全球LNG船型数据介绍
lng船参数
lng船参数
LNG船是一种运输液化天然气的船舶，其参数主要包括以下几个方面：
1. 载重量：LNG船的载重量通常在10,000至80,000立方米之间，不同的船型和用途会有所不同。
2. 船长和宽度：LNG船的船长和宽度也会因船型和用途而异，一般来说，船长通常在100至300米之间，宽度则在30至50米之间。
3. 船型：LNG船的船型通常为单壳船、双壳船或者球形船，其中双壳船因其更高的安全性能而被广泛使用。
4. 推进方式：LNG船的推进方式通常为螺旋桨推进或者气浮推进，一些大型LNG船也可能配备多个螺旋桨来提高航速和操纵性能。
5. 船舶技术：LNG船的技术参数包括船体结构、液化气体储存系统、航行自动化系统等，这些技术参数会影响到船舶的运行效率和安全性能。
6. 设备和系统：LNG船需要配备一系列的设备和系统，如泵站、压缩机、再气化装置、消防系统、电力系统等，这些设备和系统的性能和质量将直接影响到船舶的安全性和运行效率。
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LNGLPG船舶知识
1 LNG船简介LNG运输船是指载运LNG(常压下沸点为-162.5℃)的专用船舶。
LNG(液化天然气)的主要成分是甲烷,还有一些乙烷、丙烷、少量的氮、二氧化碳、硫化氢等。
天然气常温常压下为气体,而同等质量的LNG体积只有天然气的1/600左右,所以,为了提高天然气的运输效率,通常都将天然气液化成LNG进行运输。
LNG船目前的标准载货量在12万~15万m3之间,一些先进国家已经能设计出16万m3、20万m3、甚至30万m3的LNG船,但是由于船只尺寸通常受到港口码头和接收站条件的限制,所以LNG船的舱容量可能会稳定在十几万立方米的水平上。
LNG船的储罐是独立于船体的特殊构造。
在该船的设计中,考虑的主要因素是能适应低温介质的材料,对易挥发、易燃物的处理。
LNG船的使用寿命一般为35~40年。
鉴于LNG特殊的理化性质,对LNG船的各方面性能要求极高。
所以,LNG船被称为是前所未有的高技术、高难度和高附加值的船舶。
2 LNG的危险性LNG由于是低温液体,所以LNG除了具有和原油相似的危险性外,还有着其特殊的低温危险性,具体表现在以下几个方面。
首先,LNG是-162.5℃的低温液化气体,当其与人体直接接触时,裸露在外的皮肤会被冻伤。
如果皮肤与LNG 接触时间过长,就会造成永久性的伤害。
严重时,可能会危及生命。
再者,工作人员进入舱内作业时,由于LNG 的蒸发,如果达到一定的浓度,会造成窒息甚至死亡。
其次,由于LNG在储存过程中出现的沸腾与翻滚现象,容易导致液货舱内的压力急剧升高,冲开安全阀,从而导致大量的天然气释放到空气中。
一方面是能源的浪费,一方面会造成天然气在空气中的浓度超过规定,而引起爆炸以及火灾,对于船体的本身及港口、设备的安全也造成极大的威胁。
3 LNG船修理的相关安全要求由于LNG具有其特殊的低温危险特征,所以,对LNG船安全性能的要求比油轮和其他一些化学品船高得多,具体要求如下。
(1)安全区。
全球LNG运输船大盘点
2015年5月全球LNG运输船大盘点2015年06月03日 14:04全球建造LNG运输船最多的国家是国和日本，不是欧美国家。
中国算不上老几，但比美国强得多，中国悄悄地爬到世界第三。
2008年中国首次建造的LNG运输船LNG（液化天然气，Liquefied Natural Gas) 是在一定的温度和压力条件下被液化了的以甲烷为主的天然气。
它是储存与运输天然气的经济方式，适用于远距离海运。
LNG被鼓吹为新能源，那是忽悠人的。
LNG本质仍然是天然气，天然气是化石燃料的一种，不是清洁能源。
LNG只是天然气的一种输送形式，适合于开发如中东、东南亚等的“闲置天然气”，生产成LNG便于海洋航运到消费地区如东亚。
中国地处东亚，天然气资源相对贫乏，中国进口LNG比日本足足迟缓45年，但是中国LNG进口量上升很快。
美国页岩气开发获得成功，媒体大肆鼓吹美国LNG 大举出口，输往全球并与卡塔尔抢市场，当然制造LNG运输船首当其冲，给人造成错觉：美国是LNG运输船生产大国。
全球LNG运输船状况究竟如何？本文用2015年5月的最新数据回答这个问题：全球建造LNG运输船最多的国家是国和日本，不是欧美国家。
中国算不上老几，但比美国强得多，中国悄悄地爬到世界第三。
LNG运输船舱容是怎么发展的？LNG船舱容是指运载的专用船舶LNG的载货体积。
形成工业规模的天然气液化和海运始于1964年。
当时处于试运阶段，舱容小，在1975年前，都小于100 000 m3，属于小型LNG运输船。
其后发展到100 000～200 000 m3，主要在126 000～133 000 m3之间，称为“标准型”，船龄为25～30年。
到20世纪70年代进入大规模发展阶段，各国建造的液化天然气运输船也越来越多。
时间推移到1971年，卡塔尔和伊朗发现了有世界上最大的气田—南帕尔斯/北部穹窿凝析气田（South Pars / North Dome Gas-Condensate field），可采储量高达36万亿立方米。
lng船标准
lng船标准
摘要：
1.LNG 船简介
2.LNG 船的标准
3.LNG 船的安全性
4.我国LNG 船的发展
正文：
【1.LNG 船简介】
LNG 船，即液化天然气船，是一种专门用于运输液化天然气的特殊船舶。
液化天然气在低温、高压的条件下储存，运输过程中需要特殊的设备和技术，因此LNG 船在设计和建造上有着严格的标准和要求。
【2.LNG 船的标准】
LNG 船的标准主要包括以下几个方面：
（1）船舶结构：LNG 船采用双壳结构，内外壳之间填充有保温材料，以保证液化天然气在运输过程中的稳定性和安全性。
（2）船舶设备：LNG 船配备了先进的液化天然气储存、运输和卸载设备，以及相关的安全监控系统，确保液化天然气在运输过程中的安全。
（3）船舶材料：LNG 船的材料要求具有耐低温、抗腐蚀、防火等特性，以满足液化天然气运输的特殊需求。
【3.LNG 船的安全性】
LNG 船在设计和建造过程中充分考虑了安全性，采取了一系列措施保障运
输过程中的安全：
（1）双重保障：LNG 船采用双壳结构，即使在外壳受损的情况下，液化天然气也不会泄漏。
（2）紧急卸载系统：LNG 船配备了紧急卸载系统，在遇到紧急情况时可以迅速将液化天然气卸载至其他船舶或陆地设施，确保安全。
（3）消防系统：LNG 船配备了先进的消防系统，能够在发生火灾时迅速进行扑救。
【4.我国LNG 船的发展】
我国在LNG 船领域取得了显著的成果。
近年来，我国LNG 船产业在政策支持和技术创新下快速发展，不仅在数量上实现了突破，而且在技术水平和设计能力上也有了很大的提升。
液化天然气船(LNG)与液化石油气船(LPG)
LNG船何为“世界造船之冠”？LNG船公认的特点是“三高”：建造附加值高，一艘船的造价高达1.6亿元美元，相当于两艘8600TEU集装箱船的造价，比一架波音747客机还贵，是全世界货运船舶中造价最为昂贵的；其次是技术难度高，天然气在降低到零下163℃变成液体后，体积比原来的气体状态缩小了500多倍，LNG船在运输过程中必须将它保持在零下163℃，挥发率低于0.5％；可靠性要求高，该船建成后将常年穿梭于中国至澳大利亚的航线上，一年完成22个航次，常年经受赤道西风带的严峻考验。
（2）半冷半压式运输
又称低温加压式，第一艘该型船建于1959年，容积为2100m3。60年代初期在欧洲，由于低温技术研究趋于成熟，陆续建成一大批。目前以德国的船队见多。这类船早期冷却工作温度为－5℃左右，压力0.8MPa左右，运载液化气接近于全压式LPG船，现已很少建造。近来，这类船分为两类，较多的冷却温度为－48℃，少数运载乙烯的为－104℃，工作压力为0.5－0.8MPa，江南造船厂建造的4200m3和16500m3LPG船分别属于该两种船型。通常该类船最大舱容量不超过25000m3，新研制的30000m3LPG船可谓是该型船之最。
沪东中华造船（集团）公司于2008年4月3日交付使用的“大鹏昊”LNG船舶，总长292米，型宽43.35米，型深26.25米，航速19.5节，装载量为14.7万立方米，货舱类型为GT NO 96 E-2薄膜型，签约时是世界上最大的薄膜型LNG船之一，比波音飞机还贵，身价高达1.6亿美元。该船采用保温瓶原理，货舱设计了半米厚的隔热“内胆”，其中两层绝缘箱内藏珍珠岩，有效阻隔热量传递；最关键的内壁使用殷瓦合金钢板，0.7毫米的厚度薄如一张牛皮纸，全船焊缝就长达100多公里，而且要做到“天衣无缝”；船上各种部件能实现40年抗疲劳工作，跻身全球“长寿”巨轮行列。“大鹏昊”航行于澳大利亚丹皮尔港——广东深圳秤头角的大鹏湾之间，全年可运LNG约140多吨。入级美国船级社（ABS）和中国船级社（CCS）。
Q-Flex及Q- Max型 LNG船00
超大型LNG船——Q-Flex和Q-Max型进入新世纪以来，已有30年没有较大变动的LNG船加快了船型创新，并向大型化发展。
2001年，卡塔尔石油公司和埃克森美孚公司联手开拓亚洲市场，为了更好的运送液化天然气，他们成立了合资公司开始致力于新船型的研发，经过努力开发出Q-Flex和Q-Max两种型号的超大型LNG船。
常规LNG船的舱容一般在12万立方米上下，船长不超过300米，而Q-Flex型LNG船的设计承载能力是21.733万立方米，船长则达到315米，世界上大约2/3的液化天然气终端站可以供这种类型的LNG船使用；Q-Max型LNG船的承载能力比Q-Flex型还要大，达到26.6万立方米，船长345米，世界上约一半的液化天然气终端站可以接收这类船型，它是目前世界上最大的LNG船。
Q-Flex和Q-Max 型LNG船可分别比常规LNG船多装载50%和80%的液化天然气，一次航程所运送的气态天然气大约是55亿立方米，可供7万个美国家庭一年之用。
Q-Flex型和Q-Max型LNG船与常规LNG船相比，其优势在于可降低船舶的运营成本、能耗，减少船舶污染物排放，降低天然气的运费等。
分析家认为，液化天然气的运输费用所占比例较高，因此，必须对LNG船进行改进，提高其运输能力和效率。
仅增加LNG船的容积是远远不够的，还应从能耗、燃料、推进系统及船型优化等方面综合考虑。
在当前激烈的市场竞争中，很难有其他船型可以撼动LNG船的市场地位，而Q-Flex型及Q-Max型则是很好的选择。
LNG船的技术原理是将天然气冷却至零下163度，使其液化以此来节省空间，然而在航行期间，液化天然气不可避免的会自然挥发一部分，现在的解决方法是，采用锅炉燃烧挥发出来的气体为LNG 船提供动力。
统计显示，从卡塔尔到美国这段航程中，将会损耗大约5%的液化天然气。
科研人员目前在研究安装某些装置，可以将挥发出去的气体再收集起来注回到罐中，以减少液化天然气的损耗。
【知识】LNG船种类
【知识】LNG船种类LNG（液化天然气）是液态的天然气，需要独特的方法来储存和运输，它有利于天然气的远距离运输、有利于边远天然气的回收、降低天然气的储存成本、有利于天然气应用中的调峰。
LNG船是将LNG从供应终端运往接收站的专用船舶。
-163℃的LNG货物之安全运输能力的保证，货物操控系统在巨大温差下处理液货的能力，以及海上航行中LNG货物自然挥发天然气的回送利用能力，形成了LNG船之有别于常规货运船舶的特殊点。
为此，特殊的货物围护系统，特殊的货物操控系统和特殊的主推进系统，构成了LNG船的三大特点。
要在常温常压下运输－163℃的LNG，液货舱围护系统是LNG船与常规货运船舶相比较最特殊的地方。
按照国际气体运输规范（IGC code）的要求，运输LNG的船舶液货舱系统必需有两层屏障（Barrier），对薄膜型LNG船来说就是两层绝缘和薄膜进行保护，即使在主层薄膜泄漏的情况下仍能保证LNG的安全运输。
根据液货舱围护系统的不同，我们把液化天然气（LNG）船主要分为球罐型和薄膜型两种。
球罐型LNG船所谓球罐型LNG船就是说LNG是储存在球型贮罐内的LNG船，常见的球罐型LNG船由4或5个球形贮罐以及支撑其的船体组成，如下图所示。
球罐型贮罐系统为挪威Moss Maritime公司的专利技术，该型贮罐采用AA5083的铝合金制造。
外形为一球体，球体外采用的一种绝缘是镶板式聚胺酯泡沫。
在球体的赤道上安装支承围裙，支承围裙是通过爆炸成型的特殊构件（铝合金和不锈钢相连接）它与船体结构相连，以减少热的传导。
对于十四、五万立方米的LNG船，最大贮罐的球体内径超过40m，空罐总重量约900吨左右。
由于球罐型贮罐与船体结构之间，除支承围裙外，完全处于独立状态，无论是LNG的超低温度，或是LNG的静、动压力都由球罐贮罐直接承受。
因此，球罐贮罐通常又称之为独立式贮罐。
薄膜型LNG船所谓的薄膜型LNG船就是以船体直接作为储存LNG贮罐的LNG 船。
LNG运输船是什么船具体介绍
LNG运输船是什么船具体介绍LNG运输船大家熟悉吗?不妨一起来了解一下。
下面是为大家整理的LNG运输船是什么船，喜欢可以收藏分享。
LNG运输船是运输液化天然气的船。
运输液化天然气与运送其他物资不同，液化天然气要在零下160度的温度中进行储存，LNG运输船的制冷能力需要很强悍。
在建造LNG运输船时，一般会把其分成两百六十四个单独的部分再进行精确拼接，目前这样的建造方式是大型船体结构中最先进的施工方式。
LNG船建造中，仓库的焊接是最难的工艺，是LNG船建造中最大的难点。
仓库的钢板最薄的部位只有0.7毫米，在焊接时极易焊穿。
只要有一个针头般的缝隙，液化天然气都会泄露，从而引发爆炸，而在建造存储器的过程中，工人的一滴汗珠都可能腐蚀舱体，任何一丝纰漏都会为这艘船带来灭顶之灾。
全球目前只有13个船厂可以造LNG运输船，其中就包括了我们中国。
在这13个船厂之外，其它船厂所建造的LNG船是没有人买的，最大的原因就是担心安全问题。
一个国家工业实力的证明就是LNG船的建造，一个国家能够成功建造出LNG运输船，证明这个国家的造船业与制造业十分发达。
航空母舰可以说是海面上最令人忌惮的舰艇，尽管如此，航母面对我国的一款货轮后也要躲着走，这种货轮抱着一颗“核弹”在海面航行，它就是LNG运输船。
可能有很多小伙伴不是很熟悉LNG船，LNG就是液化天然气的缩写。
LNG船并没有安装武器，也没有任何作战人员驻守，但是却没有任何人打它的主意，因为LNG船运输的都是天然气，稍有不慎，就可能有大爆炸。
最难建造的民用船只就是LNG运输船，LNG运输船使用年限为40年到45年，只有少数几个国家有能力建造。
中国自主研发制造的LNG船“泛亚”号总长度为290米、宽度为46.95米，载重8.25万吨，是我国最大的天然气运输船，LNG船“泛亚”号装载的液化天然气量可以达到17.4万立方米，中国仅用20年就从不能建造LNG船到熟练掌握建造，摘下了世界造船业最亮的明珠。
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全球LNG船型数据介绍一、LNG 运输船1.Q-Flex、Q-Max根据《2018 World LNG Report---IGU》记载，全球范围内舱容大于20万立方米的LNG运输船都归属于卡塔尔船公司。
由于LNG 运输船型数据资料的来源不同，存在一定差异甚至错误（现行《海港总体规范》竟然把结构吃水当作满载吃水）。
以Q-Max 船的舱容为例，有25.8、26.1、26.2、26.3、26.5、26.6、26.7、27.0万立方米等8种说法。
实际上，卡塔尔船公司向中海油提供的正式资料表明，Q-Max 船只有26.3万立方米和26.6万立方米两种，这与韩国造船厂Q-Max 船设计图纸的说明是一致的。
表1 Q-Flex、Q-Max 船型数据表上LNG船舶在装载时最满只能装到98.5%，再扣除长途运输过程当中消耗的蒸发气和燃油（双燃料），抵达我国港口时，船舶最大吃水一般都不足12m。
②大型球罐船（尤其储罐个数为奇数时）的管汇中心偏离船舶中心线的距离比较大，最大的超过30m；对于薄膜型船，管汇中心偏离船舶中心线的距离一般在1～3m，最小的不足1m。
表2 Q-Flex、Q-Max 船型数据表主尺度及建造船厂2.其他大、中型运输船船型数据详见表3。
表3 其他大、中型LNG运输船主尺度一览表注：表中特别标示*的满载吃水数值12.23m和12.20m为该船型的满载吃水理论值，实际上LNG 船舶在装载时最满只能装到98.5%，再扣除长途运输过程当中消耗的蒸发气和燃油（双燃料），抵达我国港口时，船舶最大吃水一般都不足12m。
3.其他小型运输船船型数据详见表4。
表4 其他小型LNG运输船主尺度一览表1.中海油30,000m3船（上海船舶研究设计院）设计方案：垂线间长175m，续航力8000n mile，主机功率2台5000kW，航速17.5kn，载重量16130t，液货泵每罐2 台400m3/h，货舱数4个，侧推1套。
2.大小船兼容性：由中交三航院获悉，浙江LNG 现有卸料臂（据厂家研究报告）只能接卸3 万m3及以上LNG船。
若要接卸更小船，则需满足：船上卸料口离船舷1.5m至2.5m之间，船上卸料口距离LNG船甲板最小距离0.5m；船的卸料管口距离海面最小14m；卸料管口要求16"，150lb；卸料管口间距2.5m至3.0m。
4.LNG 运输船压载水面极大高度LNG 船内河运输受桥梁净空高度的限制（南京长江大桥的净空高度24m和武汉长江大桥的净空高度18m是两道坎）。
LNG海船压载的水面极大高度（Air Draft）都很大，进内河运输受限制。
为提高适应性，内河LNG运输船应设计成船体宽浅、雷达天线可以放倒的。
表5 LNG运输船压载水面极大高度（Air Draft）由上表可以看出，18万立方米以上的海船只能到达长江江阴大桥（净空高度50m）以下；6000立方米海船只能到达南京长江大桥以下；14000立方米江海联运船（总长125.8m，型宽22.7m，型深13.1m，满载吃水6.8m）可达武汉长江大桥以下。
5.中国对LNG运输船船龄的管理规定根据中华人民共和国交通运输部令（2017年第16号）《老旧运输船舶管理规定》的要求内容，从事海洋运输船龄在12年以上的油船（包括沥青船）、散装化学品船、液化气船，为三类老旧海船，从事内河运输船龄在16年以上的油船（包括沥青船）、散装化学品船、液化气船，为三类老旧河船。
三类老旧海船及三类老旧河船，船龄26年以上为特别定期检验船龄，船龄31年以上为强制报废船龄。
超过该规定报废船龄的外国籍船舶不得从事国内水路运输。
二、FSRU和FSU根据《2018 World LNG Report》（国际气体联合会IGU）记载，截至2017年底，在营的FSRU 共计22艘，其中：17万立方米（含）以上的共计9艘，12～17万立方米的共计13艘，最大舱容26.3万立方米（MOL FSRU CHALLENGER，于2017 年投入运营），最小舱容12.5万立方米（NUSANTARA REGAS SATU，于1977年开始服役）。
此外，全球还有13艘在建，至2020年全部交付完成后，全球范围内FSRU 将达到近40艘的规模，届时全球每年浮式LNG的接收能力将比目前增长约70,000,000t。
至目前，世界上共有16个国家通过浮式再汽化装置进口LNG。
在2017年底，浮式LNG 接收装置的再汽化能力在全球总体进口液化能力占比达到19%，而在2012年此比重仅为7%。
根据目前在建的FSRU 工程数量，至2022年该比重将达到22%。
根据计划，在2018、2019年，陆续有7艘新建FSRU 下水，采用浮式装置进口LNG 的国家将增长到21个。
我国FSRU的建造及使用进程晚于全球步伐，但近年来发展迅猛。
中国首艘FSRU装置由惠生海洋工程有限公司制造，第二艘FS-RU由新加坡Pax Ocean公司在我国舟山地区的基地进行建造，此两艘FSRU均为非自航式驳船。
我国目前仅有一座FSRU项目运营，即中国海油天津LNG项目，是FSRU技术在国内的首次使用。
其项目站址位于天津港南疆港区，是国内第一个浮式LNG项目，是国家试点清洁能源浮式技术重点项目，其采用的浮式储存气化装置（即FSRU，英文全称Floating Storage Regasification Unit）技术在国内属于首创。
其主体装置由法国GDF Suez 公司的一艘14.5万立方米LNG运输船“Cape Ann”号改装而成，日均可供3.5万立方米天然气。
该FSRU的主体船型尺度为总长283.061m（垂线间长270m），型宽43.4m，型深26.0m，设计满载吃水11.4m。
2017年10月，中船集团宣布将两座17.4万立方米舱容自动力型FSRU交付沪东中华造船厂建造，此两艘FSRU是中国国内第一次自主建造带有动力的FSRU船舶。
该船型总长294m，型宽46.95m，型深26.25m，设计吃水11.6m；备有3条气化链和新型海水/乙二醇，蒸汽/乙二醇复合加热系统，可实现开式海水加热、闭式蒸汽加热和串联式混合加热等多种功能，额定气化外输能力为380万吨/年，先进的双燃料电力推进系统确保航速达19.5节。
该船型在传统LNG船基础上加装了一套高压再气化系统，既可以作为普通LNG运输船使用，又可以作为LNG浮动岸站使用，具有良好的灵活性。
（资料来源---国际船舶网、中国新能源网）根据《2018 World LNG Report》记载，截至2017年底，全球共有FSU三艘，分别于1981年、1982年和2016年投入使用，仓容均在13万立方米左右。
三、FLNGLNG—FPSO（LNG Floating Production Storage and of Floating Unit，又称FLNG）是集海上液化天然气的生产、储存、装卸和外运为一体的新型浮式生产储卸装置，应用于海上气田的开采具有投资成本低、建造周期短、开发风险小、便于迁移和安全性高等特点。
本节根据目前世界上几个主流FLNG 项目，对其应用船型参数进行简单归纳。
表6 FLNG代表项目船舶主尺度一览表壳牌旗下的浮式液化天然气装置Prelude FLNG 于2017年6月下水，7月抵达澳大利亚，将停泊于西澳大利亚布鲁姆东北部475km处的油气田海域（平均水深250m）作业。
今年正式投入运营，计划工作25年左右。
这艘排水量60万吨的庞然大物，相当于4个足球场，为目前世界最大航母排水量的6倍，其结构自重约为30万吨，无疑是世界船舶中的巨无霸。
该装置计划每年生产360万吨LNG、130万吨凝析油和40万吨LPG。
设计寿命50年，25年进坞维修，4年设备维护一次。
系泊方式为不可解脱内转塔单点系泊。
产品输出时LNG与LPG 为旁靠外输，凝析油为艉串靠外输。
年总生产能力超过500万吨，属于大型FLNG。
Coral气田位于非洲东部海域莫桑比克鲁伍马盆地(Rovuma Basin) Area4区块，平均水深2260m，作业者Eni East Africa 占有70%的权益。
Coral FLNG 装置的LNG处理能力为530百万标准立方英尺/d，存储能力为23.5万立方米；油处理能力为2000桶/d，存储能力为5万立方米。
设计寿命设定为25年不进坞，系泊方式为不可解脱内转塔单点系泊。
产品输出时LNG为旁靠外输，凝析油为艉串靠外输。
年总生产能力360万吨以上，属于中型FLNG。
Satu FLNG 项目的前端工程设计由法国德西尼布(Technip)集团和韩国大宇造船海洋株式会社的合资公司完成，并在韩国大宇船厂制造，该FLNG长365 米，相当于3个标准的橄榄球场面积，船体部分重达4.6万吨，最多可以储存18万立方米LNG和2万立方米米凝析油。
系泊于马来西亚Kanowit气田（位于马来西亚沙捞越州民都鲁海上180km 处），每年生产120万吨液化天然气，属于小型FLNG。
惠生海工建造的浮式LNG生产装置“CARIBBEAN FLNG”为非自航驳船，位于主甲板上的净化冷却装置LNG 的生产能力为72百万标准立方英尺/d。
转化的LNG可临时储存在该装置上的16100立方米容量的储罐中，这些LNG随后可被输送至永久锚泊定位的浮式储存装置或者LNG运输船上。
该装置每年生产50万吨液化天然气，属于较小型FLNG。
四、LNG 加注船据LNG World Shipping 报道，全球目前仅有LNG加注船（LNGBV）5艘，其中2013年改装成的加注船的舱容仅有180立方米（通过低温管道为“Viking Grace”轮渡船加注，每次加注70吨），其他4艘的舱容为600～6500立方米。
（截至2017年底数据，下同）目前，全世界正在建造的加注船有10 余艘，其中舱容最大的为18600立方米，是道达尔船舶燃料全球方案（TMFGS）和商船三井（MOL）下单在我国沪东中华建造的，定于2020年交付使用（将为9艘22000标箱双燃料超大集装箱船加注）。
现今全球运营船舶中仅0.001%（120艘）使用LNG 作为主要动力燃料。
另外，船对船（STS）加注尚在起步阶段。
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