第六节 对船舶稳性的要求
船舶稳性和强度须知
油水使用左右不均时，船舶很快偏向一舷； 用舵转向或拖船拖顶时，船舶明显倾斜且复原较慢； 甲板上浪、舱内货物少量移动、货舱少量进水时船舶出现较大横倾角； 货物装卸时因吊杆起落摆动或舱内货物左右不均而横倾异常，或缆绳受力过大。 应采取的相应措施： 尽量使用油水舱的调拨，将深液舱注满；将半舱的油水舱注满或抽空。 航行中，万不得已可驶往就近港口，进行上下轻重货的倒舱。 条件许可，抛弃部分甲板货。 码头边，可采取改变装货顺序，先装底舱，少装或停装上层舱。 船舶强度须知 船舶强度概述： 1. 船体强度是指船舶的船体结构抵抗各种内外力作用，不致造成严重变形或破坏的能力。 2. 船体强度，按船体结构的受力状况，分为总纵强度、局部强度、横向强度、扭转强度等。 总纵强度对应的外力是总纵弯曲力. 横向强度对应的外力是横向力, 局部强度对应的外力是 局部应力。对营运中的船舶来说，主要考虑总纵强度和局部强度。
改善中拱方法： 货物配置:按舱容比分配货物，在舱容允许的条件下，中区货舱应按装货重量的上限 值装，首尾货舱按下限值装；中途港货物不应过分集中于中区货舱。 油水分配及使用：油水应自中区向首尾装载；使用时应自首尾向中区。 与以上相反。 大型散货船满载时，如按舱容比配货，一般中垂较大，中间舱应适当的减少配货量， 减少量根据各船中垂的实际情况而定。
改善中垂方法：
4.5.3
局部强度 局部强度是船舶结构抵抗船体局部发生变形和破坏的能力； 船体局部结构抵抗内外力作用的能 力。 1. 负荷量的表示及局部强度的校核方法： 均布载荷 Pd 单位面积允许承受的最大重量(kPa)。 集中载荷 P:某一较小特定面积上允许承受的最大重量（kN)。 车辆载荷 Pv:载车部位允许承受的以特定车轮数目为前提的车辆及所载货物的总重量 （kN）。 堆积负荷 Pc:载箱部位上作用在箱底座处的集装箱总重量（kN）。 校核原则：甲板实际负荷量≤甲板允许负荷量。 应严格遵守《稳性手册》中甲板、舱盖和舱底的承重限制； 按船舶腐蚀程度确定允许负荷量； 舱内货物重量分布应均匀； 装载重大件货物时应根据船舶需要局部强度铺设足够的衬垫； 自动舱盖上不能装货或只能装轻货； 固体散货应合理配载、平舱； 装载重货时应限制其落底速度； 注意载重的横向和纵向分布。 散货船的货物操作不当，很容易造成船舶结构损坏。为提高散货船的安全性，国际海事组 织(IMO)针对散货船制定了一系列强制性要求，并陆续生效实施。船舶在实际操作中要严格遵 守这些规定，特别注意以下几点： 1. 在航更换压载水时，根据“压载水管理计划”合理选择压载水更换方法。在恶劣海况下不 宜使用排空法，尤其是老龄船。如果更换船舶压载水操作危及船舶和船员安全的话,将不得进 行更换,即安全是放在第一位的，到港后船长提供一份事实状况说明给港方。 2. IMO 规定船长 150 m 及以上所有散货船，即船长 150 m 及以上的散货船均应配备装载仪， 提供主船体梁的剪力和弯矩资料。它最主要的功能就是方便船员对各种装载状况下的强度计 算。在装卸货前大副要根据“装载手册”和“装卸货次序”等相关资料制定合理的装卸货次 序，确保在整个装卸货过程中，船体所承受的剪力和弯矩都在不损伤船体结构的合理范围内， 在装卸过程中驾驶员要监督装卸工人严格按照该计划进行装卸。 3. 定期对“关键结构区域”进行检查（可利用每次完货清舱时），查看是否有损害船舶结构 完整性的裂缝、屈曲、变形及腐蚀状况。
提高船舶稳性的措施
提高船舶稳性的措施1. 引言船舶稳性是指船舶在各种外力的作用下，保持稳定的能力。
良好的船舶稳性是保障船舶安全航行的关键因素之一。
本文将介绍一些提高船舶稳性的措施，包括改良船体设计、安装稳定设备和改进船舶操作等方面。
2. 改良船体设计船体设计是船舶稳性的基础，通过改良船体设计可以提供更好的船舶稳定性。
以下是几种改良船体设计的措施：•增加船舶宽度：增加船舶的宽度可以提高船舶的稳定性。
较宽的船舶更能抵抗侧倾和纵倾的力量，从而提高船舶的稳定性。
•增加船舶的重心：将船舶的重心下移，可以使船舶更加稳定。
通过增加船舶的水平结构和重物，可以使船舶重心下移，从而增加稳定性。
•改善船体外形：通过改变船舶的外形，减小空气阻力和水阻力，可以提高船舶的稳定性。
例如，减小船体的曲率半径和船尾的面积等。
3. 安装稳定设备为了进一步提高船舶的稳定性，可以在船舶上安装一些稳定设备。
以下是一些常见的稳定设备：•气压舱：气压舱是一种通过调整舱内气压来达到稳定船舶的设备。
通过增加舱内的气压，可以增加船舶的浮力，从而提高船舶的稳定性。
•球ast底船体：球ast底船体是一种通过在船体下方安装球形物体来提高船舶稳定性的设备。
球ast底船体可以增加船舶的阻力，减小侧倾和纵倾的力量。
•自动控制系统：通过使用自动控制系统，可以实时监测船舶的倾斜情况，并及时采取措施来恢复船舶的稳定性。
自动控制系统通常包括倾斜传感器、控制阀和液压系统等。
4. 改进船舶操作除了改良船体设计和安装稳定设备外，改进船舶操作也是提高船舶稳性的重要措施。
以下是一些改进船舶操作的建议：•合理装载货物：在装载货物时，应根据船舶的稳定性曲线和稳性指标，合理分配货物的位置和重量，以保持船舶的平衡。
•合理调整舵角：舵角的调整对船舶的稳定性有很大影响。
在航行中，应根据船舶的倾斜情况和风浪状况合理调整舵角，使船舶始终保持平稳。
•培训船员：船员的技能和操作水平直接影响船舶的稳定性。
通过加强船员的培训和训练，提高其操作技巧和应对紧急情况的能力，可以提高船舶的整体稳定性。
海上货物运输 第06章 破舱浮性和稳性
船舶破舱进水类型图
W
L
4、渗透率（Permeability） 、渗透率（ ）
4.1 体积渗透率
破舱处所的实际进水体积与理论进水体积之比 v µ= v0 某一舱室或处所在限界线以下的理论体积能被水浸 占的百分比，称为该舱室或处所的渗透率。 占的百分比，称为该舱室或处所的渗透率。 船舶破损进水后船舶不沉所允许的最大进水量， 船舶破损进水后船舶不沉所允许的最大进水量，与 破舱前船舶的初始水线位置、 破舱前船舶的初始水线位置、舱室内各种设备所占 据的体积、装载货物种类的不同有关。 据的体积、装载货物种类的不同有关。 界限线：在船侧由舱壁甲板上表面以下至少76mm处 界限线：在船侧由舱壁甲板上表面以下至少 处 所划定的线。 所划定的线。
重量增加法的基本思路 重增法是将破舱进水视为增加船舶载 重。由于增加载重的重心不一定在船舶 的漂心上， 的漂心上，所以船舶除平行下沉外还会 发生纵倾和横倾，形成新的水线面； 发生纵倾和横倾，形成新的水线面；新 的水线面可能高于破损处， 的水线面可能高于破损处，则该破损处 的进水量将增加，于是又形成新的水线 的进水量将增加，于是又形成新的水线 依次类推，经过一段时间后， 面，依次类推，经过一段时间后，舱内 水面与舷外水面一致， 水面与舷外水面一致，破损处的进水量 不再发生变化。 不再发生变化。
船舶在一舱或数舱进水后仍能保持一定的浮 态和稳性的性能称为抗沉性。 态和稳性的性能称为抗沉性。
2、破舱浮性和破舱稳性的计算方法 、
重量增加法（ 重量增加法（Added weight method） ） 将进水量处理为载重，是船员熟知的方法。 将进水量处理为载重，是船员熟知的方法。 浮力损失法（ 浮力损失法（Lost buoyance method） ） 将破舱处所处理为与舷外水相连而失去浮力， 将破舱处所处理为与舷外水相连而失去浮力， 是造（ 船师习用之法。 是造（验）船师习用之法。
船舶稳性核算—船舶稳性的检验与调整
1.对船舶的完整稳性要求
共有四项指标： 第一项是对初稳性而言的； 第二项和第三项是对大倾角稳性而言的； 第四项是对动稳性而言的。
规则要求必须同时满足 例：某轮的GM为0.5米，只能说满足了初稳性的要求，是
否满足稳性的全部要求则不能确定。
2. 稳性衡准数的求取
船舶稳性衡准数，是指船舶的最小倾覆力矩Mh·min与风压倾侧 力矩MＷ的比值，或最小倾覆力臂Lh·min与风压倾侧力臂LＷ的比 值，即：
2. 稳性衡准数的求取
2）式计算：
MW = PW·AW·ZW = 9.81Δ·lW 式中: AW—船舶正浮时水线以上船体及甲板货的侧投影面积；
ZW—AW的面积中心至水线面的垂直距离； PW—单位计算风压； lW—风压倾侧力臂，即风压倾侧力矩与船舶排水量的比值。
当船舶实际装载方案的初稳性高度（经自由液面修正后） 不小于该装载状态下的最小许用初稳性高度值（即GM≥GMC） 时，表示船舶的稳性已满足规则规定衡准指标。
我国法定规则对普通商 船完整稳性的要求
目录
01
稳性要求
02 稳性衡准数的求取
03
临界稳性高度
1.对船舶的完整稳性要求
对于航行于远海、近海、沿海航区的非国际航行船舶， 我 国 的要求如下：
经自由液面修正后的完整稳性的各项指标，必须同时满足： 1）初稳性高度GM应不小于0.15m； 2）横倾角在30o处的复原力臂值GZ应不小于0.20 m，如 果 船体进水角小于30o，则进水角处的复原力臂值应不小于 0.20 m； 3）最大复原力臂对应的横倾角应不小于25o，且进水角应 不小于最大复原力臂对应的横倾角θs·max； 4）稳性衡准数应不小于1。
K= Mh·min/MＷ = Lh·min/ LＷ K≥1，即Mh·min≥MＷ，K是衡量船舶动稳性的重要参数。
成品油船的船舶重心与稳性分析
成品油船的船舶重心与稳性分析船舶重心与稳性是成品油船设计和操作过程中非常重要的考虑因素。
船舶重心的位置以及稳性的分析对于确保船只的安全运行至关重要。
本文将对成品油船的船舶重心与稳性进行分析，并探讨影响重心和稳性的关键因素。
首先，船舶重心是指船舶沿垂直方向的质心位置。
它取决于船只的载荷分布以及船舶的设计。
一般来说，船舶重心的位置应尽可能地低，以提高稳定性，减小倾覆的风险。
重心的高低直接影响着船舶的稳性，过高的船舶重心会使船舶更容易发生侧翻。
因此，设计阶段应该考虑合理的稳定性要求，并确保成品油船的重心位置合理稳定。
其次，稳性是指船舶在受到外界力的作用下保持平衡的性质。
船舶的稳性与重心位置、载荷分布和船体形状等因素密切相关。
成品油船通常需要承载大量的货物，这些货物将对稳性产生影响。
因此，在装载成品油时必须谨慎选择货物的分布位置，确保其不会导致过度倾斜或不平衡。
对于成品油船的稳性分析，可以使用稳性曲线来进行评估。
稳性曲线是稳性分析的一个重要工具，它显示了船舶在不同倾斜角度下的稳定性水平。
通过分析稳性曲线，可以评估船舶在各种倾斜角度下的稳定性，并确定其稳定性边界。
稳定性边界是指船舶在不倾覆的情况下能够承受的最大外部力。
除了船舶的重心位置和稳性分析之外，还有一些关键因素需要考虑。
首先是船体形状，船体的体积和形状会直接影响船舶的稳定性。
船舶设计师需要通过合理的船体形状来提高船只的稳定性。
其次是海况条件，不同的海况条件会对船舶的稳定性产生影响。
在设计船舶时，必须考虑到航行的环境，以确保船舶能够在各种海况下保持平衡。
最后是船载货物，成品油船通常需要承载大量的成品油，而成品油的分布会对船舶的稳定性产生影响。
必须合理安排货物的存放位置，确保其不会导致船舶不稳定。
在实际操作成品油船时，船员需要密切监控船舶的稳定性。
这包括监测船舶的倾斜角度、重心位置以及海况条件等因素。
如果发现船舶的稳定性出现异常，必须立即采取措施来恢复船只的平衡。
保证船舶适度的稳性的措施
保证船舶适度的稳性的措施船舶稳性是指船舶在静态和动态条件下保持平衡和稳定的能力。
这是船舶设计的重要因素之一。
保证船舶适度的稳性对于船舶的安全和航行效率至关重要。
以下是保证船舶适度的稳性的措施。
1. 船舶操作船舶稳性与船舶操作密切相关。
船舶在航行时要合理控制舵，控制货物的位置和负载等，以保证船舶适度的稳性。
船员应该经过专业培训，有足够的经验和技能来操作船舶。
2. 负载计算负载的计算对于船舶的稳性至关重要。
在运输货物时，必须确保船舶的总载重不超过其设计吨位。
船舶在装载货物时，船舶的设计要求必须被考虑在内。
此外，货物应该被合理地分配在船舶上，避免船舶重心过高或过低，从而影响船舶的稳性。
3. 转向惯性转向惯性是指船舶在转向过程中的惯性力。
转向惯性会对船舶的稳性产生影响。
解决这个问题的方法是通过良好的船舶设计和建造，使船舶具有适当的弯曲和剪切，以平衡转向惯性的力量。
4. 稳性试验船舶稳性试验是为了确定船舶的稳性特征。
这个试验可以帮助设计师和船舶经营者确保船舶适度的稳性。
稳性试验包括静态稳性试验和动态稳性试验。
其中静态稳性试验是在船舶处于稳定状态，不受外力干扰的情况下进行的。
动态稳性试验是为了检查船舶在波浪中的动态稳定性能。
5. 船舶维护船舶维护是保证船舶适度的稳性的关键。
船舶的船体结构，船舶设备和船舶的各个部分经常需要进行定期检查和维护。
维护可以预防故障和损坏，并在必要时进行修理或更换。
船舶的设备维护可以确保设备正常工作，以避免在运行过程中出现不良后果。
6. 泊船泊船是指停靠在码头或锚地。
在停靠时，需要考虑船舶与码头或锚的角度和距离。
船舶停靠时必须采取适当的措施以确保船舶适度的稳定。
必要时，可以使用锚或辅助锚来保持船舶的稳定。
7. 静荷库静荷库是一种可用于提高船舶稳性的设备。
静荷库可以通过吸收和分散液体负载的作用，可以控制船舶的稳定性和减少船舶的颠簸和摆动。
以上是保证船舶适度的稳性的措施。
这些措施对于确保船舶的安全和航行效率至关重要。
第九章船舶稳性
ＫＭ＝KB＋BM
或 Zm＝Zb十r 由 船于 舶Z装b载和吃r均水与d
有 与d关有，关故，Z船m亦舶
静水力曲线图、
静水力参数表或
载重表中均给出
了船舶不同吃水
时 图Z表m。值曲线或
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四、初稳性高度的求取
设未考虑自由液面影响的船舶在装载后初稳性高度 可由下式求取
– GM＝KM一KG
GM1 GM GM
GM改变量在数值上等于船舶重 心的垂移量GG1；
tan Py
GM
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重心上移，GM降低，GM改变量 为-；重心下移，GM增大，GM 改变量为+。
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三、货物悬挂
第九章 船舶稳性
第一节 船舶稳性分类 第二节 船舶初稳性 第三节 影响初稳性的因素及计算 第四节 船舶大倾角静稳性 第五节 船舶动稳性 第六节 对船舶稳性的要求 第七节 船舶稳性检验与调整 第八节 船舶稳性资料的应用
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1
第一节 船舶稳性分类
一、定义： 船舶在外力矩作用下偏离其初始平衡位置
4、按船舱是否进水分类
–按船舶是否破舱进水将稳性分成完整稳
性和破舱稳性。end
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第二节 船舶初稳性 一、船舶平衡的3种状态
处于稳定平衡状态的船舶，其复原能力的
大小视其倾斜后产生的稳性力矩或复原力
矩（Stability moment;Upsetting moment）的大小。该稳性力矩的大小为：
BM,r—横稳心半径（m）；
KM,Zm—横稳心距基线高度（m）；
KG,Zg—重心距基线高度， 简称重心高度（m）。
Zb（或KB） r(或BM）
第六节对船舶稳性的要求
第六节对船舶稳性的要求1. 某船舶的宽深比为1.8 ，稳性衡准数为1.2 ，按我国法定规则的规定，该船的极限静倾角均可适当减小（）。
A．0.8B．1.5C．D．2. 我国《船舶与海上设施法定检验规则》对船舶稳性的要求应（）。
A. 开航时必须满足B. 航行途中必须满足C•到港时必须满足D.整个航程必须满足3. 根据《船舶与海上设施法定检验规则》，对国内航行普通货船完整稳性的基本要求，均应为（）后的数值。
A. 进行摇摆试验B. 经自由液面修正C. 计及横摇角影响D. 加一稳性安全系数4. 稳性衡准数是（）的指标。
A. 动稳性B. 初稳性C. 大倾角静稳性D. 纵稳性5. 极限静倾角是（）的指标。
A. 动稳性B. 初稳性C. 大倾角静稳性D. 纵稳性6. G乙0。
是（）的指标。
A. 动稳性B. 初稳性C. 大倾角静稳性D. 纵稳性7. GM是（）的指标。
A. 动稳性B. 初稳性C. 大倾角静稳性D. 纵稳性8. 当风压倾侧力矩等于最小倾覆力矩时，稳性衡准数（）。
A. 等于1B. 大于1C. 小于1D. 以上均有可能9. 《IMC稳性规则》中规定：船舶受稳定横风作用时的风压倾侧力矩可用公式M=F W AZv来计算，其中Z是指（）。
A. A W勺中心至水下侧面积中心的垂直距离B. A的中心至船舶水线的垂直距离C. A的中心至船舶吃水的一半处的垂直距离D. A或C10. 当风压倾侧力矩小于最小倾覆力矩时，稳性衡准数（）。
A. 等于1B. 大于1C. 小于1D. 以上均有可能11. 根据《船舶与海上设施法定检验规则》对船舶完整稳性的要求，国内航行的普通货船，在各种装载状态下的稳性衡准数应（）。
A. 小于1B. 大于1C•等于1D. B+C12. 某船舶的宽深比为2.4，稳性衡准数为1.5，按我国法定规则的规定，该船的极限静倾角均可适当减小（）。
A.B.C.D.13. 我国《船舶与海上设施法定检验规则》对下列（）船舶既提出基本稳性衡准要求，又提出特殊衡准要求。
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第六节对船舶稳性的要求1.某船舶的宽深比为1.8，稳性衡准数为1.2，按我国法定规则的规定，该船的极限静倾角均可适当减小（）。
A．0.8°B．1.5°C．3°D．0°2.我国《船舶与海上设施法定检验规则》对船舶稳性的要求应（）。
A．开航时必须满足B．航行途中必须满足C．到港时必须满足D．整个航程必须满足3.根据《船舶与海上设施法定检验规则》，对国内航行普通货船完整稳性的基本要求，均应为（）后的数值。
A．进行摇摆试验B．经自由液面修正C．计及横摇角影响D．加一稳性安全系数4.稳性衡准数是（）的指标。
A．动稳性B．初稳性C．大倾角静稳性D．纵稳性5.极限静倾角是（）的指标。
A．动稳性B．初稳性C．大倾角静稳性D．纵稳性是（）的指标。
6.GZ30ºA．动稳性B．初稳性C．大倾角静稳性D．纵稳性7.GM是（）的指标。
A．动稳性B．初稳性C．大倾角静稳性D．纵稳性8.当风压倾侧力矩等于最小倾覆力矩时，稳性衡准数（）。
A．等于1B．大于1C．小于1D．以上均有可能9.《IMO稳性规则》中规定：船舶受稳定横风作用时的风压倾侧力矩可用公式M W =PWAWZW来计算，其中ZW是指（）。
A．AW的中心至水下侧面积中心的垂直距离B．AW的中心至船舶水线的垂直距离C．AW的中心至船舶吃水的一半处的垂直距离D．A或C10.当风压倾侧力矩小于最小倾覆力矩时，稳性衡准数（）。
A．等于1B．大于1C．小于1D．以上均有可能11.根据《船舶与海上设施法定检验规则》对船舶完整稳性的要求，国内航行的普通货船，在各种装载状态下的稳性衡准数应（）。
A．小于1B．大于1C．等于1D．B+C12.某船舶的宽深比为2.4，稳性衡准数为1.5，按我国法定规则的规定，该船的极限静倾角均可适当减小（）。
A．5°B．4°C．3°D．2°13.我国《船舶与海上设施法定检验规则》对下列（）船舶既提出基本稳性衡准要求，又提出特殊衡准要求。
①散粮船；②集装箱船；③杂货船；④拖轮；⑤油轮；⑥冷藏船；⑦矿石专用船。
A．①②③④⑤⑥⑦B．①②④⑤⑥C．①②④⑥D．①②④14.我国《海船法定检验技术规则》对国内航行船舶完整稳性的基本要求共有（）项，其中（）条属于对大倾角静稳性的要求。
A．4；稳性衡准数K不小于1B．5；初稳性高度值不小于0.15mC．3；横倾角不超过12°D．4；极限静倾角不小于25°15.船舶的稳性衡准数K是指（）。
A．最小倾覆力矩与风压倾侧力矩的比值B．最大复原力矩与风压倾侧力矩的比值C．最小倾覆力臂与风压倾侧力臂的比值D．A、C均对=3200t·m，所受的风压倾侧力矩16.已知某杂货船舶的最小倾覆力矩Mh·minM=1100t·m，则该轮的动稳性（）。
WA．满足IMO对普通货船动稳性的基本要求B．满足我国《船舶与海上设施法定检验规则》对国内航行普通货船动稳性的基本要求C．不满足IMO对普通货船动稳性的基本要求D．不满足我国《船舶与海上设施法定检验规则》对国内航行普通货船动稳性的基本要求=31392kN·m，所受的风压倾侧力矩17.已知某货船的最小倾覆力矩Mh.min=10791kN·m，则该船的稳性衡准数（）。
MWA．0.34B．1.25C．2.91D．0.8118.某船经初始横摇角及进水角修正后求得最小倾复力臂为0.18m,，查得风压倾侧力臂为0.12m，则该船（）。
A．稳性衡准数符合要求B．稳性衡准数不符合要求C．稳性符合要求D．稳性不符合要求19.当风压倾侧力矩大于最小倾覆力矩时，稳性衡准数（）。
A．等于1B．大于1C．小于1D．以上均有可能20.在IMO稳性规则的天气衡准中，突风风压倾侧力臂为定风压倾侧力臂的（）倍。
A．2.3B．2.0C．1.8D．1.521.根据IMO对船舶完整稳性的要求，无限航区航行的普通货船，横倾角等于或大于30°处所对应的复原力臂值应不小于（）m。
A．0.15B．0.20C．0.30D．0.3522. 根据IMO对船舶完整稳性的要求，无限航区航行的普通货船，在各种装载状态下经自由液面修正的初稳性高度值应不小于（）m。
A．0.10B．0.15C．0.20D．0.3023.根据IMO对船舶完整稳性的要求，在无限航区航行的普通货船，横倾角在0°～30°之间，静稳性曲线下的面积应不小于（）m·rad。
A．0.030B．0.055C．0.090D．0.00924.根据IMO对船舶完整稳性的要求，在无限航区航行的普通货船，横倾角在0°～40°(或进水角)之间，静稳性曲线下的面积应不小于（）m·rad。
A．0.030B．0.055C．0.090D．0.01625.根据IMO对船舶完整稳性的要求，在无限航区航行的普通货船，横倾角在30°～40°(或进水角)之间，静稳性曲线下的面积应不小于（）m·rad。
A．0.030B．0.055C．0.090D．0.00626.根据IMO对船舶稳性的要求，无限航区航行的普通货船，在静稳性曲线图上其最大复原力矩对应角至少应（）。
A．不大于30°B．不小于25°C．不大于55°D．不小于55°27.IMO对普通货船的完整稳性基本要求中规定，（）的船舶应满足规则规定的天气衡准要求。
≥24mA．LbpB．L≥90mbp≥100mC．LbpD．L≥150mbp28.船舶在同一个航次中，出港时能满足稳性要求，则到港时（）。
A．能满足稳性要求B．不能满足稳性要求C．不一定能满足稳性要求D．稳性将变得更好29.IMO稳性规则的天气衡准中由于浪的作用向上风横摇的角度与（）无关。
A．舭和龙骨结构B．船舶重心高度C．船舶稳性D．船舶干舷30.根据《船舶与海上设施法定检验规则》对船舶完整稳性的要求，无限航区航行的普通货船，在各种装载状态下经自由液面修正的初稳性高度值应不小于（）m。
A．0.10B．0.15C．0.20D．0.3031.在IMO稳性规则的天气衡准中，要求面积B≥面积A，实质上是规定了在正常装载状况下船舶抵抗（）作用应具有的能力。
A．横风B．横摇C．纵摇D．A和B32.IMO完整稳性建议的天气衡准中面积的右边界对应横倾角不大于（）。
A．40°B．50°C．57.3°D．90°33.IMO完整稳性建议的天气衡准中面积的右边界对应横倾角50°、进水角和（）。
A．40°较大者B．57.3°较小者C．突风风压倾侧力臂曲线与GZ曲线后交点对应角中最小者D．90°较大者34.IMO完整稳性建议的天气衡准中面积b的右边界对应横倾角为（）。
（θ1为船舶横摇角，θf为船舶进水角，θc为突风风压力臂曲线与GZ曲线后交点对应角）A．max｛40°,θf,θc｝B．min｛40°,θf ,θ1｝C．max｛50°,θf ,θ1｝D．min｛50°,θf,θc｝35.IMO完整稳性建议的天气衡准中面积a的左边界对应横倾角为（）。
（θ1为船舶横摇角，θ0为风压力臂lw1所产生的船舶横倾角）A．θ1B．θ1-θC．57.3°D．40°36.根据《船舶与海上设施法定检验规则》对船舶完整稳性的要求，无限航区航行的普通货船，最大复原力矩所对应的横倾角至少应不小于（）。
A．15°B．30°C．25°D．55°37.根据《船舶与海上设施法定检验规则》对船舶完整稳性的要求，无限航区航行的普通货船，30°或船舶进水角处所对应的复原力臂值应不小于（）m。
A．0.15B．0.20C．0.30D．0.3538.对具体船舶而言，风压倾侧力矩随吃水的增大而（）。
A．增大B．不变C．减小D．变化趋势不定39.对远洋船舶而言，IMO稳性规则的天气衡准中定常风作用下的横倾角与（）无关。
A．风压B．受风面积C．受风面积中心距基线的高度40.根据经验，为了使船舶具有适度的稳性，对具有二层甲板的船舶来说，其底舱装货量约占全部装货量的（）。
A．1/2B．7/10C．4/5D．9/1041.对具体船舶而言，风压倾侧力臂随吃水的增大而（）。
A．增大B．不变C．减小D．变化趋势不定42.船舶的最小许用初稳性高度是指（）。
A．保证船舶满足《船舶与海上设施法定检验规则》对国内航行普通货船稳性基本要求的GM最大值B．保证船舶满足《船舶与海上设施法定检验规则》对国内航行普通货船稳性基本要求的GM最小值C．保证船舶满足《船舶与海上设施法定检验规则》对国内航行普通货船稳性基本要求的GZ最大值D．保证船舶满足《船舶与海上设施法定检验规则》对国内航行普通货船稳性基本要求的GZ最小值43.许用重心高度是从初稳性、大倾角稳性、动稳性出发，规定的船舶重心高度的（）。
A．平均值B．不定值C．最大值D．最小值=7.8m，则该44.某轮经自由液面修正后的重心高度KG=7.80m，许用重心高度KGL轮满足《船舶与海上设施法定检验规则》对国内航行普通货船（）的要求。
A．初稳性B．动稳性C．大倾角稳性D．以上都是45.最小许用初稳性高度是从初稳性、大倾角稳性、动稳性出发，规定的船舶稳性高度的（）。
A．平均值B．不定值C．最大值46.根据经验，海上航行的一般干散货船适宜的横摇周期是（）。
A．9s左右B．15s左右C．20s左右D．以上都不对47.根据经验，海上航行的一般货船，其横摇周期一般不应不小于（）s。
A．8B．9C．18D．2048.某轮某航次出港时经自由液面修正的初稳性高度GM=0.56m，最小许用初稳性=0.75m，则该轮的（）满足《船舶与海上设施法定检验规则》对国内高度GMC航行普通货船的基本稳性要求。
A．初稳性B．动稳性C．大倾角稳性D．以上都是49.万吨级船舶满载时GM取船宽的（）较适宜。
A．4%～5%B．7%～8%C．2%～3%D．9%～10%50.A船离港时的GM=0.50m，B船离港时的GM=1.00m，以下（）是正确的。
A．A船的稳性肯定满足要求B．B船的稳性肯定满足要求C．两船的稳性肯定不满足要求D．两船的稳性均无法确定是否满足要求51.通常情况下，为了满足船舶具有适度的稳性，对具有二层甲板的船舶来说，其二层舱装货量约占全部装货量的（）。
A．15%B．25%C．35%D．45%52.根据经验，为了满足船舶具有适度的稳性，对具有二层甲板的船舶来说，若加装甲板货，则其应不多于全部装货量的（）。