北京地铁十号线某标工程概况及重点难点施工方案
北京地铁十号线试验计划(孟家村站)
第一章工程概况1.1工程概况本标段为孟家村站，设计站长233.9m，标准段总宽20.8m，基坑深度约16.7m （盾构井段8.1m），覆土厚度3.5m，车站共设4个出入口（1个口预留），2组风亭，车站为地下二层岛式站台车站。
1.2 编制依据（1）《地铁设计规范》（GB50157—2003）（2）《混凝土结构工程施工及验收规范》（GB50204—92）（3）相关试验规程。
（4）北京地铁十号线二期09标段工程（设计证书号：A142000037）（5）北京地铁十号线二期工程土建施工09合同段合同文件1.3主要试验项目根据本工程的设计及规范要求，确定试验内容有：1、水泥、中砂、碎石、钢筋、砖、外加剂、防水卷材的原材进场抽样复试。
2、钢筋的电弧焊试验；钢筋的对焊试验。
3、现场施工试验，主要为回填土密实度测试、混凝土坍落度测试，现场制作的混凝土试块主要包括喷射混凝土C25抗压试验、喷射混凝土C20抗压试验及商混C30P10、C40P10等混凝土抗压、抗渗试验。
4、喷射混凝土配比申请试验，包括C20、C25等喷射混凝土的配比。
5、具体试验次数因施工资料不全待定。
第二章具体取样方法及相关要求2.1具体取样方法2.1.1水泥取样方法与数量：（1）试验取样应以同一生产厂家、同一等级、同一品种、同一批号且连续进场的水泥，200T为一批，不足200T亦按一批计算。
（2）每批取样12Kg，（3）取样要有代表性，一般可从20个以上的不同部位或20袋中取等量样品，总数至少12Kg，拌和均匀后分成3等份，一份由试验室按标准进行试验，一份密封保存供校验用。
（4）取样要用专用工具，工具为内径19mm的6分管长30cm，前端锯成斜口磨锐。
（5）水泥必须做的试验项目有：水泥胶砂强度（抗压强度、抗折强度）、水泥的安定性、初凝时间。
（6）水泥过3个月的有效期必须作复试。
2.1.2钢筋的取样和数量：（1）钢筋原材试验应以同一厂别、同一炉罐号、同一规格、同一交货每≤60T 为一验收批，不足60T亦按60T计算。
北京地铁十号线标实施性施工组织设计DOC
第9章主要施工方案及方法9.1 暗挖结构施工本标段暗挖隧道有三联拱、双联拱和单洞马蹄型断面，开挖轮廓线及横断面见“第2章图2-4”。
支护形式为拱部φ42小导管超前注浆（L=3.0m，环距300mm）+钢筋网+格栅+C25喷射混凝土+C30S8混凝土。
9.1.1 超前支护超前小导管注浆加固地层技术，是通过沿隧道开挖轮廓线外纵向向前倾斜钻孔安设注浆管，并注入浆液，达到超前加固围岩和止水的目的，同时小导管还可起到超前管棚预支护作用。
该技术是软弱、松散围岩施工中采取的辅助技术措施。
9.1.1.1 小导管布臵小导管采用φ42热轧钢管，长度为3.0m。
注浆管一端做成尖形，另一端焊上铁箍。
在距离铁箍0.5～1.0m处开始钻孔，钻孔沿管壁间隔200mm，呈梅花型布设，孔位互成90°，孔径6～8mm，见图9-1。
图9-1 小导管构造示意图拱部采用单排小导管沿设计轮廓线布臵，小导管环向间距为300mm，外插角5°～10°，小导管纵向搭接长度≥1.0m。
9.1.1.2 注浆工艺参数(1)注浆压力注浆压力应根据地层致密程度决定，一般为0.5～1.0MPa。
(2)注浆材料及浆液配比小导管注浆材料及配合比根据地质不同情况和要求采用以下几种：1）改性水玻璃浆：适用于不含水的砂层，配合比为硫酸：水玻璃=1∶1.8～1∶2.2，PH=3.1～3.5;2）纯水泥浆：主要用于回填注浆，填充初支和二衬背后的空隙，原材料为掺入10%微膨胀剂的普通水泥，水灰比0.45～0.6;3）水泥-水玻璃双液浆：适用于含水地层，水泥采用32.5R普通硅酸盐水泥，水玻璃为35Be'。
水泥浆液水灰比为1∶1～1∶1.2；水泥浆液与水玻璃体积比为1∶1。
4）超细水泥-水玻璃双液浆：适用于含水砂层及粘土层，水泥采用超细水泥，水玻璃为32Be'。
水泥浆液水灰比为1∶1.5～1∶2.0；水泥浆液与水玻璃体积比为1∶1。
北京地铁十号线某标工程结构防水施工方案
北京地铁十号线某标工程结构防水施工方案北京地铁十号线某标工程结构防水施工方案内容介绍
本标段地层富含地下水，且补给来源充足。
暗挖区间结构底板位于潜水位以下，部分区间顶板结构也位于潜水位以下，地下管线渗漏水威胁较大，结构防水施工至关重要。
13.1防水设计原则及标准
13.1.1设计原则
1、结构防水设计遵循以防为主、刚柔结合、多道防线、因地制宜、综合治理的原则；其中区间防水只有在漏水量小于设计要求，疏排水不会引起周围地层下降的前提下，才允许疏排。
2、用钢筋混凝土结构自防水体系，即以结构自防水为主，施工缝、变形缝等接缝防水为重点，辅以柔性全包防水层，防水层兼做隔离层。
13.1.2结构防水标准：
1、明挖车站及过街通道的防水等级为一级，车站和通道结构不允许出现渗水部位，结构表面不得有湿渍。
车站的风道、风井等附属结构防水等级均为二级。
2、区间明、暗挖隧道和辅助线隧道及联络通道的结构防水等级为二级，结构不允许漏水，隧道顶部不允许滴水，侧墙表面允许少量、偶见的湿渍，总湿渍面积不大于总防水面积的6/1000，单个湿渍最大面积不大于0.2平方米。
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北京地铁10号线二期01标起点～潘家园站区间侧穿既有十号线施工方案汇报
三、方案与工艺
长管帷幕注浆
注浆浆液及相关参数控制
项目名称 注浆方法
内 注浆深度 超细水泥用量 水玻璃
泵压 水灰比（重量比）
容 15米 2ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ0Kg 30 Kg
区间隧道拱顶标高19.357～27.141，仰拱标高12.757～20.541。大部分线路穿越饱和粉细砂，
水文地质和工程地质相当恶劣，极易发生涌砂和坍塌，给隧道施工带来极大隐患。
一、工程概况 左线接口
平面图
区间平面图
侧穿隧道
6
4
6
4
涉及既有线保护和协调：一段隧道两个接口
右线接口
一段隧道：左线近距离侧穿既有线，沿着十号线折返线的东侧，修建标准断面隧道。
一、工程概况
地质情况
起点～潘家园站区间地质纵剖面图
地下水位
1#竖井位置
2#竖井位置
A、工程地质：
区间隧道主要穿越：粉细砂层、粉质粘土层、粉土层。 B、水文地质：
根据岩土工程勘查报告揭示的水文地质，地下水位主要有潜水（二）和层间潜水（三）组成， 其中潜水（二）埋深1北 工2.京 方4地 案～铁 汇1报104号.线5二1期m0，1标层起点间～潜潘家水园（站区三间侧）穿埋既有深十1号9线.施25～20.21m，地下水位高。 C、地质评价：
初期支护完成
根据试验调整 参数
三、方案与工艺 帷幕注浆
长管帷幕注浆
采用长管注浆方式，在形成止水帷幕的同时，对隧道开挖前方土体进 行预加固，减小因隧道施工引起周边土体变形。
注浆呈喇叭形发散，将掌子面前方土体进行注浆改良，降低土体的渗 透系数，提高土体的性状，改变其c值和φ值，达到止水和提高土体自稳 能力的效果，最终达到暗挖安全施工和控制变形的目标。
十号线模板、脚手架工程专项施工方案
一、编制依据1、《地铁9号线工程施工图设计车站工程六里桥站车站结构第五部分车站主体结构设计图(十号线车站部分)》2、建筑工程施工质量验收统一标准 GB50300—20013、地下铁道工程施工及验收规范 GB50299—19994、混凝土结构工程施工质量验收规范 GB50204—20025、地下工程防水技术规范 GB50108—20016、建筑施工扣件式钢管脚手架安全技术规范 JGJ130—20017、地下防水工程质量验收规范 GB50208—20028、混凝土强度检验评定标准 GBJ107—879、建筑施工安全检查标准 JGJ59—9910、施工安全现场临时用电安全技术规范 JGJ/T23—2002二、工程概况六里桥站位于京石高速公路与规划八一厂西路相交路口南侧。
九号线线路横跨规划八一厂西路，呈东西走向；十号线线路沿规划八一厂西路道路下设置，南北走向，两线在此实现换乘。
九号线六里桥站为双层侧式站台，十号线为三层岛式站台，九号线线位在上，十号线线位在下，两站“十”在“岛一侧”换乘。
十号线车站主体为明挖法施工三层三跨箱型结构，总长188.00m，标准段宽23.10m，高21.95m，顶板覆土约3m。
车站以南为盾构区间，左线在车站外增设一盾构始发井，车站南端预留右线隧道的接受条件；车站以北双线皆为盾构区间。
十号线站端设置一、四、七号出入口；九、十号线车站分别在其两端各设一个风道；车站共设置4个疏散口及2部残疾人电梯。
除车站七号出入口穿越京石段采用暗挖法施工外，其他风道、出入口、疏散口和垂直电梯口均采用明挖法施工。
三、工程地质1、工程地质本场区地质钻孔揭露地层最大深度为46m。
根据钻探资料及室内土工试验结果(利用本站原详勘资料)，按地层沉积年代、成因类型，将本工程场地勘探范围的土层划分为人工堆积层(Qml)、新近沉积层(Q40+3al)、第四纪晚更新世冲洪基层(Q3 al+pl)和第三纪始新世长辛店组E2C四大类，本场区第四系沉积以晚更新世冲洪积层为主，并按地层岩性及其物理力学性质进一步分为11个大层，根据全线地层分布情况，本场区缺失地层代号为○3、○4、○6、○8的地层，地层层序自上而下依次见附表。
北京地铁十号线某站注浆施工方案
北京地铁十号线xx标段xx站注浆施工方案xx集团北京地铁十号线xx标段项目经理部年月北京地铁十号线xx标段xx站注浆施工方案编制人：审核人：批准人：xx集团北京地铁十号线xx标段项目经理部年月目录1．工程概况 (1)2．超前注浆 (1)2.1超前小导管注浆 (1)2.2超前大管棚注浆 (5)3．回填注浆 (7)3.1初期支护背后注浆 (7)3.2二次衬砌背后注浆 (8)4．加固注浆 (8)4.1工程概况 (8)4.2楼房加固注浆 (8)4.3暗河加固注浆 (10)4.4桥桩保护注浆 (11)1．工程概述xx站位于东三环北路与朝阳北路的交叉路口,呈南北走向，受京广桥桥桩影响，站台分开设置在东三环北路两侧辅路下，为浅埋暗挖分离岛式车站，站长179.5ｍ，地面埋深约10ｍ。
车站共设5个出入口，2组风道、风亭，主体采用洞桩法施工。
车站周边环境复杂，主体结构距桥桩近、距管线近、距楼房近，同时从地层钻探揭示来看，车站拱部位于粉细砂层内，为保证周边环境安全和施工安全，防塌方，控制地表沉降，采用一定的注浆加固措施是很有必要的。
本工程注浆主要分为超前注浆、回填注浆和加固注浆三类。
2．超前注浆超前注浆包括超前小导管注浆和超前大管棚注浆两类。
2.1超前小导管注浆2.1.1设计概况在软弱围岩地层中施工，采用小导管超前支护预加固地层技术，通过注浆，使小导管周围土体固结成形承载壳，在小导管及承载壳的棚架作用下开挖下部土体既安全又稳妥，此时小导管起到悬臂支撑的作用可有效地控制拱顶坍塌。
本工程在车站主体及风道、出入口通道拱部设置超前小导管，小导管采用φ32 mm，L=2.5～3.0m，壁厚3.25mm的无缝钢管,布设在拱部120°范围内，环向间距0.2～0.3ｍ，粉细砂层内每榀布设一次，粉土及粉质粘土层每两榀布设一次。
注浆在粉细砂层内采用改性水玻璃浆液，其它地层采用水玻璃、水泥双液浆。
2.1.2施工流程见图2－1所示。
北京地铁十号线一期工程施工方案
目录第一章施工总体进度计划及保障措施 (8)第1节施工总进度计划安排 (8)第2节轨道工程施工进度指标 (9)第3节分项工程工期安排 (10)第4节轨道铺设工程施工日历进度安排 (14)第5节轨道铺设施工进度计划横道图 (14)第6节轨道铺设施工进度计划网络图 (15)第7节轨道铺设施工劳动力资源计划 (15)第8节主要施工机械设备进场计划 (16)第9节主要材料进场计划 (17)第10节施工进度计划的保障措施 (18)第二章质量保证措施和创优计划 (27)第1节质量保证体系及措施 (27)第2节创优计划与技术措施 (65)1第三章主要分项工程施工方案和技术措施 (72)第1节工程概况 (72)第2节工程特点、重点、难点分析及采取的对策 (76)第3节总体施工方案 (83)第4节主要分项工程施工方案、施工工艺及技术措施 (94)第四章建筑工程安全防护、文明施工措施 (157)第1节建筑工程安全防护措施 (157)第2节文明施工措施 (178)第五章防止施工扰民措施、消防、交通疏解和保卫方案 (182)第1节现场文明施工方案 (182)第2节防止施工扰民措施 (184)第3节消防措施 (186)第4节环境保护措施 (188)第5节交通疏解措施 (192)第6节保卫方案 (194)2第7节现场卫生与医疗服务保障 (195)第六章冬季和雨季施工方案 (196)第1节冬季施工方案 (196)第2节雨季施工方案 (202)第3节夏季施工保证措施 (204)第七章施工现场平面图 (205)第1节施工现场条件 (205)第2节施工现场平面布置原则 (206)第3节施工现场平面布置安排 (207)第4节安定路铺轨基地的设置 (208)第5节沿线临时工程安排 (213)第6节施工现场维护与管理 (216)第八章现场组织管理机构 (219)第1节现场组织管理机构设置 (219)第2节拟投入本工程的主要施工管理人员 (221)3第3节项目经理部主要领导职责分工 (221)第4节项目经理部各部门职责分工 (225)第5节轨道施工技术力量配备 (229)第6节轨道施工队伍部署、任务划分及劳力安排 (231)第九章与监理、设计及其他专业承包人的配合措施 (233)第1节配合范围与原则 (233)第2节建立、健全接口协调与配合组织机构 (234)第3节与业主、监理及设计单位的配合 (235)第4节与地方政府有关部门的配合 (236)第5节与土建施工单位的配合 (238)第6节与通信信号、供电专业的配合 (239)第7节与01合同段和03合同段各施工单位的协调配合 (240)第十章对于工程保修工作的管理措施和承诺 (241)第1节工程保修的组织机构及资源投入 (241)第2节工程保修的管理措施 (241)4第3节工程保修的承诺 (244)第十一章任何可能的紧急情况处理措施、预案以及抵抗风险措施 (245)第1节处理紧急情况的预案及措施 (245)第2节可能发生的风险及针对性预案 (247)第3节针对土建工程出现滞后的预案 (248)第十二章第一阶段工程运输调度临时管理方案 (249)第1节工程运输特点 (249)第2节运输组织机构及投入资源 (250)第3节行车组织工作 (257)第4节货运组织工作 (266)第5节限界管理及复核方案 (268)第6节线路养护与维修 (269)第7节应急预案与事故处理办法 (271)第8节安全及环保工作 (272)第9节移动焊轨车运行的调度管理 (283)5第10节专列组织 (283)第十三章投标人认为必要的其他资料 (284)第1节乙供材料管理方案及措施 (284)第十四章第二阶段全线的临管运输方案 (305)第1节第二阶段临管范围 (305)第2节临管期间轨道车运行内容 (305)第3节工程运输特点 (306)第4节运输组织机构及投入资源 (307)第5节行车组织工作 (312)第6节货运组织工作 (319)第7节限界管理及复核方案 (321)第8节线路养护与维修 (322)第9节应急预案与事故处理办法 (325)第10节安全及环保工作 (326)第11节专列组织 (336)6。
轨道交通工程施工案例
轨道交通工程施工案例一、项目概况北京地铁10号线南段延长工程是北京市城市轨道交通网的重要组成部分，也是北京城市交通发展规划的重要举措。
该项目的总投资约为60亿元，总里程约为20公里，共设车站19座，工程内容包括地铁线路建设、车站建设、安全防护设施建设以及市政配套工程等。
该项目的建设目标是提高北京市南部地区的交通便利性，缓解交通拥堵，促进区域经济发展。
二、施工难点1. 地质条件复杂北京地铁10号线南段延长工程所经过的地域多为山区，地质条件复杂，地下水位较高，地表存在较多岩层和植被，这给地铁线路的铺设和车站的建设带来了很大的难度。
2. 环境保护要求高北京市南部地区生态环境良好，在建设地铁10号线南段延长工程时，需要做好环境保护工作，减少对周边环境的影响，确保建设工程对生态环境的影响最小。
3. 施工时限紧地铁10号线南段延长工程的建设需要尽快完成，以满足市民对交通出行的需求。
因此，施工时限紧迫，需要尽快完成工程建设。
三、施工方案1. 地铁线路建设针对地质条件复杂的问题，施工单位采用了盾构法和明挖法结合的方式进行地铁线路的铺设，同时加强了对隧道内地质变形和地下水渗流的监测和控制，确保了地铁线路建设的稳定性。
2. 车站建设施工单位在车站建设中采用了预制构件和现场浇策混凝土相结合的方式，提前做好了车站施工的模板与钢筋加工，优化了车站建设的进度，并保证了施工质量。
3. 环境保护在建设过程中，施工单位采用了降尘、降噪等环保措施，保护周边环境。
在施工完成后，对车站周边进行了绿化，打造了地铁与周边环境融为一体的景观。
四、施工过程1. 施工准备在施工前，施工单位对施工现场进行了全面的调查和测量，针对地质条件的复杂性，制定了详细的施工方案和施工图纸，并做好了应对突发情况的预案。
2. 施工实施地铁10号线南段延长工程的施工工程分为地铁线路建设和车站建设两部分，由多个分包单位同时进行施工，整个工程各个岗位的施工人员齐心协力，日夜兼程，确保工程可以按照计划进行。
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第2章工程概况2.1 工程范围北京地铁十号线xx期工程（第三批）01标段，包括万柳站、起点～万柳站区间、万柳站～苏州街站区间和车辆出入段线区间、倒车线及其附属工程。
万柳车站总建筑面积16196.08m2·，正线区间总长度1118.55m，车辆段出入线区间1166.6m，倒车线244.6m。
1、万柳站为明挖车站，包括主体结构、4个出入口和两个风亭；2、起点～万柳站为明挖区间，由标准段和交叉渡线段组成；3、万柳站～苏州街站区间以K0+540明暗挖分界点，西侧为明挖区间，东侧为暗挖区间，K0+805处设联络通道一个，联络通道里程处设竖井一座。
4、车辆出入线段分为左线和右线，左线全部为明挖结构，主要衔接万柳站与万柳车辆段。
右线为明暗挖相结合，K0+416处为明暗挖分界处，主要衔接万柳车辆段与苏州街站方向。
5、车辆倒车线：长244.6单延米，明挖结构。
6、具体图见2-1全标段工程范围示意图。
隧道洞口图2-1 全标段工程范围示意图2.2 工程设计简介2.2.1 万柳站万柳站位于巴沟村北路以北，沿巴沟村北路呈东西方向设置，为明挖侧式车站，车站起讫里程为K0+269～K0+497，全长228m。
有效站台中心里程为K0+379。
车站结构采用双跨单柱结构（局部为双柱三跨结构）。
地下一层为车站站厅层，站厅层－出露地面0.6～1.3m，地下二层为车站站台层，站台宽12m，有效长度为120m。
车站有效站台中心线处轨顶距地面为11.808m。
车站主体工程采用明挖顺作法施工，主体结构外包轮廓尺寸为：长229.6米，宽33.1米，深13.75米。
万柳站车站平面图见图2-2。
1、主体结构主体结构为现浇钢筋混凝土地下双层双跨箱形结构，断面结构尺寸31.5m（宽）×14.1m（高），由侧墙、梁、板、柱等构件组成。
车站仅设纵梁体系，设有中间柱一排（西端头为双排柱三跨结构），中板、顶板采用预应力平板体系，中纵梁两侧为预应力单向板，板厚500mm，预应力平板采用后张法无粘结预应力混凝土。
结构横截面预应力采用分段张拉，预应力筋的锚固端设于外墙一侧，张拉端设于车站结构中纵梁处。
底板采用钢筋混凝土梁板体系，底板厚1.1m，侧墙0.8m。
中柱采用0.8m×0.8m钢筋混凝土柱。
车站横断面图见图2-3。
2、附属结构车站在巴沟村北路北侧设两个西北、东北两个出入口，巴沟村北路南侧设置西南、东南两个出入口，通过地下通道下穿巴沟村北路，通道采用暗挖法施工，出入口采用明挖法施工。
车站风道位于车站主体内东西两端头，相应各设一组风亭，每组风亭包括进风亭、排风亭。
分别设于车站东西两侧。
2.2.2区间设计1、起点～万柳站区间采用明挖放坡开挖，土钉墙支护。
结构采用双线双跨矩形框架结构，与车站接口处设交叉渡线，采用单洞拱型直墙结构。
2、万柳站～苏州街区间区间从万柳站出站后，采用明挖法施工，与车辆出入线接口处采用三线双跨矩形框架结构，正线采用普通双线双跨矩形框架结构。
至K0+540处，改用暗挖法施工，暗挖区间在K0+805处北侧空地处，设施工竖井，通过施工通道进入正线暗挖施工。
暗挖区间超前支护采用超前小导管支护措施，初期支护采用格栅钢架+钢筋网+C20喷射混凝土联合支护。
结构断面采用双连拱、三连拱、三线双洞不对称断面、双线单洞大跨4种断面型式。
施工方法涉及台阶法、中导洞法、双侧壁导坑法等多种工法。
二次衬砌采用C30 S8防水钢筋混凝土。
初期支护与二次衬砌间设防水层。
3、万柳车辆段出入线段及倒车线车辆出入线段左线在正线里程K0+440（左线起点）处接轨，出入线与正线衔接出设喇叭口段，采用三线双跨矩形框架结构。
出入线左线全部采用明挖放破开挖，单线单洞矩形框架结构。
右线以K0+416为明暗挖分界点，明挖结构采用单线单洞矩形框架结构，暗挖段采用浅埋暗挖法施工，出入段线右线在正线里程K1+274.91（出入段线右线起点）处接轨。
出入段线在左K0+385（右K0+781.6）设隧道洞口。
4、车辆段设倒车线，长度244.6m，明挖施工，普通矩形框架结构。
5、起点～万柳站～苏州街站区间总平面图,详见图2-4、2-5、2-6。
6、附属工程（1）排水泵房在区间起点处设置排水泵房一处，位于线路左侧的位置，中心里程K0+003，设计容量30m3，主要排除结构渗水及隧道冲洗和消防废水。
万柳站～苏州街区间为下坡，不设置区间排水泵房。
（2）迂回风道根据通风的要求，起点～万柳站区间端头设置迂回风道，区间隧道为双线明挖框架结构，设中隔墙，并在中隔墙上开3处3000×3600的洞，总通风面积为32.4m2。
（3）人防工程根据防护要求，万柳站及两端区间不设防，在区间正线和车辆出入线段线靠近苏州街站站端各设人防双向防护密闭隔断门一处。
防护密闭隔断门设在靠近苏州街站坡度较小的地段，长17.9m，中心里程K1+153.95、右K0+098.95。
人防密闭隔断门结构抗力等级为5级。
2.2.3 防水设计1、防水原则（1）结构防水设计、施工遵循“以防为主、刚柔结合、多道防线、因地制宜、综合治理”的原则。
（2）采用钢筋混凝土结构为自防水体系，即以结构自防水为根本，施工缝、变形缝等接缝防水为重点，辅以附加防水层加强防水。
变形缝处敷设防水层并采取其它防水措施，确保能适应接缝两端结构产生的差异沉降及纵向伸缩。
2、防水等级（1）车站及人行通道按一级防水等级要求设计，车站和通道结构不允许出现渗水部位，结构表面不得有湿渍。
风道、风井按二级防水等级要求设计，结构不允许有漏水，表面允许有少量、偶见的湿渍。
（2）区间各部位防水等级为：结构不允许漏水，隧道顶部不允许滴水，侧墙表面允许有少量、偶见的湿渍，总湿渍面积不应大于总防水面积的6/1000，在任一100m2防水面积上的湿渍不超过4处，单个湿渍的最大面积不应大于0.2m2。
2.3 工程环境2.3.1 周边环境及外部条件标段范围内沿线路纵向分布的道路主要为巴沟村路和海淀南路。
现状巴沟村路幅宽12m，道路北侧多为平房，施工时均在拆迁范围内。
道路南侧为绿地及空地，因区间线路距巴沟村北路北侧约25m，因此施工时对巴沟村北路及周边交通影响不大。
区间线路走向沿巴沟村北路北侧前行至万柳站，线路自万柳站出发，在万泉河高架桥西北角处，以暗挖形式穿越高架桥，转行于海淀南路南侧路幅下布设。
海淀南路红线宽50m，道路基本按规划实施，两侧高层建筑较多，主要单位有海淀保健院、海淀医院、北京时代网络大厦等。
暗挖施工时上述海淀南路两侧高层建筑将是施工监测的重点。
2.3.2 地下管线本工程范围内各类地下管线情况如下：万柳站所在位置沿巴沟村北路由南向北共敷设各类地下管线6条，其中污水管2条，燃气管2条，通信电缆1条，电力电缆1条。
K0+523.797处Φ500雨水管，管内底高程45.42。
横穿主体结构上部，需改移。
另有一Φ400污水管，管内底高程44.07，横穿主体结构上部，亦需改移。
K0+532.76处一根2000×2400的电力管沟，管内底高程44.6，侵入区间隧道结构内，向下改移。
K0+534.797处有一根2000×2400的电力管沟，管内底高程42.3，侵入区间隧道结构内，向下改移。
2.4 工程地质2.4.1区域地质北京城区位于新华夏季第二沉降带的区域构造背脊之上，在勘探深度范围内未见断层活动迹象。
区域第四纪覆盖层厚度为70～100m之间，其下为厚达200m以上的第三纪砂岩、泥岩。
2.4.2万柳车站地层根据北京地铁十号线初步勘察阶段岩土工程勘察报告，场区地面标高为48.87m左右，场区内主要分布的地层有：人工填土、新近沉积层、第四纪晚更新世冲洪积层。
地层由上至下分述如下。
万柳车站地质图详见图2-7。
a. 人工填土：主要为杂填土，杂色，稍湿，松散，含多量建筑垃圾及生活垃圾，厚约1.0m。
b. 新近沉积层：粉质粘土层：灰色，可塑，局部软塑或硬塑，湿，含螺壳、腐烂植物根叶，夹砂质粉土薄层，厚度约2.5m。
粗砂层：褐黄色，稍湿，中密状态，含云母、氧化铁，厚约1.1m。
c. 第四纪晚更新世冲洪积层：圆砾层：杂色，稍湿—湿，密实，一般粒径3-15mm,最大粒径130mm,亚圆形，>2mm的颗粒含量占全重50%，成份主要为砂岩、石英岩、辉绿岩、中粗砂充填。
厚度大约为12-13米。
粘土层：褐黄色，可塑-硬塑，密实，含氧化铁、云母，厚约1.5米。
圆砾层：杂色，饱和，密实,一般粒径15-20mm,最大粒径120mm, 亚圆形，>2mm的颗粒含量占全重50%，成份主要为砂岩、石英岩、辉绿岩、中粗砂充填。
厚度大约为6.6米。
2.4.3区间地质概述1、区间地质区间线路均在第四季地层中穿过，隧道洞身主要通过地层为圆砾卵石层，局部夹有粉质粘土及中细砂层。
区间地质情况见图2-8 起点～万柳站～苏州街站地质纵断面图。
地层层序自上而下依次为：（1）人工填土层（Qml）：杂填土；杂色，稍密，稍湿～湿，含砖块、石块，局部为生活垃圾。
粉土填土①层：褐色～黄褐色，稍密，稍湿～湿，含砖渣、灰渣、水泥块、树根等，局部为粉质粘土填土。
杂填土①1层；杂色，稍密，稍湿～湿，含砖块、石块，以生活垃圾为主，局部地段以建筑垃圾为主。
该层总厚0.3～6.4m，层底标高为39.50～50.95m。
（2）新近沉积层粘土②层：黄褐色～褐灰色，中密，稍湿～湿，Es=9.3～19.8MPa，属中压缩性～低压缩性土，含云母、氧化铁、姜石，有机质、夹粘土透镜体。
粘土②1层：黄褐色，硬塑，Es=8.8～9.7MPa，属中压缩性土，含云母、氧化铁、姜石，有机质、夹粘土透镜体。
粘土②3层：黄褐色，中上密，湿，标准贯入击数N=21～47，属中压缩性土，含云母、氧化铁、少量砾石，局部夹粘性土薄层和中粗砂透镜体。
粘土②5层：杂色，中密，稍湿，重型动力触探N63.5=46～53，属低压缩性土，最大粒径70mm，一般粒径10～15mm，粒径大于2mm颗粒含量约为总质量60％，中粗砂充填，母岩成份为辉绿岩、凝灰岩、砂岩和砾岩和灰岩。
该地层仅分布在个别钻孔呈透镜体状分布。
（3）第四纪全新世冲洪积层：粉土③层：褐黄色，中密～密实，稍湿～湿，Es=9.6～27.3MPa，属中压缩性～低压缩性土，含云母、氧化铁、姜石，局部夹粉质粘土、粉砂透镜体。
粉质粘土③1层：褐黄色，软塑为主局部硬塑，Es=5.8～13.7MPa，属中压缩性土～中高压缩性，含云母、氧化铁、姜石、螺壳碎片，局部夹粉土透镜体。
粉细砂③3层：褐黄色，中密～密实，饱和，N=18～47，属低压缩性土，含个别砾石，局部夹中粗砂透镜体。
粉质粘土④层：褐黄色，硬塑为主局部软塑，Es=11.0～14.2MPa，属中低压缩性土，含云母、氧化铁、有机质、姜石、螺壳。