国内最深地铁车站挑战百米级地下连续墙纪录
超大超深地下连续墙施工技术
超大超深地下连续墙施工技术高海波【摘要】于家堡交通枢纽深基坑工程均采用61m超深地下连续墙作为基坑围护结构,穿越淤泥质粉质粘土、粉土、粉砂、细砂等不良地层,通过采取合理的对策解决了施工难度较大的问题,攻克复杂地层条件下超深超大地下连续墙施工技术难题,确保了工程质量.【期刊名称】《天津建设科技》【年(卷),期】2016(026)001【总页数】3页(P45-47)【关键词】超深;地下连续墙;施工;不良地层;风险【作者】高海波【作者单位】中铁一局集团天津建设工程有限公司【正文语种】中文【中图分类】TU476+.3于家堡交通枢纽工程是城际高速铁路、轻轨交通和公交换乘的大型综合交通枢纽工程，配套市政公用工程土建施工第一标段包括部分B1线、Z1线轨道交通地下结构工程。
其中Z1、Z4线全部采用1.2 m厚、61 m超大超深的地下连续墙作为围护结构，基坑内设置7道混凝土支撑，竖向采用φ500 mm工具柱支撑。
基坑开挖深度达29.5 m，为当时天津市最深基坑，施工难度很大，见图1。
工程地质条件复杂，地层表层为杂填土层，地下25 m深度范围内主要是粉土和粘土。
其中5～17 m范围内存在软弱淤泥质粉质粘土；17～25 m为浅层承压水的不透水层；30～60 m为粉砂和细砂层，厚度大、标贵值较高，平均＞50；60 m以下为粘土层，形成深层承压水的不透水层，61 m深地下连续墙底部坐于此不透水层上，使基坑形成封闭箱体，见图2。
工程是典型的上软下硬地层，下部为巨厚砂层，砂层易塌槽且标贵值大，导致地下连续墙成槽施工效率低，而上部存在的软弱淤泥质粉质粘土层在长时间暴露情况下也容易塌槽。
地下连续墙施工工艺流程见图3。
3.1 成槽精度控制地下连续墙深达61 m，要求成槽垂直度偏差必须控制在3‰以内，垂直度较难保证。
为此，需要在机械设备、施工工法及施工过程中加强控制才能保证垂直度，满足设计及规范要求。
地下连续墙垂直度控制是围护结构施工的难点之一。
关于地铁车站地下连续墙墙面渗水处理控制要点
关于地铁车站地下连续墙墙面渗水处理控制要点摘要：由于地下连续墙施工不当、接缝处理不当、承压水的危害、周围特殊地质等原因导致地连墙渗漏问题时有发生，由此引发墙后地表沉降的变化是个突变的过程，且变化量较大，一旦漏水后不及时加以处理，轻者造成基坑报废、围护结构倒塌，重者还会危及周边环境的安全，造成人民生命财产的损失。
结合工程实例，对地下连续墙墙面漏水处理控制要点提出一些常用的措施。
关键词：地下连续墙；墙面渗水；处理及措施引言随着国内各大中型城市地铁建设规模日趋庞大，尤其是地铁交叉换乘以及地下空间开发等原因出现了很多超深基坑工程，现在国内基坑最大深度已经超过了50米。
在软土地区，随着基坑深度的不断增加，围护结构---地下连续墙施工难度加大，同时由于地下连续墙施工不当、接缝处理不当、承压水的危害、周围特殊地质等原因导致地下连续墙渗水问题时有发生，由此引发墙后地表沉降的变化是个突变的过程，且变化量较大。
而且一旦漏水后，若不及时加以处理或者处理不当，轻者造成基坑报废、围护结构倒塌，重者还会危及周边环境的安全，造成人民生命财产的损失。
1地下连续墙及施工概述地铁工程是地下空间资源有效利用的代表，基坑支护是一个非常重要的组成部分。
目前，随着地铁施工技术的快速发展，基坑施工技术也取得了很大的进步，并具有非常多样化的结构。
地下连续墙主要是在基坑周围建造一定厚度的钢筋混凝土密闭墙结构。
可作为建筑物基础的周边结构或基坑的临时维护墙结构。
地下连续墙水密性好，能承受竖向荷载，刚度大，能承受水平方向的土压力和水压荷载。
由于这些特点，地下连续墙具有挡土性、承载性和抗渗性。
它属于多功能深基坑支护结构，对相邻建筑物影响不大。
施工形状无明确要求，墙体深度控制好，可砌筑高刚度墙体；机械设备多，成本高；泥浆配置要求高，需提前建设泥浆回收再利用设施；如果将地下连续墙视为建筑物基础结构的墙，其造价将相对较低；它可以与锚杆一起使用，也可以单独用作基坑中的支护。
国内最深地铁车站挑战百米级地下连续墙纪录
国内最深地铁车站挑战百米级地下连续墙纪录
佚名
【期刊名称】《隧道建设》
【年(卷),期】2016(036)006
【摘要】2016年5月22日,宁波地铁3号线儿童公园站工地内,挑战110 m国内最深纪录的地下连续墙施工试验完成了最后一幅宽2.8 m、深110 m槽段的混凝土浇筑工作。
【总页数】1页(P761-761)
【正文语种】中文
【相关文献】
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上海地铁施工创新纪录超深槽壁深达地下20层
倒料、 收料时的落 料 ， 发现 落料要及 时清扫 ， 避免 其使摊铺机走偏 ， 影响平整度。
２ ３ 碾 压 阶 段 ．
…
５
３ ４５ ８ ． ５～ ．
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８
振动 压路 机 静 ． ５
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压 ）（ 压 ） （ 静
２ 压 ５ ４ －５ 振动 静－３ ）（ ）（ ）（ 压） 静
热拌 沥青混合料路面应待 摊铺 层完全 自然冷 却， 混合料表 面温度低于 ５ ℃后 ， Ｏ 方可开放 交通 。 需要提前开放交通 时 ， 可洒水冷却混合料 温度 。 当
天碾压 的尚未冷却 的沥青混 合料层面上 ，不得停 放任何机械设备 或车辆 ， 不得 散落矿料 、 油料等杂 物。
维普资讯
１ ４ ８
管理施 工
２０ 年７ ０６ 月第 ４ 期
要作 好施 工现场的管理 ，摊铺路段要禁 止包 括管理人员 、 施工机械在 内的随意起动通过 ， 摊铺 机前 每个滑靴都应有人清理 ，防止杂物 影响滑靴
的 平整 度 反 映到 上 一 层 面 。 同时 更 要 防 止 履 带 前
沥青路 面的平 整度与碾压工艺有着 密切 的关 系 ，合理 的碾压工艺和正确 的操作方 法是保证平 整度 的重要 因素之一 。在试验段 时对 机械组合 已 选定 。 目前大 吨位 的压实机械较 多 ， 但不一定适合 沥青面层 的施工 。在碾压 的机具组合上遵循 “ 、 轻 重、 ” 轻 的原则 ； 在碾压速度上要 注意控制好速度 ， 初压时 ， 到“ 上慢压” 减少刹车对 面层 的推移 做 早 ， 影响 ； 碾压 横 向方 向由低 向高错轮碾压 ； 禁止碾压 机械在未 成形 的路段 上拐弯 、 头 、 开 、 调 斜 长时 间 停机等 ， 压完 的机具需加水 ， 碾 加油或休息时应停 到终压完成 的路段上去 ； 控制好碾压温度和速度 。 从沥青混合料 的特性看 ，如果碾 压温度控制得不 合适 ， 面就会 产生推 移 、 路 出现轮 变或不 密实 ， 在 正 常施 工季节 ， 般初压不低 于 ｌＯ 复压不低 一 １ ℃， 于 ９ ℃ ， 压不低 于 ７ ℃； Ｏ 终 Ｏ 压路 机 的碾压 速度过 快达 不到规 定的压实功能 ，过慢 影响机械效益 的
成都地铁最长地下人工暗挖隧道完成
� 本身 具 备 雨 污 分 流 排路面 雨 水 收集 系 统 建 设完 成 后 封
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管 道接 入 部 分 污 水 的 负 面 影 响 远 大 于 污 水 管 道 接 入
部 分雨 水 因 此 合 � 流街区内的雨 污分流改造中应优 的 前提 但 从 技 术 经 济 角 度 出 发 应 允 许 个 别 难 以 改 先考 虑 新建 套 雨水 收 集系 统 以 确保 新 建 雨 水系 统 造 的 区 域在 较 长 时 期 内 保 持 原 有 的 截 流 式 合 流 制 排 水系 统
程 较容 易 可 在 确 定 � 现 � 状街区内雨 污管道的排放口 对 于 仅 具 备 合 流管 道 的 区 域 雨 污 分 流 改 造 在 位置 后 待 市 � 政道 路 雨 污分 流 改 造工 程 完成 后 依 据 市 政道 路 上宜 新 建污 水 管道 保留 原 有合 流 管 道 作为 � 市政道 路预 留的 雨 污 水接 入口 进行 � 排放 口改 造即 可 雨水 收集系 统 在 街 区内则 宜 新建雨 水收 集系 统 保留 街区内 的雨 污分 � 流改 造工 程的 难点 在于 第 种情 况 原有 合流 管道 作为 污水 收集 系统 即必 须在 街 区内 新建 套或 套 � 排水 � 系 统 由 于 雨水 雨 污分 流 改 造工 程 不能 片 面追 求 大 一 统 雨 污 分 流 制 区域 占 据 绝 对 优 势 是 整 个 系 统 能 够 正 常 运 行
轨交地下车站超深地下连续墙施工关键技术
轨交地下车站超深地下连续墙施工关键技术姚健【摘要】结合浙江省宁波市轨道交通儿童公园站工程的地下连续墙围护施工实际,介绍了在宁波软土地区复杂地质条件下进行77 m超深地下连续墙施工的关键技术.通过采取抓铣结合、套铣接头、泥浆参数优化等一系列技术措施,成功解决了超深地下连续墙成槽、密实砂层开挖、槽壁稳定控制等施工技术难题,取得了良好的社会和经济效益,工程的成功实施及相应技术措施可为相关工程提供参考.【期刊名称】《建筑施工》【年(卷),期】2017(039)006【总页数】3页(P747-749)【关键词】轨交地下车站;超深地下连续墙;抓铣结合;套铣接头;槽壁稳定控制【作者】姚健【作者单位】上海远方基础工程有限公司上海 200436【正文语种】中文【中图分类】TU753.31 工程概况宁波轨交儿童公园站为轨交3号、4号线“T”形换乘车站，轨交3号线在下方，轨交4号线在上方，两线车站同期实施。
轨交4号线车站沿兴宁路北侧布置，为地下2层车站。
轨交3号线车站为地下3层岛式站台车站，位于兴宁路与中兴路路口西北侧，主体大部分位于儿童公园内，车站西侧为中兴路；车站范围为双柱3跨或3柱多跨矩形框架结构，车站采用明挖顺作法施工，车站中心顶板覆土厚3.2m。
车站基坑长302.0m，标准段基坑宽23.1m，开挖深度26.4～28.5m。
围护结构采用厚1000、1200mm地下连续墙，端头井墙深76m，标准段墙深77m（图1）。
图1 宁波儿童公园站地下连续墙围护平面2 工程地质及水文条件本次勘察揭示拟建场地地层均为第四纪沉积地层，主要由黏性土、淤泥质土、粉性土、深层的砂土组成，地层分布规律较复杂。
场地主要土层自上而下可依次划分为：①1杂填土、①2黏土、①3淤泥质黏土、②2淤泥质黏土、②2T淤泥、③2粉质黏土、④2黏土、⑤1黏土、⑤3粉土、⑥2粉质黏土、⑥2T粉土、⑦1粉质黏土、⑧1粉细砂、⑧1T粉质黏土和⑨1粉质黏土。
孔隙潜水与地表水联系密切，水位变化受气候环境与地表径流影响显著，季节性变化幅度为1.0m左右。
地铁深基坑超深地连墙施工技术措施
地铁深基坑超深地连墙施工技术措施随着各大城市的快速发展，地铁基坑设计深度也在不断加深，同时，地铁建设的难度也在不断加深，尤其是超深地连墙施工也越受关注与重视，施工时，应从地质水文、泥浆制作、钢筋笼吊装、砼浇注等多个环节进行研究，确保施工质量、安全。
标签：地铁;超深地连墙;施工技术某地铁站为地下明挖三层岛式站台车站，地下连续墙为1m厚C35P8混凝土，地连墙埋深65m。
结构底板主要位于中粗砂层、粉质黏土上，局部位于中细砂中。
基坑开挖深度24～26m，地下水水位埋深为2.4～4.0m。
按规范要求，水位应降至基坑底以下0.5～1m，本工程按1m计，地下水降深23.5m。
1、主要施工方案为确保车站主体结构成型后的建筑限界、净空要求、结构厚度要求，根据设计图纸要求并结合以往施工经验、施工误差等因素，在施工导墙时，进行外放处理，外放为150mm。
1.1 槽壁加固由于该站地质情况复杂，地下水较丰富，为确保地下连续墙成槽质量，采用850mm@600mm三轴搅拌桩加固的方法进行改良土层，对槽壁进行加固处理后再行施工地连墙，有效的防止槽壁坍塌，改善地连墙外观质量，节约后续基面处理成本。
加固范围为地面以下16～18m，地连墙墙缝处的加固为坑底以下3m，避免接缝处渗漏水。
1.2 泥浆制作与管理地连墙在成槽施工过程中及浇筑砼前的槽壁稳定主要由泥浆来保证，确保槽段的稳定性、墙体表面的平整度。
施工前需结合工程的地质情况进行泥浆材料的比选、配比、试验等工作，通過泥浆的各项物理、化学指标来检验，各项参数如下表：1.3 成槽施工与清底换浆根据成槽设备机械性能与施工经验，地连墙开槽时采用三抓成槽法，槽壁垂直度偏差≤0.2%，相邻槽段的中心线偏差必须≤60mm。
成槽后应及时对槽底进行清理，槽底沉渣≤100mm，槽底0.5m处泥浆密度≤1.15，为保证槽段稳定性，槽内液面应高于地下水位0.5m。
槽底标高满足设计标高后，方可按清底流程进行清底换浆工作。
世界超深地铁站,让你离地心更近
世界超深地铁站，让你离地心更近作者：暂无来源：《海外星云》 2018年第2期2017 年12 月下旬，中国重庆地铁10 号线一期开通试运营。
这条线路的红土地站引发了广大网友的热议，因为这个站点深至94.467米，相当于31 层楼高，一举成为了中国最深的地铁站。
纵观世界各国的地铁，也有一些特别深的地铁站，从地面到站台，这期间的每一步路，都能让你感觉离地球中心更近了一步。
俄罗斯莫斯科的帕波迪公园站俄罗斯莫斯科有一个超深地铁站，是位于莫斯科的帕波迪公园站。
该站在地下84 米，属于世界上最深的地铁站之一。
莫斯科地铁也是俄罗斯最深的地铁，地铁路线最大深度为97 米。
俄罗斯圣彼得堡的阿德米拉斯卡娅站另一个超深地铁站也是在俄罗斯。
圣彼得堡的阿德米拉斯卡娅站是世界上最深的地铁站之一，是所有地铁站中平均深度最深的地铁站。
该站位于地下86 米，也拥有世界上最长的自动扶梯，超过130 米。
乌克兰基辅的兵工厂站基辅地铁的兵工厂站深达105.5 米，乘客从地面到站台需要花费五分钟搭乘两部超长电梯才能到达。
兵工厂站不同寻常的深度归因于基辅的地理位置。
车站的入口位于一个陡峭的山谷的顶部，靠近河岸高耸于城市的其他地方的第聂伯河。
为了避免陡峭的下降，兵工厂站必须在同样的水平上建造，这就需要该站需建在超过100 米高的河岸上。
朝鲜平壤地铁位于朝鲜首都平壤的平壤地铁系统位于地下110 米深处，是世界上最深的地铁系统，于1973年9 月开始运营。
该地铁系统如此之深，以致于地铁站台的温度常年保持在18 摄氏度。
平壤地铁由两条线路组成，每天大约有30 万到70 万人乘坐。
由于确实够深，平壤地铁站还能作为防空洞使用，并且还建有相应的历史博物馆。
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Ｃｈｕｎｌｉｎ， ＷＡＮＧ Ｃｈｕｎｈｅ． Ｄａｒｋ—ｅｘｃａｖａｔｉｏｎ ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎ ｔｅｃｈｎｉｑｕｅｓ ｏｆ ｔｈｅ ｄｏｕｂｌｅ－ｌｉｎｅ ｔｕｎｎｅｌ ａｎｄ ｉｔｓ ｎｕｍｅｒ ｉｃａｌ
ｏｆ ｂｅａｒ ｉｎｇ ｓｔｒｅｓｓ ｏｆ ｐｒ ｉｍａｒ ｙ ｓｕｐｐｏｒｔ ｏｆ ｃｏｎｎｅｃｔｉｏｎ ｓｅｃｔｉｏｎ
Ｍｅｃｈａｎｉｃａｌ ｃｈａｒａｃｔｅｒ ｉｓｔｉｃ ｔｅｓｔ ｏｆ ｔｕｎｎｅｌ ｓｕｐｐｏ￣ ｓｔｒｕｃｔｕｒｅ ｉｎ
ｗｅａｋ ｌｏｅｓｓ ｓｔｒａｔｕｍ『Ｊ］．Ｊｏｕｒ ｎａ ｌ ｏｆ Ｔｒａｆｆ ｉｃ ａ ｎｄ Ｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ Ｅｎｇｉｎｅｅｒ ｉｎｇ，２０１５（３）：４４—４５．（ｉｎ Ｃｈｉｎｅｓｅ）） ［７］ 房倩 ，张顶立 ，王毅 远 ，等 ．高速 铁路隧道初 支 、二衬 间接 触压力研究 ［Ｊ］．岩石力学与工程学 报 ，２０１１（增刊 ２）： １１—１９．（ＦＡＮＧ Ｑｉａｎ，ＺＨＡＮＧ Ｄｉｎｇｌｉ，ＷＡＮＧ Ｙｉｙｕａｎ，
Ｓｔｕｄｙ ｏｆ ｍｅｃｈａ ｎ ｉｃａｌ ｃｈａｒａｃｔｅｒｉｓｔｉｃｓ ｏｆ ｓｅｃｏｎｄａｒｙ ｌｉｎｉｎｇ ｏｆ
ｌａｒｇｅ—ｓｅｃｔｉｏｎ ｌｏｅｓｓ ｔｕｎｎｅｌ［Ｊ］．Ｃｈｉｎｅｓｅ Ｊｏｕｒｎａ ｌ ｏｆ Ｒｏｃｋ Ｍｅｃｈａｎ ｉｃｓ ａｎｄ Ｅｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ，２０１０，２９（８）：１８２—１８８．（ｉｎ Ｃｈｉｎｅｓｅ）） ［５］ 赵 占厂 ，谢永利 ，杨 晓华 ，等．黄土公 路隧道衬砌受力特性
ｅｔ ａ１． Ｓｔｕｄｙ ｏｆ ｃｏｎｔａｃｔ ｐｒｅｓｓｕｒｅ ｂｅｔｗｅｅｎ ｐｒｉｍ ａｒｙ ｌｉｎｉｎｇ ａｎｄ
ｓｅｃｏｎｄａｒｙ ｌｉｎｉｎｇ ｆｏｒ ｔｕｎｎｅｌｓ ｏｆ ｐａｓｓｅｎｇｅｒ ｄｅｄｉｃａｔｅｄ ｌｉｎｅｓ［Ｊ］．
Ｃｈｉｎｅｓｅ Ｊｏｕｒ ｎａｌ ｏｆ Ｒｏｃｋ Ｍｅｃｈａｎｉｃｓ ａｎｄ Ｅｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ，２０１ １
第 ６期
高洪涛 ： 大断面铁路 隧道塌方处理过程 中初期支护结构安全评估
７６１
３）以上计算或分析仅仅考虑的是初期支护承载 ， 实 际上 二次 衬砌施 工 后亦 能承 载一部 分初 期支 护结 构 传递 的松散塌方体 围岩压力 ，通过注浆加 固隧顶上方 松散体亦能减少再次坍落拱 高度 ，长管棚亦能承载一 部分 垂直 荷 载 ，这 些措施 能从 总 体上减 小 围岩压 力 ，提 高塌 方段 结构 的承 载 能力 。
ｈｉｇｈｗａｙ ｔｕｎｎｅｌ ｌｉｎｉｎｇ ｉｎ ｌｏｅｓｓ［Ｊ］． Ｃｈｉｎｅｓｅ Ｊｏｕｒｎａｌ ｏｆ Ｈｉｇｈｗａｙ ａｎｄ Ｔｒａｎｓｐｏｒ ｔ，２００４，１７ （１）： ７０ ～ ７３． （ｉｎ Ｃｈｉｎｅｓｅ）） ［６］ 赖金星 ，王开运 ，来弘鹏 ，等 ．软弱黄土隧道支护结构力 学 特性测试 ［Ｊ］．交通运 输工程 学报 ，２０１５ （３）：４４—４５． （ＬＡＩ Ｊｉｎｘｉｎｇ， ＷＡＮＧ Ｋａｉｙｕｎ， ＬＡＩ Ｈｏｎｇｐｅｎｇ， ｅｔ ａ１．
ｓｉｍｕｌａｔｉｏｎ ａｎａｌｙｓｉｓ［Ｊ］． Ｕｎｄｅｒｇｒｏｕｎｄ Ｓｐａｃｅ，２００２（４）： ３—７，２３，８８．（ｉｎ Ｃｈｉｎｅｓｅ）） ［４］ 李鹏 飞 ，张顶立 ，赵勇 ，等．大断面黄土隧道二次衬砌受力 特性研究 ［Ｊ］．岩石力学与工程 学报 ，２０１０，２９（８）：１８２— １８８．（ＬＩ Ｐｅｎｇｆｅｉ，ＺＨＡＮＧ Ｄｉｎｇｌｉ，ＺＨＡＯ Ｙｏｎｇ， ｅｔ ａ１．
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Ｏｂｓｅｒｖａｔｉｏｎ ｒｅｓｅａｒｃｈ ｏｎ ｔｈｅ ｍ ｅｃｈａｎｉｃａ ｌ ｃｈａｒａｃｔｅｒ ｉｓｔｉｃ ｏｆ
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