地铁换乘站节点施工对既有线的保护措施
地铁换乘站节点施工对既有线的保护措施
地铁换乘站节点施工对既有线的保护措施摘要：本文以天津地铁3号线与5号线换乘站张兴庄站工程为载体，通过对3号线车站换乘节点设计方案及5号线车站与既有3号线相接处设计方案的研究，实践总结出一套成形的换乘站节点施工对既有线的保护措施，保证安全、高效的完成地铁工程。
关键词：地铁换乘站既有线保护措施一、前言国外一些发达国家城市地铁换乘站的施工已经非常成熟。
如英国、日本等国家针对此类问题已经形成了规范化指南，对施工时应引起注意的影响范围和需采取的措施规定了严格的划分标准并制定了相应对策。
我国对地铁换乘站施工技术的研究起步较晚，随着进入21世纪，我国城市地铁正如火如荼地在各大城市兴建。
但是因为对新建线路施工给既有线造成影响的认识还处于初步阶段，以致出现一个突出的问题，即如何在保证既有线路正常运营的前提下进行换乘车站结构的施工，以便为既有和新建地铁线的衔接创造便利条件，并且最主要的是确保既有线的运营安全。
本文通过对天津地铁3号线与5号线换乘站张兴庄站工程中换乘结点施工工艺的研究，摸索出一些经验，为地铁换乘车站的建设提供参考。
二、工艺原理换乘节点施工技术难点主要是对既有线的保护措施的有效实施，确保既有线变形、沉降量在设计要求范围内，确保既有线运行安全。
通过对换乘节点施工各个过程的动态监控，根据本站所处的现场实际环境，制定一整套的有针对性的既有线保护措施，通过对既有线以及换乘节点自身监测数据的及时整理、分析，总结出影响换乘节点以及既有线运行安全的主要因素，并规避之，确保换乘节点车站自身结构以及既有运营车站变形控制满足设计及规范要求。
三、适用范围换乘站节点施工对既有线的影响及保护措施施工工艺研究适用于地铁工程中换乘站施工，可应用于施工单位承建的地下工程以及类似其他土建工程中。
随着天津地区、乃至全国范围的经济快速发展，建筑市场日益繁荣，今后此类工程还将不断出现。
四、工程概况1、5号线张兴庄站概况天津地铁5号线张兴庄位于北辰区宜兴埠镇下卫道1号，既有铁路北环线与规划均富路交口处，与3号线张兴庄站采用“T”型换乘。
地铁暗挖车站施工对下卧既有地铁的保护
临近既有地铁运营线施工接触网立柱保护施工技术
临近既有地铁运营线施工接触网立柱保护施工技术摘要：随着城市地铁建设线路日趋增多，地铁线路站内换乘成为常态，换乘通道建设及出入口建设过程中，下穿既有线或既有建筑物较为常见，为避免大规模改迁，采用暗挖技术辅助以地表构建筑物加固进行施工成为主潮流，本文以南京地铁S3号线油坊桥车站换乘为例进行总结，为后续同类型下穿施工提供参考。
关键词：1.立项背景油坊桥站作为南京地铁2号线终点站，客流量大，为满足旅客与在建S3号线换乘需求，建设换乘通道。
施工过程中，受软~流塑淤泥质粉质粘土地层严重影响，对既有地铁线安全运营产生极大威胁。
针对地质压缩性大、灵敏度高、含水量大、易产生蠕动、无自稳能力、正上方又有2号线动荷载作用的情况，项目采用大管棚+小导管注浆+接触网立柱保护+自动化监测的方法进行加固施工。
本文主要针对接触网立柱保护展开论述。
油坊桥车站换乘通道I区明挖段紧邻地铁2号线折返线，施工场地处于原天迈广场消防车道靠近南河侧区域内。
B号换乘通道I区钻孔桩外侧距离该接触网立柱中心为1.73米，距离基础外边约50cm，基础位于B换乘通道I区斜坡段中部基坑外侧，该处斜坡基坑开挖深约7米。
图1.1换乘通道与立柱平面关系油坊桥站基坑开挖范围地层从上到下依序为：①-1杂填土、②-2b4淤泥质粉质黏土。
基底主要位于②-2b4淤泥质粉质黏土，部分基底位于②-3d3粉砂层。
二、方案比选加固方案一：利用围护结构冠梁施做悬臂梁对接触网立柱进行加固利用围护结构冠梁施做悬臂梁对接触网立柱进行加固。
加固方式采用在接触网立柱线路方向两侧设置两道悬挑梁，悬挑梁结构断面尺寸为宽×高=0.8m×0.5m，另一侧与B换乘通道围护结构冠梁进行连接。
悬挑梁钢筋与接触网立柱采用化学植筋方式进行连接。
在接触网立柱基础两边往下挖80cm位置上下采用钻孔植筋，由于混凝土悬挑梁与土面接触处，考虑地基承载力，混凝土悬挑梁配筋采用构造配筋形式确定。
对2号线碎石道床的处理：砌筑挡砟砖墙，具体施工方法详见加固方案一。
城市地铁施工对地上既有建筑物保护措施之论文
城市地铁施工对地上既有建筑物保护措施之探讨【摘要】要保障城市地下铁路建设的健康发展，尽可能的节约建设资金，发挥投资效益，就必须弄清造成地上既有建筑物破坏的原因，尽可能做好对地上建筑物保护措施问题。
下面仅以深圳地铁5号线布心站工程为例，谈谈我个人的看法，供同行参考。
【关键词】城市地铁；既有建筑物破坏；保护措1 城市地铁施工中对地上既有建筑物造成破坏原因分析1.1 复杂多变的地质条件加重了地下施工处理的难度深圳地铁5号线布心站工程由采用明挖法施工的布心车站和采用矿山法暗挖施工的百布区间隧道两部分组成。
明挖车站地处东湖与东晓路交叉口，沿东晓路呈“一字”型排开，车站总长为243.5m。
区间隧道工程北起百鸽笼站，南至布心站，区间左、右线均长1599.97米。
243.5m长的布心车站地处山谷台地，车站80米在东湖路以北，沿东晓路两边为4~5米的坡地;余下部分在东湖路以南，沿东晓路两边为平地。
地勘揭露东湖路以北地层分别为人工填土、粘土、全风化混合岩;东湖路以南地层分别为人工填土、粘土、粉质粘土，勘察期间稳定地下水位埋深2~9.2米。
百布区间隧道从南向北iv围岩段约600米，v-vi围岩段1000米。
iv围岩段隧道埋深20~40米，要穿过两处地质破碎带。
v-vi围岩段靠布心站方向600米隧道埋深在20米左右，靠近白鸽笼站400米范围隧道区间属典型的浅埋暗挖隧道，地表距隧道拱顶只为9-12m。
v-vi围岩段为山谷地带，地层为坡积土和冲洪积土，土质依次为人工填土、粘土、粉质粘土，隧道穿行区土层天然孔隙比0.6~0.95，地下水十分丰富。
1.2 建筑物场地周边环境及建筑物自身缺陷加深了对既有建筑保护的困难布心车站处于密集居民区，侧穿心怡花园、太白居、一致春晓、金河宏发等20多栋多、高层建筑。
心怡花园、太白居为10层以上框架结构房屋;一致春晓、金河宏发为7层砖混结构房屋，基础为天然条型基础。
房屋大多年代已久，外墙装饰层已开始脱落。
后建地铁换乘车站施工对已有运营车站的保护措施
Doors&Windows 后建地铁换乘车站施工
摘
车运营
图
），）、），厚度半盖挖顺作施工设计围护结构采用
上而下依次为
场区深层地下水属孔隙承压水
4
基坑的开挖时
为保证地铁车站和隧道结构的安全
》、安全保护技术规范
）。
），数值模拟采用摩尔库仑
5
5
施工技术
61
2018.09
2018.09
Doors &Windows
混凝土中对温度影响比较大的有粗集料作重要的作用参考文献（上接第59页）（上接第60页）
布置来参考文献开挖做到：“”。
1②现场情况异常：当基坑或周边发生重大险情，如：基坑突涌或渗漏水目前底板竖向最大变形为车站结构水平最大变形为参考文献]CJJ/T 施工技术
62。
铁路工程既有线及车站改造要点施工安全技术保证措施
铁路工程既有线及车站改造要点施工安全技术保证措施（1）在要点施工前，技术人员进行详细的施工现场测量，核实道岔间相互位置，结合现场实际，进一步优化施工组织设计，精心组织和协调各工序的平行交叉作业，对总体计划中的关键环节，施工中要严格组织，确保关键环节的措施计划落实。
（2）施工技术人员认真审核设计图纸，对施工设计图存在的问题及时与设计部门联系，并找出相应的解决办法。
（3）要点前向施工人员作详细的技术交底，避免返工浪费和不安全因素影响工期。
（4）改造施工中要认真学习并严格遵守铁路营业线施工及安全管理实施细则的有关规定。
严格按照施工办法执行。
对民工要进行记名式培训，经考设合格后方可上岗，作业前，每个职工要写出个人安全保证书，对民工要登记注册，并签订人身安全协议书。
各项施工作业必须严格执行安全技术操作规程的有关安全制度，严禁简化作业程序。
多人在一起作业时应统一指挥，相互间应保持一定的距离，防止工具碰撞伤人。
（5）统一口径，统一指挥。
安排经考试合格并取得上岗证人员及进行安全防护，并加强与行车值班员联系，负责向现场施工负责人传达慢行、给点、销点及开通命令。
现场负责人对现场发布调度命令。
（6）施工安全防护必须周密细致到位，符合以下条款：各项施工必须按照铁路工务安全规则进行防护，未设好防护严禁施工。
施工防护及驻站联络人员必须派责任心强、经培训合格的人员担任，持证上岗。
驻站联络员按规定登记《行车设备登记薄》，办理申请要点、销点有关手续，及时准确地向施工负责人传达封锁施工起讫时间和命令号码，及时通报列车运行情况。
工地防护员必须按规定带齐防护信号设备品，按规定设置防护，防护信号牌要位置准确、颜色清晰、字迹工整、显示正确。
同时保持与驻站联络员通讯联系，掌握列车运行时分，监督施工人员及时下道，未经施工负责人同意不得撤除防护。
按规定设置测速仪，保证测速仪处于良好状态，监测列车运行，防止超速。
（7）点毕结束前，线路状况确保达到放行列车条件方可放行列车，施工地段放行列车必须符合规定。
临近既有线铁路施工安全的技术保证措施
临近既有线铁路施工安全的技术保证措施1.确保既有线施工安全的“卡死”制度没有经建设单位或上级主管部门审查签认的施工组织设计或施工方案，没有制定安全技术措施，没有与设备管理部门签订好施工安全协议不准施工。
没有审核好设计施工图纸及编写好书面的技术交底，对施工现场的地下电缆、水管等隐蔽设施，没有查明、标识并采取保护措施不准动工。
封锁线路（含道岔）或慢行施工，没有审定的施工方案和运输方案，没有到车站办理好施工封锁或慢行手续，没有按规定设置好防护不准开工。
桥涵施工，没有审定的线路加固措施，没有与工务等有关配合单位签订好施工安全协议，明确各自的安全责任，不得进行施工。
因工程需要，设置临时道口未按规定办好审批手续，不准铺设。
机动车辆和施工机械靠近既有线施工，没有埋好标志鲜明的安全防护限界桩，不准进场作业。
在既有线作业，与行车安全有直接影响的安全防护员、驻站联络员、道口看守员、爆破员、施工员、轨道司机等，没有经过培训考试并取得合格证不准上岗。
2.确保人身安全制度2.1.项目部、队的各级负责人，应经常对职工进行人身安全的思想教育，组织学习安全规范及有关安全操作技术，新工人未经安全技术教育，不得上道作业，作业前，实行列队安全教育制，作业时，应按规定使用劳动保护用品。
2.2.对易燃、易爆及有毒物品，必须有专人保管，储藏时应与建筑物，烟火及水源隔离，搬运装卸及使用时，应慎防起火、爆炸和中毒。
2.3.在区间步行上下班时，要列队进出，并在路肩或路旁行走。
在区间，应面对列车方向行走。
通过桥梁、道口或横越线路时，应做到“一站、二看、三通过”，严禁来车时抢越。
在站内必须走行道心时，应在其前后设专人防护，进路信号辩认不清时，应及时下道避车，不得臆测行车。
2.4.在区间作业来车时，认真执行避车制，按规定距离下道避车。
严禁跳车、钻车、扒车和由车底下、车钩上传递工具材料；休息时不准坐在钢轨、轨枕头及道床边坡上，绕行停留车辆时其距离应不小于５ｍ，并注意车辆动态。
地铁车站施工各阶段管线保护措施
地铁车站施工各阶段管线保护措施嘿，朋友们！今天咱们来好好聊聊地铁车站施工各阶段管线保护的那些事儿。
为啥要重视这管线保护呢？您想想，这管线就好比人体的血管和神经，要是在施工的时候不小心给弄伤了、弄断了，那可就麻烦大啦！停水、停电、断网，那生活不就乱套了嘛，所以保护好它们至关重要。
首先在施工前，得进行详细的管线探查。
这就像是给地下的管线做一次全面“体检”。
施工人员要拿着各种专业的仪器，像探测雷达啥的，把地下那些错综复杂的管线位置、走向、管径大小等等都摸得清清楚楚。
这一步可不能马虎，不然就像盲人摸象，容易出岔子。
接下来，根据探查的结果，得制定科学合理的保护方案。
这方案就像是给管线量身定制的“防护服”。
比如说，如果是比较脆弱的水管，那可能就要在它周围设置一些缓冲的材料，像泡沫板之类的，免得施工的时候不小心磕着碰着。
要是遇到电线，那得保证周围没有能导电的东西，还要设置明显的警示标识，告诉大家“此地有电，小心触电”。
施工过程中，那更是得小心翼翼。
比如开挖的时候，不能用那种大力士般的挖土机横冲直撞，得采用人工和小型机械相结合的方式，就像绣花一样，一点点地来。
而且要安排专人在旁边盯着，就像保镖一样，时刻保护着管线的安全。
还有啊，对于那些暂时不用但又不能破坏的管线，得进行临时迁移。
这就好比把家里暂时不用的宝贝先搬到一个安全的地方存放起来。
迁移的时候，要确保管线的连接完好，不能出现断开或者漏水漏电的情况。
同时，在施工场地周围，要设置明显的标识牌，告诉大家这里正在施工，地下有管线，要注意保护。
这标识牌就像是给大家的“温馨提示”，让路过的人都能心里有数。
另外，要建立应急响应机制。
万一真的不小心碰到了管线，得能迅速做出反应，采取紧急措施进行修复，把损失降到最低。
这就像是给施工过程上了一份“保险”，有备无患嘛。
总之，在地铁车站施工的各个阶段，把管线保护这件事儿放在心上，认真做好每一个步骤，才能让施工顺利进行，也能让咱们的生活不受影响。
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地铁换乘站节点施工对既有线的保护措施
摘要：本文以天津地铁3号线与5号线换乘站张兴庄站工程为载体，通过对3号线车站换乘节点设计方案及5号线车站与既有3号线相接处设计方案的研究，实践总结出一套成形的换乘站节点施工对既有线的保护措施，保证安全、高效的完成地铁工程。
关键词：地铁换乘站既有线保护措施
一、前言
国外一些发达国家城市地铁换乘站的施工已经非常成熟。
如英国、日本等国家针对此类问题已经形成了规范化指南，对施工时应引起注意的影响范围和需采取的措施规定了严格的划分标准并制定了相应对策。
我国对地铁换乘站施工技术的研究起步较晚，随着进入21世纪，我国城市地铁正如火如荼地在各大城市兴建。
但是因为对新建线路施工给既有线造成影响的认识还处于初步阶段，以致出现一个突出的问题，即如何在保证既有线路正常运营的前提下进行换乘车站结构的施工，以便为既有和新建地铁线的衔接创造便利条件，并且最主要的是确保既有线的运营安全。
本文通过对天津地铁3号线与5号线换乘站张兴庄站工程中换乘结点施工工艺的研究，摸索出一些经验，为地铁换乘车站的建设提供参考。
二、工艺原理
换乘节点施工技术难点主要是对既有线的保护措施的有效实施，确保既有线变形、沉降量在设计要求范围内，确保既有线运行安全。
通过对换乘节点施工各个过程的动态监控，根据本站所处的现场实际环境，制定一整套的有针对性的既有线保护措施，通过对既有线以及换乘节点自身监测数据的及时整理、分析，总结出影响换乘节点以及既有线运行安全的主要因素，并规避之，确保换乘节点车站自身结构以及既有运营车站变形控制满足设计及规范要求。
三、适用范围
换乘站节点施工对既有线的影响及保护措施施工工艺研究适用于地铁工程中换乘站施工，可应用于施工单位承建的地下工程以及类似其他土建工程中。
随着天津地区、乃至全国范围的经济快速发展，建筑市场日益繁荣，今后此类工程还将不断出现。
四、工程概况
1、5号线张兴庄站概况
天津地铁5号线张兴庄位于北辰区宜兴埠镇下卫道1号，既有铁路北环线与规划均富路交口处，与3号线张兴庄站采用“T”型换乘。
5号线张兴庄站为地下三层岛式站台车站。
车站长度148.05m。
标准段基坑深23m，盾构井段基坑深
24.7m。
如下图所示，5号线车站设有4个出入口及2个风道，其中1号、4号2个出入口与3号线共用。
2、3号线概况
地铁3号线张兴庄站位于宜白大道南侧，北环铁路北侧，车站长度181.65米。
车站与北环铁路基本平行，地铁箱体外边线距北环铁路护坡底边约4.0米～6.0米，距铁路路基中心线约19.2米～21.2米。
车站主体采用两柱三跨框架结构。
除换乘节点为地下三层结构外，其它部位为地下二层。
目前3号线已正式运营。
五、换乘节点处设计方案研究
（一）3号线车站换乘节点设计方案
1）目前3号线车站换乘节点的土建施工已全部完成。
2）换乘节点为局部地下三层钢筋混凝土框架结构
3）为保证3号线结构的整体性，减少5号线基坑开挖对既有3号线的影响，换乘节点负一、负二层与负三层交接处未设置变形缝，而设置了后浇带（后变更为诱导缝）。
4）3号线与5号线交接处设置变形缝。
5）3号线与5号线交接处，在变形缝内侧设施临时封堵墙，临时封堵墙采用钢筋混凝土结构，墙厚700mm，在5号线主体结构施工过程中以及附属结构施工过程中拆除。
施工5号线结构时须凿除3号线换乘节点变形缝侧地连墙，破除时采用人工空压机破除方法。
3号线张兴庄站换乘节点负一、负二层结构平面图
3号线张兴庄站换乘节点负三层结构平面图
3号线张兴庄站换乘节点结构纵断面图
六、保护措施
针对5号线张兴庄站施工可能对3号线运营产生影响的因素以及5号线施工过程中与运营3号线有冲突的情况一一进行分析，并制定相应有效的保护措施。
1、在5号线施工过程中，全程对3号线结构、轨顶、北环铁路等部位进行监测，根据施工部位不同、风险情况不同调整监测频率，出现异常情况，暂停部位施工，会同相关各方开会分析原因，并采取有效的控制措施后方可恢复施工。
2、车站主体结构施工过程中，谨慎处理与3号线换乘节点变形缝，应严格按照变形缝处处理做法的施工方案执行，并保证变形缝结构处理以及防水做法的施工质量，确保变形缝处结构安全以及避免因变形缝处渗漏水导致的结构沉降，危及5号线结构以及3号线运营安全。
3、3、5号线换乘节点变形缝处有1000mm地下连续墙、700mm厚临时封堵墙（见3号线换乘节点结构平面图）、250mm厚砌块墙(与临时封堵墙呈三角形布置)，在5号线车站土方开挖以及支护结构施工过程中，地连墙已经从上至下全部破除完成。
在5号线结构施工过程中，由于变形缝结构做法以及通视施工需要，对临时封堵墙进行自下而上的破除。
临时封堵墙破除过程中，施工作业点与3号线最近，因此应加强3号线的结构监测，派专人在临时封堵墙破除过程中，对轨行区砌块墙的外观进行巡视，如因震动引起砌块墙体裂缝、变形等情况，应立即停止施工，与运行部门请点对砌块墙进行加固处理后方可恢复施工。
4、5号线1、4号线出入口与3号线B、E出入口共用，形成集散大厅。
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号出入口与3号线单层接、4号出入口与3号线双层接。
4号出入口围护结构为地连墙、1号出入口围护结构为SMW工法桩，附属结构冷缝采用高压旋喷桩进行止水加固。
5号线附属结构基坑支护结构采用钢支撑。
因此应确保5号线附属结构围护结构工法桩、地连墙施工质量，尤其是地连墙接缝处、附属结构与主体结构交接冷缝处高压旋喷桩的施工质量，避免附属结构土方开挖过程中由于结构质量缺失导致渗漏水，危及3号线运营安全。
附属结构土方开挖过程中，应严格遵循“按需降水、分层开挖、及时支撑限时完成”的原则，在开挖过程中应加强对3号线结构的监测。
另外，在集散大厅结构施工过程中，需凿除3号线B、E号出入口装修墙砖、结构侧墙以及3号线出入口围护结构，我方将与运营部门积极协商，设置临时围挡、采取有效的降尘措施，破除时间选择在夜间进行，避免因粉尘、噪音影响3号线运行。
集散大厅施工涉及与运营部门协调施工、导行问题。
七、监测方案
1、监测目的
（1）、检验设计所拟定的土体或围岩的假设条件和计算参数合理否，以便有针对性地修正设计参数，变更施工方法和优化施工工艺，做到动态设计、信息化施工；
（2）、通过对基坑工程监测项目的观测，以及监测数据的分析处理与计算，进行预测和反馈，决定是否需要对支护结构、3号线既有结构及北环铁路采取保护或加固措施，以确保支护结构或3号线及铁路运营环境的安全；
图中监测点编号代表如下：
SGC——轨道结构（道床）竖向位移
GDX——轨道静态几何形位（轨距、轨向、高低、水平）
JGK——变形缝差异沉降、开合度（底板、中板、顶板)
（3）、通过检测量测收集数据，为天津地铁或类似工程设计、施工及相关规程的制订积累经验。
2、监测内容
本标段基坑开挖面积大、开挖深度比较深，施工周期长，对周边环境的保护
要求较高。
根据围护结构特点、施工方法、场地工程地质及环境条件，针对本工程的中间柱沉降、围护结构、3号线既有结构及北环铁路应作为重点监测及时发现隐患，并根据监测成果相应地及时调整施工速率及采取相应的措施。
对3号线及北环铁路和基坑本体作重点监测。
⑴基坑围护结构的形变及支护系统的受力情况。
⑵基坑周边3号线既有结构及北环铁路运营。
3、监测频率
对于既有结构3号线的监测频率，应按照运营公司要求以及运营期间监测施工的请点情况而定。
4、监测报警值
轨道结构（道床）竖向位移——累计值达+7~-7mm
轨道静态几何形位——累计值达+7~-7mm，两轨高差3mm
变形缝差异沉降、开合度——绝对值累计达20mm
八、效益分析
在换乘节点的建设中所面临的技术疑难是地铁建设过程中所必须解决的新的课题，在换乘车站的施工技术上也没有可以直接照搬的成熟的施工经验，一定程度上只能靠在实际施工过程中不断的分析、总结和归纳。
因此对于地铁3号线与5号线换乘站张兴庄站的建设来说，工程典型、研究意义重大。
通过换乘站节点施工对既有线的保护措施的研究和总结，不但可以对现行的施工技术进行指导，减少施工风险。
更能为今后换乘节点的设计和施工积累技术储备，保证地铁建设和地铁运营安全、可靠。
九、参考文献
《地下铁道工程施工及验收规范》GB50299-1999
《建筑基坑支护技术规程》JGJ120-99
《建筑施工安全检查标准》JGJ59-99；
《建筑施工高处作业安全技术规程》JGJ80-91；
《建筑变形测量规程》JGJ/T8-97
《工程测量规范》GB50026-93
《城市测量规范》GJ8-99
《地下铁道、轻轨交道工程测量规范》GB50308-1999。