ ｎｉ ｏｎ ｒ ｌｅ ｇｉ ｅ ｉ ｃ ｕ ｅ ｎ ｌｍ ｎｔ ｃｌ ｂｒ ｔｏ
ｂ ａ ｉ ｆｎ ｌｙ ｃ ｍ ｐｌｔ ｈｅ ｃ ｌｂ ａ ｉ ｎ ｏｆｔ ｅ ｅｅ ｔｏｎ ｃ ｃ ｎ ｒ ｉｓ ｌｅ ｉ ｒ ｔｏｎ。 ｉ ａ ｌ ｏ ｅ ｅ ｔ ａ ｉ ｒ ｔｏ ｈ ｌｃ ｒ ｉ ｏ ｔ ｏｌｄ ｅ ｅ ｎｇ ｎｅＥＣＵ ｔ ． ｄａ ａ
Ｋｅ ｒ ｓ ｌ ｃ ｒ ｎｉ ｏ ｒ ｌｄ ｔ ｙ ｗｏ ｄ ：ｅｅ ｔ ｏ ｃ ｃ ｎｔ ｏ ａ ａ；ｄ ｓ ｅ ｔ ｅ ｋ ｔ ｓ ；ｈｉ ｈ ｔ ｍｐ ｒ ｔ ｒ ｅ ｔ ｇ ｅ ｅ ａ ｕ ｅ ｔ ｓ ；ｈｉ ｈ ａ ｔｔ ｄ ｅ ｔ ｏ ｄ ｔ ｓ ｇ ｌｉｕ ｅ ｔ ｓ ；ｃ ｌ ｅ ｔ
试验 完 成 的 Ｅ Ｕ 电 控 数 据 ， 动 机 整 机 数 据 标 Ｃ 发
定 基 于 Ｂ ＣＨ 电 控 系 统 、 Ｎ Ａ 软 件 环 境 、 ０Ｓ ＩＣ
Ｅ ＡＳ通讯 测试设 备 、 Ｃ 硬件 平 台． 动机 Ｅ Ｕ Ｔ Ｅ Ｕ 发 Ｃ
基 础 数 据 决 定 着 新 开 发 的 发 动 机 能 够 达 到 的各 项 性 能， 如燃 油 经 济 性 、 力 性 能 、 放 水 平 等 ， 期 的 数 动 排 后
随着排 放法规 的 日益 严格 ， 对发 动机 排 放控 制
技术 提出了越来越 高 的要求 ． 就柴油 机而言 ， 因其传
统 固有 的扩散燃烧 模式 ， 而使 Ｏｘ和 Ｐ 排放成 从 Ｍ
为 主 要 的控 制 对 象 ． 过 控 制 燃 油 喷 射 规 律 、 低 机 通 降第 ４期
发动机与整车匹配技术要点
发动机悬置实例（C2项目）
(1) 右后
左
(2) 右
左后
(3)
右 左后
3点悬置
横拉杆
2点悬置
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中横梁
4点悬置 NVH好
NVH评估
设计 1 需要非常硬的悬置来控制扭矩和侧倾。部分
载荷和怠速时，NVH不好。 悬置上承载较大，影响耐久性。
设计 2 NVH一般。 垂直方向的刚度只来自左右悬置，影响耐久
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声音特性 - NVH
驾驶员听到和感觉到的噪音，振动，刺耳声 由以下因素组成： (1) 风噪声 (2) 路面噪声 (3) 动力系统 NVH 动力系统 NVH
顾客对振动和源自动力系统的声音的感 知。 会给顾客一种有力和省劲的感觉。 可以调到与所希望的品牌特性一致。
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来自发动机舱的噪音
发动机噪音 变速箱噪音 进气管噪音 排气管噪音 附件噪音
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冷却系统简图
溢流灌 水管 控温器
加热器
散热器
水管
水泵
水套
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冷却系统
主要部件： 水泵 - 推动冷却液。 水套 - 冷却发动机缸体和缸盖。 散热器 - 将冷却液的热散到空气中。 控温器 - 控制冷却液温度。 压力盖 - 维持冷却系统内的压
(15~17psi)。 加热器 - 利用冷却液的热量供暖。 溢流罐 - 允许编冷辑课件却液的收缩和膨胀。
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顾客听到和感觉到了什么?
静止时 - 难于启动或失速（死机）。 - 怠速太高，太低或不平稳。 - 停车熄火而引起的振动。
运动时 - 加速迟缓。 - 加速不稳（忽快忽慢）。 - 稳态时的喘振。 - 减速不稳（忽快忽慢）。
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汽油发动机管理系统原理概述
汽油发动机管理系统原理概述摘要本文主要对汽油发动机的管理系统设计进行阐述，主要介绍了发动机管理系统的各个组成部分包括：进气系统、供油系统及電子控制系统。
关键词汽油发动机；管理系统；控制策略发动机管理系统简称EMS（Engine Management System），传统也称作电喷系统，其类型繁多但其基本原理大致相同：以电子控制单元为控制核心，以空气流量（或进气压力）和发动机曲轴转速为控制基础，以喷油器和点火器为控制对象，确保获得与发动机各种运行工况相匹配的最佳混合成分、最佳喷油时刻和最佳点火提前角，发动机管理系统一般均由进气系统、供油系统和电子控制系统三部分构成，下面主要介绍非缸内直喷发动机管理系统的基本结构、工作原理及发展动向。
1 进气系统进气系统为发动机可燃混合气提供必需的空气，空气经过空气滤清器、空气流量计、节气门和进气歧管进入发动机气缸内。
一般工作时，空气的流量由通道中的节气门来控制，节气门开度越大进入的空气量就越多，当节气门关闭时空气由旁通通道通过，怠速转速的控制是由怠速调整螺钉和怠速空气调节器调整经过怠速旁通阀的空气量来实现的。
怠速空气调节器由电脑ECU控制，在气温低时启动发动机，怠速空气调节器的通路打开，将暖机必需的空气量送进进气歧管，此时，发动机转速校正怠速较高，随着发动机温度的升高，怠速空气调节器使旁通阀开度逐渐减小，旁通空气量逐渐减小，使发动机转速逐渐低至正常怠速。
进气通道中的空气流量是由空气流量计或绝对压力传感器来采集的，将采集的信号转换成为相应大小的电压脉冲信号输入到ECU（电子控制单元），由ECU 来计算出所需要的喷油量。
一般的节流阀体上均装有进气温度传感器，以测定进气温度，进气温度不同，空气密度不同，从而导致空燃比发生变化，ECU可以根据进气温度采集的信号适时修正喷油量，以达到更精确的空燃比[1]。
2 供油系统供油系统为发动机提供燃烧所必需的燃油，燃油系统由燃油箱、油管、燃油滤芯、燃油泵、喷油器及压力调节器组成，不同厂家的结构有所差别，比如有些厂家的燃油泵、喷油器与压力调节器集成在一个部件中，但其基本结构基本一致。
汽车ECU开发技术的研究
１ 汽 车 Ｅ Ｕ开 发 流 程 Ｃ
汽车 Ｅ 部 件 和 整 车 的性 能参 数 ， 指 定要求 的行 驶循环 ， 后计 算 出汽车 的 动力 性 、 最 经 济性 、 排放 性 能 和制 动 性 能 。它 可 以在 计 算 机 上 显示 和打 印各 种 分 析 报 告 和 图表 结 果 ， 算 快 速 计 准确 ， 能反 映 汽 车 系统 中任 何 参 数 的 变 化 对 整 车 性 能的影 响 。 目前 国内常 见 的车 辆仿 真 商业 软 件 有奥 地 利 李 斯 特 内燃 机 及 测 试 设 备 公 司 （ Ｖ ＡＬ ＬＳ ｍ Ｈ）开 发 的 汽 车 性 能 仿 真 分 析 软 件 ＩＴ Ｇ ｂ
和 电控 汽油 喷 射 系统 的基 础 上 ， 展 起 来 的集 电 发 子 控制 喷 射 、 排放 控 制 、 子 点火 、 动 、 盗 、 电 起 防 诊 断等 功能 于一体 的集 成 电路 系统 。Ｅ ＭＳ能 实现 对
发 动机 各 系统 的精 确 和灵 活控 制 ， 改 善 发 动 机 是
（ ）参数 优化 ３
收稿 日期 ： ０８—０ ０ ２０ ７— ９
上海 汽 车
２ ０ ． ０ ８９
・
１ ・ ５
维普资讯
将汽车 的动 力性 、 济 性 、 放 性 能 和 制 动性 经 排 能作 为 目标 函数 ， 将发动机 功率 、 汽车重量 和变速器
构连接在一起 ， 形成一个 复杂的计 算机局域 网。
来 确定汽 车 在 不 同档 位 情 况 下 的最 高 车 速 、 速 加 能 力和爬 坡 能力 ， 而评 价 变速 器 的不 同传 动 比 从 对 汽车性 能 的影 响 ， 确定 发 动机 和 变速 器 的参 数 。
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［ 摘要 ］ 介绍 了适用于不同型号 、 不同配置气体燃 料发 动机 的通用 电子控制单 元 （ Ｃ 。通过 它与 ６ ５ Ｅ Ｕ） １０中冷
增压和 ４ ４ Ｄ ７涡轮增压 Ｃ Ｇ发动机 以及 ４ ０ Ｎ １２自然吸气 Ｌ Ｇ发动机匹配的研究 ， Ｐ 验证 了通用 Ｅ Ｕ的可靠性 和实用性。 Ｃ
关 键词 ： 气体 燃 料发 动机 ； 通用 Ｅ Ｕ； Ｃ 匹配研 究
Ｍａｃ ｉｇ ａ ｄ Ａｐ ｌｃ ｔ ｎ Ｒｅ ｅ ｒ ｈ ｏ ｈ ｉｅ ｓ ｌＥＣＵ ｏ ｓＦｕ ｌＥｎ ｉｅ ｔｈ ｎ ｎ ｐ ｉａｉ ｓ ａ ｃ ｆｔ ｅ Ｕｎｖ ｒａ ｏ ｆｒＧａ ｅ ｇｎ
１ １ 硬件 方 面 ． 日 舌 Ｊ Ｉ
Ｅ Ｕ采 用 ５ Ｃ ５针插 头 ， 如 下 特 点 ： １ 能 同 时 有 （）
兼容 ＋１Ｖ与 ＋ ４ ２ ２ Ｖ电池 电压 ；２ 同时支 持燃 料 （）
基 于环保 与减 少 燃 料 成 本 的需 要 ， 内在 压 缩 国
正压顺 序 喷射 与 负 压 预混 合 喷 射 ， 与带 废 气 涡 轮 当 增压 的气 体燃 料 发 动 机 配套 时 ， 般 采 用 正 压 喷 射 一 方式 ， 当与 非增 压发 动机 配套 时 ， 出于 成本 与维 修 简 便 性考 虑 ， 一般 采用 负压 预混 合方 式 ， 前者 采用 电流 型燃气 喷 嘴控 制燃 料 ， 后者 采 用 双 极 性 步 进 电机 控 制 燃气 量 ， Ｅ Ｕ上 既有用 于 喷 嘴 的峰值 恒 流 驱 动 在 Ｃ 电路 ， 有 步进 电机 驱 动 电路 ；３ 自动 适 应 电压 变 也 （） 化 的点火 驱 动 电路 ， 既可 以采 用 逐 缸 点火 方 式 也 且 可采 用对 偶 点 火 方 式 ； ４ （ ）自动 适 应 磁 阻 变 化 的 曲 轴位 置传 感器 接 口 电路 ， 曲轴位 置信 号是 发 动 机 电
２ Ｔｉｇ ｕ ．ｓｎｈ ａ ， ｔｔ ｅ ａ ｏａｏｙｏ Ａ ｔ ｏｉ ａｅ ｎ Ｅｎｒｙ， ｅｉｇ １０ ８ ＳａｅＫｙＬ ｂｒｔ ｆ ｕｏ ｔｅＳ ｔｙａ ｒ ｍ ｖ ｆ ｄ ｅ ｇ Ｂ ｒ ００ ４ ｎ
［ ｂ ｔａｔ Ａ ｕ ｉ ｒａ ｅ ｃ ｏｉ ｃｎｒｌ ｎｔ（ Ｃ Ａ ｓ ｃ］ ｎｖ ｓｌ ｌ ｔ ｎｃ ｏ ｔ ｉ Ｅ Ｕ）ｓｉ ｂｅｆ ａｅｕ ｕｌ ｎ ｉ ｓｗｔ ｄｆ ｒｎ ｐ ｓ ｒ ｅ ｅ ｒ ｏｕ ｕｔ ｌ ｏ ｇｓｏ ｓｆｅ ｅ ｇ ｅ ｉ ｉｅｅｔ ｙ ｅ ａ ｒ ｎ ｈ ｆ ｔ
发不 同的发 动 机 电子 控制 单 元 （ Ｃ ， 会 造 成 型 Ｅ Ｕ） 则
号众多 、 成本 高和 无法 批量 生产 的 问题 。 因此 ， 发 开 了一款 通用 Ｅ Ｕ ｌ， 通 用 Ｅ Ｕ 已批 量 生 产 ， 匹 Ｃ ｊ 该 Ｃ 并
配 了十 几款发 动 机 （ Ｐ Ｌ Ｇ与 Ｃ Ｇ发 动 机 、 Ｎ 四缸 或 六 缸 、 气 涡轮 中冷增 压 与非增 压 、 料 正压 喷 射 或负 废 燃
压 吸人 ） 在 四川 、 ， 山东 、 内蒙古 、 新疆 、 庆和 广 州市 重 等省 市投 入实 际 运 行 ， 过实 际应 用 证 明 了所 开 发 通 的 Ｅ Ｕ的性 能 和可靠 性 。 Ｃ
ａ ｄ ｃ ｎ ｉ ｕ ａ ｉｎ ｓ ｐ ｅ ｅ ｔ ｄ Ｔｈ ｏ ｇ ｈ ｔ ｄ ｎ ｉｓ ｍａｃ ｎｇ ｗｉ ５ ｕ ｅ ｃ ｒ ｅ ｎ ｅ — ｏ ｌ ｄ ＣＮＧ ｎ ｎ ｏ ｆｇ ｒ ｔ ｓ ｉ ｒ ｓ ｎ ｅ ． ｏ ｒ ｕ ｈ ｔ ｅ ｓｕ ｙ ｏ ｔ ｔｈｉ ｔ ６１ ０ ｓ ｐ ｒｈａｇ ｄ ｉ ｔｒ ｃ ｏｅ ｈ ｅ－ ｇｎ ｉ ｅ，４Ｄ４ ｕ ｂ ｃ ａ ｇ ｄ ＣＮＧ ｎ ｉ ｅ ａ ｄ ４１ ａ ｕ ａ ｓ ｉａｅ ７ ｔｒ ｏ ｈ ｒｅ ｅ ｇ ｎ ｎ ０２ ｎ ｔ ｒ ｌａ ｐ ｒ ｔ ｄ ＬＰＧ ｎ ｉ ｅ，ｔ ｅ ｒ ｌ ｂ ｌ ｙ ａ ｄ ｐ ａ ｔ ａ ｉｉｙ ｏ ｅ ｇｎ ｈ ｅｉ ｉ ｔ ｎ ｒ ｃｉ ｂ ｌｔ ｆ ａ ｉ ｃ ｔｅ ｕ ｉｅ ｓ ｌＥＣＵ ｒ ａ ｉ ａｅ ． ｈ ｎ ｖ ｒａ ａ ｅ ｖ ｌｄ ｔ ｄ Ｋｅ ｗｏ ｄ ｙ ｒ ｓ：ｇ ｅ ｕｓｆ ｌｅ ｉ ａｓ ｏ ｕｅ ｎｇ ｎｅ；ｕｎ ｖ ｒ ａ ｉ ｅ ｓ ｌＥＣＵ ；ｍａｔｈｉ ｔ ｄｙ ｃ ｎｇ ｓｕ
Ｘ ａ ｉｇ ． ｉｇ ｉｏＢ ｎ Ｈｕ ｌｇ ｕｏ ａｉ ｃ ｎｅａ ｄＥ ｇｎｅｉ Ｓ ｕｈＣ ｉａＵ ｉ ｒｔ ｅｈｏｏｙ ｕ ｎ ｚｏ ５ ０ ０ ． ｏｌ ｅｏ ｔ ｔｎＳｉ ｃ ｎ ｎｉｅｒ ｇ， ｏ ｔ ｈｎ ｎｖ ｓｙｏ Ｔｃｎｌ ，Ｇ ａ ｇｈ ｕ １６ ； ｅ ｆＡ ｍ ｏ ｅ ｎ ｅｉ ｆ ｇ ４
汽
车
工
程
２１ ０ ０年 （ ３ 第 ２卷） ５期 第
Ａｕ ｏ ｔｖ ｇｉｅ ｒｎｇ ｔ ｍｏｉ ｅ Ｅｎ ｎ ｅ ｉ
２ ０ ７ ０１ ０ ９
气 体 燃 料 发 动 机 通 用 Ｅ Ｕ 的匹 配研 究 Ｃ
肖 兵 胡 ， 静 肖宁杰 ，
（ ．华南理 工大学 自 １ 动化 学院， 广州 ５ ０４ ； ２ 清华大学 ， １６ ０ ． 汽车安全与节能国家重点实验 室， 北京 １０ ８ ） ０ ０ ４
天然 气 （ Ｎ 供应 较 充 沛 的地 区 ， 把 在用 柴 油 车 Ｃ Ｇ） 有 改造 为 Ｃ Ｇ单 燃料 发 动机 的需 求 ， Ｎ 但是 在 用柴 油 车
的改 造面 临一 次 改装 数 量 少 、 动 机 型 号 多 和 系 统 发
配置要 求不 同的 问题 ， 如果 针 对 不 同发 动 机 配 置 开