099北京机场航站楼空调负荷特性分析
机场地面专用空调设备的特点
机场地面专用空调设备的特点在机场地面专用空调设备的发展过程中，曾经采用过与飞机机载空调系统类似的空气压缩制冷设计形式，但空气压缩制冷方式存在效率低、噪声大、可靠性差等缺点，除某些特殊用途的地面保障装备外，目前机场地面专用空调设备几乎都采用蒸气压缩式制冷循环。
机场地面专用空调设备的运行工况有以下特点。
1）处理空气的来源：由于送入飞机的空气无法回收，故机场地面专用空调设备均为全新风设计，这一特点与普通民用空调系统中的新风处理机组类似。
2）出风温度：普通空调设备的出风温度不会太低，即使是低温送风系统，其设计出风温度也只有10 ℃左右，一般不会低于7 ℃。
而机场地面专用空调设备的出风温度可低至2～3 ℃，低温空气被送入飞机经二次循环风机混合一部分客舱内的空气后达到较高温度，然后从客舱送风口送出。
3）出风静压：机场地面专用空调设备的设计出风静压远高于普通空调设备的出风静压，一般为5～36 kPa，风机功率大，可占到整机功率的1／3～1／2。
4）冷却方式：普通空调系统的制冷机组普遍采用风冷或水冷方式。
而机场专用空调设备绝大多数为风冷，很少采用水冷，主要是因为机组需经常移动，给冷却水管路的连接带来不便，出于同样的原因，这类机组大多数采用制冷剂直接蒸发式空气冷却器。
虽然有从机场集中冷水系统中获取冷量的设计，但数量并不多。
5）使用地域：普通空调设备一经安装，其使用地点便固定不变。
而某些为军用飞机服务的特殊用途的飞机专用空调设备，需要跟随服务对象转移地方，因而需要能适应多个地域的气候条件。
试验工况：基于对国内外现有行业标准、气象统计资料的分析，建议选用3组制冷试验工况分别用于机场地面专用空调设备的不同测试目的。
1）机场地面专用空调设备额定制冷性能试验工况：干球温度35 ℃、湿球温度28 ℃。
当对某具体项目进行验收考核，且安装使用地点明确时，也可使用GB 50736—2012《民用建筑供暖通风与空气调节设计规范》中规定的当地夏季空调室外计算参数作为制冷验收试验工况。
机场航站楼暖通空调系统的节能运行分析
节能与环保机场航站楼暖通空调系统的节能运行分析邓广楠（合肥新桥国际机场机电信息部，安徽 合肥 231609）摘 要：航站楼是机场的重要地标，也是机场的主要能耗单位。
全年能耗高，运营成本高。
减少航站楼HVAC系统的能耗对于节省机场能源和建设环境友好型机场至关重要。
合理的设计方案在降低系统的能耗方面起着至关重要的作用。
基于此，本文简要介绍了机场航站楼暖通空调系统的节能运行分析，以供相关人员参考。
关键词：机场航站楼；暖通空调；节能运行1、前言我国大多数机场建筑采用钢结构和玻璃幕墙结构，合肥机场航站楼也是如此，其具有明显的深度大、空间大的特点，大大增加了空调系统的能耗。
有关统计表明，机场航站楼空调系统的能耗约为普通公共建筑的三倍。
因此，在机场航站楼建设时，设计人员需要合理改善空调系统。
通过采用节能设计并确保机场航站楼的便利性，减少系统能耗。
2、机场航站楼空调节能设计要点2.1科学设置气候参数在机场航站楼中设计空调系统时，设计人员必须确保空间环境的温度、湿度和新鲜空气量满足空间环境的舒适性要求。
由于不同地区机场航站楼的局部结构和空间环境的差异，设计人员需要结合机场航站楼的实际情况，科学地建立设计参数，以确保空调性能符合规范[1]。
科学设置气候参数是降低能耗的关键所在。
2.2引入高级空调系统在适当设置气候参数的同时，设计人员需要采用先进的空调来改善空调的结构和性能，并达到降低能耗的目的。
在当前的技术水平下，有许多类型的新型空调系统。
设计人员可以根据机场航站楼的实际情况和气候条件选择最佳的空调，以实现节能目标。
2.3选择合适空调在机场航站楼中设计节能空调系统时，设计人员必须意识到使用高性能设备来减少空调系统的运行能耗。
特别是，设计人员必须基于以下考虑的空调系统的一个合适的选择。
设计人员必须选择具有较高COP值的空调，选择适当数量的空调。
应该注意的是，当机场航站楼中的空调系统的冷却负荷比较大时，设计人员必须选择在高压下启动的离心机[2]。
北京首都机场T3航站楼冷热电案例
北京首都国际机场扩建工程T3航站楼分布式能源站燃气—蒸汽联合循环热电冷联产系统综合技术解决方案年月日目录1．综述。
32．项目名称。
54．项目概况。
6 5．设计原则。
7 6．设计指标。
7 7．需求侧分析。
11 8．装机方案。
18 9．系统工艺说明。
21 10．系统能力评估。
24 11．燃料消耗量。
31 12．环境、资源效益。
34 13．经济分析。
35 14．工期。
41 15．建议。
411.综述：2.3.2000年由国家发展计划委员会、国家经济贸易委员会、建设部和国家环保总局联合下发了计基础[2000]1268号《关于发展热电联产的规定》。
这是贯彻《中华人民共和国节能法》第39条：国家鼓励发展“热电冷联产技术”的法律，实施可持续发展战略、落实环保基本国策和提高资源综合利用效率的重要行政规章。
4.5.《规定》再次申明了国家鼓励发展热电联产的政策，支持发展以天然气为燃料的燃气蒸汽联合循环热电联产项目，特别强调了国家积极支持发展小型燃气机组组成的热电联冷产全能量系统。
6.7.2004年4月8日18时50分，北京孙河变电站至北寺变电站之间的220kVa掉闸，0.5秒后自动恢复。
由于掉闸产生电压波动，至少首都机场内部电网掉闸，造成局部断电，致使机场部分系统陷入瘫痪，直到19时18分才恢复正常。
但是，断电造成机场17个航班的延误和短暂的“秩序拥挤”。
8.9.尽管机场都是各地电力系统重点保证的用户，但是机场发生断电事故在我国也是时有发生。
2004年2月21日13时，由于输电线路结冰和大风，使线路短路，导致沈阳市大面积停电，仙桃机场全场停电被迫关闭，直到22日凌晨2时才恢复供电，致使15个航班被取消，40个航班延误，1570名旅客耽误了行程，造成侯机大厅内“乱成一片”。
实际上沈阳仙桃机场2001年2月21日5时30分，就因大雾导致电源导线和电磁瓶结冰短路造成机场停电，尽管启动了应急电源，但导航仪器和电脑系统无法正常运行，机场被迫关闭到9时左右，13个航班延误。
机场航站楼暖通空调系统的节能运行
机场航站楼暖通空调系统的节能运行作者：杨磊来源：《砖瓦世界·下半月》2019年第11期摘要：随着社会经济的发展，我国的机场建设有了很大进展，在对机场航站楼设计的过程中，暖通孔隙系统是非常重要的一项内容。
本文详细介绍了航站楼内暖通空调系统运行概况，并从暖通空调设备的运行管理和系统节能改造等方面详细阐述了大型公建中如何有效降低供冷、供暖季能耗的一些节能做法和措施。
这些节能措施弥补了设计方案的不足，取得了很好的节能效果。
关键词：大型公建;暖通空调系统;舒适度;节能;热负荷随着现代科技及建筑技术的发展，人们对室内环境舒适性要求的提高，建筑内部机电系统的规模在不断扩大，能源利用及设备维护操作问题日益突出。
提高机电设备的运行效率并节约能源，减少人工操作并降低人力成本，成为现阶段建筑机电管理领域首先要解决的问题。
在这种背景下，自动化控制技术被列为建筑设计的基本要求之一。
作为交通运输建筑中的典型大型公共建筑代表，航站楼建筑中的暖通空调系统庞大而复杂，设备运行控制点位多，自控系统的应用极大地提高了室内环境参数的合理性，提高了系统之间运行的安全性，提高了各个系统运行的经济性，对于合理降低建筑设备的能耗意义重大。
一、暖通空调系统的作用随着现代建筑的迅速发展，建筑环境的重要性得到人们的高度重视。
建筑环境的好坏不仅直接影响身处建筑内的人员的舒适度，而且与人员的工作效率、生产的产品质量都有着密不可分的关系。
暖通空调系统通过调节建筑热湿环境以及室内的空气品质，满足了人们生产、生活对建筑环境的要求。
二、制定空调设备节能运行控制策略（一）空调设备与航班信息联动空调设备与航班信息联動，就是按照航班进出港的动态信息灵活调节空调设备的运行时间，既保证了有人员活动区域的舒适度，又有效降低了无人员活动区域的空调能耗。
航站楼是按照功能进行区域划分的，有迎客大厅、送客大厅、值机区域、安检区域、候机区域以及行李提取区域。
这些区域又根据国内航线和国际航线进一步区分。
某机场航站楼屋面风荷载特性研究
基金 项 目： 国家 自然科 学 基金 （０ ００ ０ ； 家 自然 科 学 基 金 创 新 研 究 ５６８６） 国
群体科学基金 （０ ２０ ２ ； ５ ６ １６ ） 科技部科技 支撑计划（ ０６ Ａ ０ Ｂ ５ ２ ０ Ｂ Ｊ６ ０ ） 收稿 日期 ：２０ ０ 一 ３ 修改稿收到 日期 ：００— ４—２ ０ ９— ６－ ０ ２１ ０ １
第 一 作 者 周 暄 毅 男 ， 师 ，９５年 １ 月 生 一 讲 １７ １
第８ 期
周 匝毅等 ：某机场航 站楼 屋面风荷载特性研究
Ｄ、 Ｅ两个 区域 。其 中 Ａ、 Ｅ是 封 闭 的结 构 ， Ｄ、 Ｂ区域 周 边 有 一定悬 挑宽 度 （ 虚线 以外 部分 ） 整 个 Ｃ区域 都 是 ， 悬 挑 结构 ， 挑 部 分 厚 度 均 为 ５ 这 里 仅 给 出 屋 盖 上 悬 ｍ， 表面 风压 系数 。 试 验 中模 拟 了 两 种 风 场 ： 。～１０ 风 ０ ８。 向范 围为 Ｂ类 地貌 ；９ 。～ ４ 。 向范 围为 Ａ类 地 貌 。 １５ ３５ 风 试 验 中风 向角 间隔取 为 １ 。 共 ２ ５ ， ４个 工 况 ， 具体 风 向角
定 义图 ３ 。
效 应在 一定 程度 上 降低 了屋 盖迎 风 前缘 的风 荷 载 。③
屋 盖远 离来 流 一端 的平 均风 压 系 数 出现 正 值 （ 。１０ ０ 、８ 。
的 Ａ区域 ，７ 。 Ｄ区域 ） 这是 因为来流 发生 了再 附 。 ２０ 的 ， 另外 ， ５给 出 了 ２ ０ 风 向下 沿 ｂ 图 ７。 ５一ｂ （ 图 ２ 风 ６线 见 ）
分周 边建筑 予 以考 虑 。整个 模 型 上共 布 置 了 ３２ ７个 ５ 测压点 。为 了叙述 方便 ， 将航 站 楼划 分 为 五个 区域 ： 南 北 方 向分为 Ａ、 Ｃ三个 区域 （ ２ ，东 西方 向划 分为 Ｂ、 图 ）
机场的空调系统如何应对夏季高温
机场的空调系统如何应对夏季高温在炎热的夏季，高温天气对于机场的正常运营是一个严峻的挑战。
机场作为一个大型的交通枢纽，人员密集、设备众多，空调系统的正常运行至关重要。
那么，机场的空调系统是如何应对夏季高温的呢？首先，我们要了解机场空调系统的规模和复杂性。
机场的建筑面积通常非常大，包括航站楼、候机厅、登机廊桥、行李处理区域等多个部分。
这就需要一个强大而高效的空调系统来维持舒适的室内温度和良好的空气质量。
为了应对夏季高温，机场的空调系统在设计阶段就会充分考虑到热负荷的问题。
热负荷是指在特定的环境条件下，为了维持室内温度恒定，空调系统需要排除的热量。
在计算热负荷时，需要考虑到机场的地理位置、建筑结构、人员密度、设备发热等多种因素。
通过精确的计算和模拟，设计出能够满足夏季高温需求的空调系统。
空调系统的核心设备是制冷机组。
在机场中，通常会采用大型的离心式或螺杆式制冷机组。
这些制冷机组具有制冷量大、效率高、运行稳定等优点。
为了确保在夏季高温时制冷机组能够稳定运行，机场的维护人员会在夏季来临之前对制冷机组进行全面的检查和维护。
包括清洗冷凝器和蒸发器、检查压缩机的运行状况、更换润滑油和过滤器等。
除了制冷机组，空调系统中的冷却塔也起着重要的作用。
冷却塔的主要功能是将制冷机组产生的热量散发到大气中。
在夏季高温时，冷却塔的运行效率会受到影响。
为了提高冷却塔的散热效果，机场会定期对冷却塔进行清洗，确保冷却塔的填料干净、无堵塞，风扇运行正常。
同时，还会根据气温和湿度的变化，调整冷却塔的运行参数，以保证制冷机组能够正常工作。
在空调系统的运行过程中，控制系统起着至关重要的作用。
控制系统可以根据室内外温度、湿度、人员密度等参数，自动调节空调系统的运行模式和运行参数。
例如，在夏季高温时段，控制系统会增加制冷机组的运行功率，提高空调系统的制冷量；当室内人员密度较低时，控制系统会自动降低空调系统的运行功率，以达到节能的目的。
为了保证空调系统的稳定运行，机场还会配备备用的制冷机组和应急电源。
机场航站楼空调与节能设计分析
机场航站楼空调与节能设计分析摘要：机场航站楼主要负责旅客候机、值机等服务，是旅客出行和抵达的主要场所，需要具备完善的空调系统，营造舒适的空间环境。
基于此，本文将机场航站楼的空调系统作为研究对象，对其节能设计及整体优化进行分析，从而为设计人员进行机场航站楼空调系统的设计提供参考。
关键词：机场航站楼；空调系统；节能设计前言：我国大部分机场航站楼都采用钢结构玻璃幕墙结构，具有显著的大进深与高空间特征，在很大程度上加大了空调系统的能耗。
相关数据统计表明，机场航站楼空调的能耗约为普通建公共建筑的三倍。
因此，在进行机场航站楼建设中，设计人员需要对空调系统进行改进，通过节能设计的应用，在保障机场航站楼舒适性的同时，降低系统的能耗。
1.机场航站楼空调的节能设计要点1.1空调参数的科学设置在机场航站楼空调系统设计中，设计人员需要确保空间环境的温湿度和新风量等参数符合空间环境的舒适度要求。
由于不同地区的机场航站楼在局部结构和空间环境存在差异，所以设计人员需要结合机场航站楼的实际状况，进行设计参数的科学设置，确保空调系统的性能符合规范要求。
具体而言，在机场航站楼的连廊和过道等并非长期停留的区域，设计人员可以将其冬季温度适当降低，夏季温度适当提升，提升的幅度控制在1-2℃；在机场航站楼的值机与候机等人群密集且长期停留的区域，为其输送一定量的新风，避免旅客产生闷热感和不适感。
相关数据统计表明，在空调系统的供热工况下，如果室内温度降低1℃，整个空调系统的能耗将会降低5%-10%；在空调系统的制冷工况下，如果室内温度提升1℃，整个空调系统的能耗将会降低8%-10%。
由此可以看出，科学的空调参数设置是降低能耗的关键。
1.2引进先进的空调系统在合理设置空调参数的同时，设计人员需要引进先进的空调系统，改善空调系统的结构与性能，实现降低能耗的目的。
就目前的技术水平而言，新型空调系统有很多种，设计人员可以根据机场航站楼的实际状况及气候条件，选择最佳的空调系统，实现节能设计的目标。
机场航站楼暖通空调系统的节能运行
机场航站楼暖通空调系统的节能运行摘要：我国大多数机场航站楼均采用大进深、大空间的钢结构玻璃幕墙结构，大大增加了空调系统的能耗。
有关资料统计表明，机场航站楼空调能耗是一般公共建筑能耗的3倍左右。
所以，在机场航站楼建设中，设计者需要改进空调系统，通过节能设计的应用，在保证航站楼舒适度的同时，降低系统能耗。
关键词：机场航站楼；空调系统；节能设计前言航空公司航站楼主要负责为旅客提供候机、值机等服务，是旅客出行和到达的主要场所，需要完善的空调系统，创造舒适的空间环境。
因此，本文以机场航站楼空调系统为研究对象，对其进行节能设计和整体优化分析，以供设计人员在设计时参考。
1机场航站楼空调的节能设计要点1.1空调参数的科学设置航站楼空调系统设计时，设计人员要保证航站楼内的温湿度、新风量等参数符合舒适度要求。
鉴于机场航站楼的局部结构和局部空间环境存在着一定的差异，因此设计者需要结合机场航站楼的实际情况，科学地设定设计参数，确保空调系统的性能达到规范要求。
具体地说，在航站楼的走廊、走道等不能长时间停留的区域，设计人员可适当降低其冬季温度，适当提高其夏季温度，提高幅度控制在1-2℃以内；在值机、候机等人群密集、时间较长的区域，可适当增加新风量，避免旅客产生闷热、不舒服的感觉。
有关资料统计表明，在空调系统加热时，当室内温度降低1℃时，整个空调系统的能耗将下降5%-10%；在空调系统加热时，当室内温度升高1℃时，整个空调系统的能耗将下降8%-10%。
可见，科学地设定空调参数是降低能耗的关键。
1.2引进先进的空调系统设计人员需要在合理设置空调参数的同时，引进先进的空调系统，以提高其结构和性能，达到节能的目的。
从现有的技术水平来看，新型空调系统有很多种，设计者可以根据航站楼的实际情况和气候条件，选择最优的空调系统，达到节能设计的目的。
本论文主要分析了溶液除湿系统，该系统采用温湿分控法，与显热处理相结合，对空调系统中的新风进行处理，具有高效节能、健康等优点。
北京大兴国际机场航站楼空调水系统水力平衡调适与节能验证
北京大兴国际机场航站楼空调水系统水力平衡调适与节能验证北京大兴国际机场是中国重要的航空枢纽之一，其航站楼作为旅客进出的重要场所，舒适、安全的环境是至关重要的。
航站楼的空调水系统在保障航站楼内空气质量和温度的同时，也需要进行水力平衡调适和节能验证，以提高系统的效率和稳定性。
空调系统的水力平衡调适是确保整个系统中每个末端设备的水流量均匀的重要环节。
通过水力平衡调适，可以保证航站楼各个区域的温度、湿度和气流均匀分布，减小不同区域之间的温度差异，提高空调系统的舒适性。
水力平衡调适首先需要对航站楼的管道系统进行全面的分析和设计。
根据航站楼的实际情况，确定管道的走向和尺寸，合理布置水管支线，设计适当的阀门和节流装置。
在设计过程中，需要考虑航站楼的总面积、布局和功能区域，合理分配和调整水流量。
在安装和调试阶段，需要精确测量管道中水流的流速和压力。
通过使用专业的测量仪器，可以准确测量出每个末端设备的水流量，根据实际情况进行调整。
对于水流量偏大或偏小的设备，可以通过调整阀门和节流装置来达到水力平衡。
水力平衡调适需要综合考虑航站楼的整体水力特性和各个末端设备的工作要求，确保每个设备都能够得到合适的水流量。
水力平衡调适不仅需要在系统安装调试时进行，还需要在运行期间进行定期的检查和调整。
由于航站楼的使用情况可能会发生变化，如旅客流量的增减、设备的更新等，需要及时调整系统的水力平衡。
不仅如此，水力平衡调适还需要兼顾节能的要求。
航站楼空调系统能耗较高，因此进行节能验证也是必不可少的。
通过对空调系统运行数据的统计和分析，可以评估系统的能耗情况，判断是否存在能耗过高的问题，并采取相应的措施进行改进。
节能验证需要综合考虑空调系统的各个部分，如冷却塔、水泵、末端设备等，确定能耗的主要来源和改善的方向。
一方面，可以通过优化空气流通系统，减少能耗。
合理设置送风口的布置、大小和方向，优化自然通风系统，减少空调系统的使用频率和强度，以达到节能的目的。
北京首都机场T3航站楼冷热电案例
北京首都国际机场扩建工程T3航站楼分布式能源站燃气—蒸汽联合循环热电冷联产系统综合技术解决方案年月日目录1．综述。
32．项目名称。
53．项目依据。
54．项目概况。
65．设计原则。
76．设计指标。
77．需求侧分析。
118．装机方案。
189．系统工艺说明。
2110．系统能力评估。
2411．燃料消耗量。
3112．环境、资源效益。
3413．经济分析。
3514．工期。
4115．建议。
4116．结论。
411.综述：年由国家发展计划委员会、国家经济贸易委员会、建设部和国家环保总局联合下发了计基础2000．[2000]1268号《关于发展热电联产的规定》。
这是贯彻《中华人民共和国节能法》第39条：国家鼓励发展“热电冷联产技术”的法律，实施可持续发展战略、落实环保基本国策和提高资源综合利用效率的重要行政规章。
《规定》再次申明了国家鼓励发展热电联产的政策，支持发展以天然气为燃料的燃气蒸汽联合循环热电联产项目，特别强调了国家积极支持发展小型燃气机组组成的热电联冷产全能量系统。
2004年4月8日18时50分，北京孙河变电站至北寺变电站之间的220kVa掉闸，0.5秒后自动恢复。
由于掉闸产生电压波动，至少首都机场内部电网掉闸，造成局部断电，致使机场部分系统陷入瘫痪，直到19时18分才恢复正常。
但是，断电造成机场17个航班的延误和短暂的“秩序拥挤”。
尽管机场都是各地电力系统重点保证的用户，但是机场发生断电事故在我国也是时有发生。
2004年2月21日13时，由于输电线路结冰和大风，使线路短路，导致沈阳市大面积停电，仙桃机场全场停电被迫关闭，直到22日凌晨2时才恢复供电，致使15个航班被取消，40个航班延误，1570名旅客耽误了行程，造成侯机大厅内“乱成一片”。
实际上沈阳仙桃机场2001年2月21日5时30分，就因大雾导致电源导线和电磁瓶结冰短路造成机场停电，尽管启动了应急电源，但导航仪器和电脑系统无法正常运行，机场被迫关闭到9时左右，13个航班延误。
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北京机场航站楼空调负荷特性分析北京市建筑设计研究院夏令操、黄季宜概要：本文以机场航站楼，这一独特的具有流线型整体屋面、巨大挑檐、建筑自身遮挡显著、高度起伏变化的玻璃幕墙、大面积的内区房间等的建筑为研究对象。
运用DeST建筑模拟软件，通过全年逐时空调负荷的模拟分析计算，分析了建筑遮挡对围护结构负荷的影响，玻璃幕墙热工性能以及全年空调负荷影响因数，为建筑围护结构优化和空调方案选择提供更全面、准确的设计依据。
关键词：航站楼、建筑模拟软件、冷热负荷1. 航站楼建筑特点从航站楼的平面示意图1及剖面图2－4可以看出，外部造型及室内空间结构均较复杂。
从建筑热工分析角度而言，航站楼具有以下特点:流线型整体屋面，巨大挑檐;建筑自身遮挡显著;高度起伏变化的玻璃幕墙;垂直连通的高大空间;大面积的内区房间和有规律排布的巨大天窗[1]。
图1.剖面位置示意图图3. E-E剖面图2.N-N剖面图4. L-L剖面（局部）航站楼的上述特点，给暖通设计工作带来的最大困难之一是无法运用传统的负荷计算方法进行空调负荷计算。
原因有两个：第一，传统的负荷计算方法较难算出围护结构外表面受遮挡后的阴影面积，而航站楼这类建筑挑檐面积很大，自身遮挡十分明显，忽略这部分影响则可能导致计算结果明显偏大。
第二，航站楼中大量高大空间的负荷计算对于传统负荷计算方法来说是一个十分棘手的问题。
因此，为了适应日渐复杂的建筑设计方案，通过全年逐时空调负荷的模拟分析计算，为建筑围护结构优化和空调系统方案选择提供更全面、准确的设计依据，运用DeST建筑模拟软件是必要的[2][3][4]。
2. 航站楼围护结构与室内设计参数的设定建筑模型建立完成后需要设定建筑的具体计算参数，其中包括定义建筑物的地理位置、围护结构类型及热工参数、房间功能、室内设计参数、室内热扰参数、全年内扰及空调系统作息模式等。
围护结构热工参数见表1，室内设计参数见表2。
表1. 围护结构热工参数表2. 室内设计参数3. 建筑遮挡对围护结构负荷的影响分析航站楼围护结构冷热负荷的计算结果见表3，建筑遮挡对围护结构负荷的影响分析见图5。
从图5可以看出，如果不考虑建筑遮挡的遮阳效果，围护结构最大冷负荷将增大25%，而热负荷则下降4%左右，表明建筑遮挡对冷负荷极大值的影响比热负荷大，这是因为冬季太阳高度角较低，建筑物挑檐对太阳光线的遮挡效果减弱，此外，由于热负荷极大值一般出现在清晨或夜间，建筑遮阳对热负荷极大值的影响不明显。
有必要对考虑遮阳前后的围护结构全年累计冷热负荷进行比较。
从图6可以看出，考虑遮阳后，全年累计冷负荷减少了4142MW.h，但同时全年累计热负荷增加了3856MW.h。
全年累计热负荷增加的比例达到49%，远高于热负荷极大值的增加比例，这是因为在白天有太阳辐射的时刻，建筑遮阳对热负荷的影响还是较大的，因此全年累计热负荷数值增长也较多。
航站楼的屋面挑檐设计以及建筑自身的互相遮挡虽然大大降低了围护结构的冷负荷极大值及全年累计值，但同时也导致全年累计热负荷明显增加，由此可见建筑挑檐及自身遮挡对围护结构冷热负荷的影响是两面的，不同朝向的遮阳作用也不尽相同。
表3. 围护结构冷热负荷极值及出现时刻图6. 遮阳对围护结构全年累计冷热负荷的影响4. 玻璃幕墙热工性能分析航站楼的外墙除首层外，大部分采用玻璃幕墙，如图2-4所示，因此玻璃幕墙的热工性能对围护结构的冷热负荷影响最大。
对玻璃幕墙而言，传热系数和遮阳系数是影响其热工性能的主要参数。
为了分析幕墙传热系数和遮阳系数对围护结构冷热负荷的影响，分别设计了以下两组工况：第一组工况用于分析遮阳系数SC 对冷热负荷的影响，第二组工况用于分析传热系数K （W/m 2.℃）对冷热负荷的影响，见表4。
本次设计玻璃幕墙采用了夹层/钢化中空Low-E 玻璃，其传热系数K 为1.90W/m 2.℃，玻璃的遮阳系数SC 为0.60。
表4. 玻璃幕墙热工性能分析计算工况列表图7给出了SC为0.40，0.50，0.60，0.70，0.80五种工况下冷热负荷的比较。
从图7可以看出，冷负荷随着SC的增加几乎是线性增加的，热负荷则随着SC的增加而递减，但冷负荷对SC的敏感度比热负荷大很多。
图8给出了K值为1.90，2.30，2.70，3.10，3.50W/m2.℃五种工况下冷热负荷的比较。
此处没有选择比设计工况更小的传热系数，是因为幕墙的K值是玻璃和连接件的综合值，由于幕墙连接件的传热系数一般比玻璃大，当幕墙的综合K值为 1.90 W/m2.℃时，其对应玻璃的传热系数一般不应大于1.60W/m2.℃，该数值已经是常用玻璃传热系数的低限。
因此在K值比较中，其它工况的K值都比设计工况大。
从图8可以看出，热负荷随着K值的增大几乎是线性增加的，冷负荷虽然随着K值的增大略有增加，但增加幅度远小于热负荷。
图7. 不同SC值工况下的冷热负荷比较图8.不同K值工况下的冷热负荷比较从以上两组工况的计算结果可以看出，玻璃幕墙的遮阳系数SC对围护结构冷负荷的影响远大于其对热负荷的影响，而幕墙的传热系数K对围护结构热负荷的影响则远大于其对冷负荷的影响，由此可以得出结论，要减小围护结构冷负荷，应首先选择减小幕墙的遮阳系数，而要减小围护结构热负荷，则应首先选择减小幕墙的传热系数。
5. 全年空调负荷分析房间内扰是影响房间热环境的另一重要因素，尤其是室内发热量较大的房间，内扰对室内热环境的影响更是占到了主导地位。
根据航站楼的室内参数、内扰及作息模式等，计算得到全年冷热负荷如表5，6所示。
其中表5是不含新风负荷时全楼冷热负荷的最大值及出现时刻，并给出了该时刻对应的室外气象参数。
表6则包含了新风负荷。
表5.航站楼空调冷热负荷(不含新风)表6.航站楼空调冷热负荷(含新风)对比表5,6可以看出，考虑新风前后，除了负荷值本身变化外，冷负荷最大值的出现日期及时刻也发生了变化。
这是因为考虑新风负荷后，全楼负荷的数值大小与室外空气焓值紧密相关，冷负荷最大值一般出现在外气焓值较高的时刻。
表6中最大冷负荷出现时刻对应的外气焓值为100.5kJ/kg,已经非常接近全年的最高焓值：110.1 kJ/kg。
将表6中的冷热负荷按围护结构负荷、室内负荷、新风负荷进行分类，可以得到表7,8的结果。
需要特别说明的是，由于DeST在进行负荷计算时，冬季热负荷与加湿负荷是分别计算的，因此表8中的冬季室内热负荷及新风热负荷均指显热负荷。
表7. 航站楼空调冷负荷分类表8.航站楼空调热负荷分类从表7，8可以看出，在冷负荷构成中，新风冷负荷占总负荷的百分比达到54%，超过了围护结构和室内发热形成的冷负荷之和，而在热负荷组成中，新风热负荷的比例更是高达71%，比一般的估算指标（新风热负荷占总热负荷的1/3左右）大很多，这是因为航站楼的内区面积很大，占全楼空调面积的一半以上，并且内区房间的新风标准较高（内区办公房间新风标准：50m3/h.人，5m2/人），导致航站楼的围护结构热负荷面积指标相对较小，新风热负荷面积指标则相对较高，因此新风热负荷占总负荷的比例比一般估算指标高很多。
综上所述，新风负荷是航站楼空调能耗的最大组成部分，要想减小航站楼的全年空调能耗，应首先采用减小新风负荷的节能措施。
航站楼全年逐时冷热负荷(含新风负荷)及分布如图9-12所示。
从图9,11可以看出，航站楼出现冷热负荷同时存在的情况，经统计，冷热同供的时间为2985小时，占全年时间的34%，主要集中在1~3月及11、12月。
这是因为T3A航站楼内有大量的内区房间，这类房间基本上全年均需供冷，因此在采暖季节，就会出现外区房间需要供热，内区房间仍需供冷的情形。
从图10的冷负荷分布图，可以看出全楼冷负荷大于35000kW的小时数只有40小时，因此在确定冷源容量时可以不考虑这40 小时，而以35000kW作为冷源的最大容量。
此外，图10还显示，全楼冷负荷小于1000kW的时间为3754小时，占全年时间的42.9%，因此在确定冷源最小机组容量时，应设置一台1000kW的冷机，以适应低负荷时的供冷要求。
图9.航站楼全楼逐时冷负荷图11.航站楼全楼逐时热负荷图10.航站楼全楼冷负荷分布图图12.航站楼全楼热负荷分布图6.结论使用建筑模拟分析软件DeST对航站楼进行了空调负荷的全年逐时模拟分析。
通过对计算结果的分析，得出以下结论：1）对于航站楼这类外部造型及室内空间结构均比较复杂的建筑，使用传统的负荷计算方法无法获得较准确的负荷计算结果，采用建筑模拟分析软件进行动态负荷计算及系统分析，对于航站楼这类相对复杂的建筑来说是十分必要的。
2）航站楼大面积的建筑挑檐及自身互遮挡，可以大大减少玻璃幕墙的太阳辐射得热，对于减少围护结构冷负荷有显著作用，同时不会导致冬季围护结构热负荷的明显增加。
3）对于航站楼这类几乎全幕墙结构的建筑，玻璃幕墙的热工参数对围护结构的冷热负荷影响十分显著，其中玻璃幕墙的遮阳系数SC对围护结构冷负荷的影响远大于其对热负荷的影响，而幕墙的传热系数K对围护结构热负荷的影响则远大于其对冷负荷的影响，因此要减小围护结构冷负荷，应首先选择减小幕墙的遮阳系数，而要减小围护结构热负荷，则应首先选择减小幕墙的传热系数。
4）通过对航站楼空调负荷的构成分项分析，得知航站楼的新风负荷是全楼总负荷的最大组成部分，其占总冷负荷的比例达54%，占热负荷的比例更是高达71%，因此要想减小航站楼的全年空调能耗，应首先采用减小新风负荷的节能措施。
5）通过对航站楼空调负荷的全年分布统计，可以得到冷热负荷在不同数值范围的分布情况，为冷热源的初步选择提供设计依据。
参考文献：[1] 首都国际机场扩建工程T3航站楼工程说明（方案报审）[2] 清华大学DeST开发组. 建筑环境系统模拟分析方法——DeST. 北京:中国建筑工业出版社，2006[3] 夏令操、黄季宜.北京首都国际机场T3航站楼空调负荷及系统动态模拟分析(研究报告).北京: 北京市建筑设计研究院，2007[4] Xia Lingcao，Huang Jiyi. Introduction on Heating, Ventilation and Air-conditioning Design for the Terminals of Beijing Airport in China .Tshinghua-ISHV AC-2007, September 7-8, 2007, Beijing, China。