北京西直门综合交通枢纽内部交通分析论证
港站枢纽调研和流线分析报告(北京地铁西直门站)
1 实验背景和目的交通枢纽又称运输枢纽，是几种运输方式或几条运输干线交会并能办理客货运输作业的各种技术设备的综合体。
枢纽是国家综合交通运输体系的重要组成部分，是协调运营、组织联合运输的结合部。
一般由车站、港口、机场和各类运输线路、库场以及运输工具的装卸、到发、中转、联运、编解、维修、保养、安全、导航和物资供应等项设施组成，综合运输网的重要环节。
枢纽一般以港站的形式体现。
行人、车船、货物在一定范围内集散活动，形成一定的流动过程和流动轨迹，称之为交通流线。
流线是交通港站规划设计的灵魂，流线的设计和组织是否合理，影响交通港站的作业效率和能力及服务水平。
流线分析是流线设计、组织及交通港站功能分区和空间布局的基础。
在交通港站与枢纽中，为了保证旅客顺利进出站，避免车站各项作业的相互干扰，通常采用多种方法和设备合理布置各种旅客流线。
流线交叉点是枢纽路网中道路与道路，道路与铁路或道路与其它交通设施产生交叉的地点。
在交通流线规划中，为了改进流线交叉的性质、减轻流线交叉的负荷、消除流线交叉所采取的措施，通常称为交通流线交叉的疏解。
在交通港站与枢纽的课程学习中，我们需要对交通枢纽进行实地参观与调研，并进行流线分析以及流线交叉口的疏解，从而更深刻地认识和理解课上所学内容。
2 调研地点选择方案基于实验背景和目的，小组成员进行讨论，初步决定了参观和调研的对象为北京地铁既有线地铁换乘站。
一般情况下，北京地铁站都有4个进出口、站厅和站台，地铁换乘站至少包括了2条地铁线路和超过4个的进出口和换乘通道，产生较多的旅客流线。
由于轨道的固定，实验中不考虑站内车流。
在具体的讨论中，小组列出了多个备选方案。
2.1 备选方案介绍2.2.1 方案一方案一选择了西二旗地铁站。
西二旗站位于北京市海淀区，是北京地铁13号线和昌平线的换乘车站。
在13号线上的编号是1306。
2010年12月25日，为了配合新开通的昌平线，西二旗站移往新址进行换乘，而老站将保留作他用。
北京地铁西直门站换乘流线优化方案探究
北京地铁西直门站换乘流线优化方案探究吴昊灵;李慧轩【摘要】Xizhimen Station of Beijing Metro is a major transfer hub and uses one - way transfer mode. According to the surrounding conditions, the passenger flow, the layout of station facilities and the identity settings of the station, the status of the transfer streamline and the transfer passenger flow at Xizhimen Station after the completion of Metro Line 4 are analyzed, some main problems existing in the passenger transfer mode are exposed. Then the Optimal Transfer Streamline (Scheme 1) and the Engineering Reconstruction (Scheme 2) are proposed, a simulation and e-valuation of the transfer passenger flow in Scheme 2 is made. The result shows that Scheme 2 could solve the transfer problem between three metro lines at Xizhimen Station and improve the transfer efficiency at the same time.%北京地铁西直门站是大型换乘站,采用单向换乘模式.根据西直门站的周边条件,从客流量、站内设施布局和标志设置入手,通过分析4号线建成后西直门站换乘流线及换乘客流的现状,指出了西直门站乘客换乘方式存在的主要问题.提出了优化换乘流线(方案1)及工程改造(方案2)两个优化方案,并对方案2的换乘客流进行了仿真及评价.方案2解决了西直门站3线换乘问题,提高了西直门站的换乘效率.【期刊名称】《城市轨道交通研究》【年(卷),期】2012(015)001【总页数】5页(P88-92)【关键词】地铁;西直门站;换乘流线;方案优化【作者】吴昊灵;李慧轩【作者单位】北京交通大学交通运输学院,100044,北京;北京交通大学交通运输学院,100044,北京【正文语种】中文【中图分类】U293.2+9地铁西直门站位于北京市最繁忙的西直门综合交通枢纽地区，是地铁2号线、4号线和13号线的换乘车站，是北京最繁忙的地铁枢纽站点之一。
综合交通枢纽工程重点及难点分析
综合交通枢纽工程重点及难点分析5.1对项目的管理重点、难点的分析处理及保证措施、合理化建议5.1.1对本项目“投融资建设模式”下管理的重难点分析5.1.1.1本项目工程类别全、规模大、专业多、施工资源投入大等特点(1)按工程类别划分：XXX综合交通枢纽工程投融资建设项目是一个城市地铁综合工程，有车站、桥梁、机电、设备系统、装修标识、园林景观等，除此外还有市政管线、道路等相接驳的工程等，需要综合实力非常强的投融资单位和多种专业队伍配合才能完成该项目施工。
(2)按工程规模分析：XXX综合交通枢纽工程是集地铁(四线换乘)、有轨电车、道路交通、P+R、航空港值机大厅、商业、园林景观为一体的地下四层、总规模约17万m2、总建筑面积约为226700m2的城市交通综合体；包含地铁4线换乘车站、道路桥梁、雨棚、公共站厅及关联商业、配套地下空间开发、园林景观等分项工程内容。
项目管理跨度大、规模较大现场配合协调是难点。
5.1.1.2施工管理接口多、管理复杂、难度大，处理好相关各方关系是投融资建设项目管理的重点及难点XXX综合交通枢纽工程投融资建设项目本身是个庞大的城市综合交通系统工程，管理接口多，施工接口多。
主要有项目公司与地铁公司接口、项目公司内部接口，项目公司与标段项目部之间接口，项目公司与市政相关职能部门接口，与相邻工程接口，项目公司与各专业承包单位的接口，项目公司与施工图设计单位的接口以及项目公司与各相关产权单位接口。
5.1.1.3工期紧、任务重是本项目的难点本项目土建工程进场开工到地铁开通试运营，计划总工期只有2.5年，总工期压力大。
2016年7月需完成土建工程的施工，土建施工总工期为12个月，包括了桥梁、车站、区间、地下通道工程等工程。
车站围护结构形式种类较多，施工工序转换多；车站土石方量大、地表水系丰富，汛期对车站进度影响较大。
在这样短的工期内完成施工任务将是本工程的难点。
5.1.1.4项目规模大，人力资源投入非常大，施工期间社会维稳工作是管理的重点(1)项目参建单位众多，有投融资项目公司、标段项目部、劳务分包商、供货商、设计单位等人员众多，人员结构复杂，存在诸多不稳定因素。
北京西直门为什么号称“世界最复杂的交通标志”的“六个圈”指示牌？
北京西直门为什么号称“世界最复杂的交通标志”的“六个圈”指示牌？首先这是西直门桥的俯视图网友说西直门桥的走法根本就是联通的标志西直门桥是北京著名的立交桥，在北二环路与西二环路转弯处，是城区通往西北郊的必经之路，因此它在北京陆地交通位置上占有十分重要的位置。
它实际上是两座立交桥的一个组合变形，桥上路线很绕、经常堵车，因设计繁复被戏称为“第九奇迹”。
1979年建成旧桥主桥1986年完善了通往学院路的分道桥西与2001年修通的西外大街快速路相通，北与同年修建的北二环到北四环的城市快速路。
该桥上层为环形机动车道，转弯车辆在上层行驶，中层为东西向的跨线桥车道与西内、外大街相通，下层为又向１０车道的二环路主行车道。
下有环线地铁通过。
形成了全立体的交通枢纽。
按理说交通枢纽应该起到分散引导车流的作用，为什么反而会经常堵车还会迷失在桥上呢？西直门桥西南角，也有右转的辅路，可由西直接向南转行驶，但在地铁大厦北侧，有一个限制右转的交通限行标志，“7：00—20：00禁行”，不少司机有在此右转被罚的经历。
红色是被罚走法，黄色为正确走法因为限行，主、辅路的车辆须拐上东西向桥梁的辅路，驶到西直门桥东后，右转进入南向北辅路到桥北，再右转绕上东西向桥梁辅路，过桥再右转驶上向南的西二环外环辅路。
这是一个纠结的过程，需要车辆不停在桥上绕圈，几乎是绕完整座桥，才能驶上向南的二环外环辅路。
绕北向东未上辅路绕远3公里因西直门北大街没有左转通道，从蓟门桥南下后上北二环，必须绕行西直门桥。
深红色路线为北向东按照地图提示，蓟门桥一路南行后，需在西直门北大街转上辅路，行驶到西直门桥后，过桥右转盘桥，驶往西直门内大街方向，过桥后，可直行通过西直门南小街通往北二环，也可过桥后右转，驶上西二环内环辅路，向北后驶上北二环。
可以说，这也算是走西直门桥最绕、走冤枉路最多的路线。
堵出入口多频繁并线“添堵”东南西北四个方向交汇的车道、引桥太多，导致很多车辆要进行频繁地并线，选择所需出口和车道，如此一来，让本不宽余的主辅路车道，更显局促，很多车辆互相抢行、剐蹭，都让拥堵的西直门桥不堪重负。
浅析城市综合交通枢纽
浅析城市综合交通枢纽姓名：XXX班级：XXX学号：XXX指导教师：XXX北京交通大学2015年01月09日摘要：随着我国城市交通的迅猛发展，集多种交通方式于一体的综合交通枢纽也越来越成为城市交通的重要节点。
本文针对城市综合交通枢纽的定义及功能进行阐述，简述了综合交通枢纽的规划要点，并以北京南站为例对综合交通枢纽交通流线组织以及设施布局作了分析，同时还介绍了综合交通枢纽与周边地区发展的密切联系，给出了综合交通枢纽的评价方法。
关键词：综合交通枢纽；规划；布局；流线组织；周边地区1引言综合交通枢纽是城市重要的交通节点，是各种交通方式连接的纽带。
它作为城市交通的中枢部位，枢纽建设的合理与否、运行的稳定与否，直接关系到相关交通方式乃至整个城市交通功能的发挥。
科学、合理的设计、规划、建设综合交通枢纽，可以使各种交通方式在各自的优势范围内发挥特长、相互补充，对于改善乘客换乘环境、均衡客流分布、提高公交吸引力、激活城市用地、带动区域发展等有着非常重要的意义。
本文针对城市综合交通枢纽的定义及功能进行阐述，简述了综合交通枢纽的规划要点，并以北京南站为例对综合交通枢纽交通流线组织以及设施布局作了分析，同时还介绍了综合交通枢纽与周边地区发展的密切联系，给出了综合交通枢纽的评价方法，。
2综合交通枢纽定义城市综合交通枢纽是一个城市交通网络中多种交通方式汇集并相互转换的节点。
通常按照城市总体规划，结合城市的交通网络体系和对内对外的交通布局，从交通枢纽在城市交通中所处的地位、作用、需求和集散功能等综合因素，将城市客运交通枢纽划分为：大型枢纽、中型枢纽、小型枢纽和一般枢纽。
交通枢纽从功能上划分为两大类，一种为大型综合性客运交通枢纽，一种是单一的换乘形式的交通枢纽。
前者集中了公共电汽车、长途车、火车、城市轻轨列车等多种载客形式，主要解决带有大的方向性和跨区域的换乘问题。
如：北京市的西客站综合交通枢纽、西直门综合交通枢纽以及东直门综合交通枢纽等。
北京北站与西直门枢纽的衔接设计方案探讨_张永翔
文章编号:1009-6825(2004)18-0017-02北京北站与西直门枢纽的衔接设计方案探讨收稿日期:2004-05-16作者简介:张永翔(1971-),男,1993年毕业于石家庄铁道学院工民建专业,工程师,北京铁路勘测设计院,北京 100860张永翔摘 要:以北京北站与西直门交通枢纽的衔接方案为例,对用地条件困难情况下的铁路大型旅客车站与市政交通枢纽的衔接问题进行了探讨,总结了几点设计体会。
关键词:铁路旅客车站,市政交通枢纽,衔接中图分类号:U212.3文献标识码:A1 概念的提出1.1 铁路旅客车站铁路旅客车站是铁路旅客运输的基本生产单位,又是其所在城市的内外交通枢纽和城市的门户,是为旅客办理客运业务,设有旅客候车和安全乘降设施,并由站前广场、站房、站场客运建筑三部分组成的一个整体车站。
站前广场,是铁路旅客运输重要的配套组成部分,应由站房平台、旅客车站专用场地及公交站点三部分组成。
站前广场设计应与站房布局密切结合,分区的布置,旅客、车辆、行包三种流线的设计应短捷,避免交叉。
站房平台长度不应小于站房主体建筑的总长度;宽度根据站房规模、等级、站前广场地形地貌条件确定,大型旅客车站一般不宜小于20m 。
旅客车站专用场地最小用地面积指标、按最高聚集人数每人不宜小于4.5m 2为宜。
1.2 市政交通枢纽市政交通枢纽是指为方便乘客换乘由公交车站、地铁车站、铁路车站、城市轻轨车站、社会及出租车辆停车场等多种交通站点及换乘广场组成的大型、集中的综合交通系统。
交通枢纽内的各种交通系统应分区布置,同时与交通枢纽的换乘广场密切结合,人员、车辆流线应分开,避免交叉。
1.3 衔接大型旅客车站一般设置于市区方便旅客乘降及换乘的地点,它既是独立的交通系统,同时又是市政综合交通枢纽中的重要组成部分。
因此,旅客车站与市政交通枢纽的各种流线联系即衔接是非常重要的。
2 工程概况2.1 北京北站新建的北京北站位于北京西直门立交桥西北侧,南距西外大街140m ,东临西二环辅路,西临城铁西直门站及商业开发配套服务大厦,是北京西直门综合交通枢纽中一个重要的组成部分,是继北京站、北京西站之后的大型火车站,是首都北京面向我国西北部的门户。
基于可视域分析的公共交通空间寻路研究——以西直门地铁站为例
中图分类号 TU-024 文献标识码 B 文章编号 1003-739X （2024）05-0093-05 收稿日期 2023-09-06摘 要 为解决公共交通空间中陌生行人容易迷失、设计前期难以测试空间引导效果的问题，尝试通过可视域分析模拟计算预测公共交通空间可能出现的寻路问题。
实验分为实地调研与模拟计算，实地调研获得西直门部分流线中出现行人寻路行为的地点与频次，模拟计算得出空间各点可视域参数分布，通过对比两者变化趋势与节点处的数值相关性，验证了可视域分析参数与行人寻路问题发生之间存在相关性，建立了不同可视域分参数与寻路问题的对应关系，其中可视域遮掩度与空间寻路行为之间的相关性最高。
关键词 交通空间 建筑引导 视域分析 空间测度 空间设计Abstract In order to solve the problem that strangers are easy to get lost in the public transportation space and it is difficult to test the spatial guidance effect in the early stage of design, we attempt to predict the possible wayfinding problems in the public transportation space through visual field analysis simulation. The experiment was divided into field investigation and simulation calculation. The location and frequency of pedestrian wayfinding behavior in some flow lines of Xizhimen were obtained through field investigation, and the distribution of visual field parameters at each point in the space was obtained through simulation calculation. By comparing the change trend of the two and the numerical correlation of nodes, the correlation between visual field analysis parameters and the occurrence of pedestrian wayfinding problems was verified. The corresponding relationship between different viewable parameters and pathfinding problem is established, and the correlation between viewable coverage and spatial pathfinding behavior is the highest.Traffic space, Architectural guidance, Horizon analysis, Spatial measure, Space design基于可视域分析的公共交通空间寻路研究——以西直门地铁站为例Public Transport Spatial Wayfinding Based on Visual Domain Analysis: Taking Xizhimen Subway Station as an Example潘学智 | Pan Xuezhi 刘 博 | Liu Bo为了提高在复杂公共交通建筑中行人的寻路效率，设计师通常会采用各式不同的引导方法，例如空间引导或标识引导，指引行人到达目的地。
北京城市客运交通枢纽存在的问题及分析[整理版]
![北京城市客运交通枢纽存在的问题及分析[整理版]](https://img.taocdn.com/s3/m/65827af85ff7ba0d4a7302768e9951e79b896979.png)
北京城市客运交通枢纽存在的问题及分析《综合运输》2008年第6期摘要：北京城市客运交通枢纽存在布局不尽合理、与周边路网衔接协调性差、交通枢纽换乘设施不便利等问题。
造成这些问题的主要原因包括对交通枢纽重要性认识不到位、管理体制和规划制度不合理、规划理念的相对落后等方面。
随着经济发展和运输化的进程，运输业发展的重点正逐渐从城市和地区之间的线路或通道连接问题为主，转变为在节点上方式之间的连接问题为主；更多规划和设计的重点，更多技术和资金的使用已经转移到节点和枢纽的建设上。
在城市尤其是大型和特大型城市，城市综合交通整体效率能否发挥，越来越决定着市内交通与对外交通之间、市内不同交通方式之间、不同交通线路之间能否有效衔接、协调和补充。
交通衔接是通过交通枢纽来实现的，城市客运交通枢纽是指在城市交通网络中集中了大量的场站与专业设施，利于载运工具与交通服务的衔接，方便大量乘客换乘、发到中转的位置。
交通枢纽帮助实现交通线路的网络化、交通方式之间的一体化、城市内外交通衔接的无缝化，还能起到提高客运交通网络的运营效率、合理调整公共交通线网布局、合理引导客运走向和引导客流合理转移等重要作用。
我国大城市客运交通枢纽规划建设起步较晚，对其重要性的深入认识还不够充分，在实践中也产生了一系列问题。
在枢纽节点越来越决定网络效率的运输业发展阶段，交通枢纽有哪些特性是我们应该深刻把握并形成相应的理念或理论以指导具体规划实践，我国城市客运交通枢纽又普遍存在哪些问题，值得深入思考和研究。
本文以北京城市客运交通枢纽为背景对这些问题进行探讨。
一、对城市客运交通枢纽的一些认识国外一些大城市对综合客运交通枢纽一直非常重视，规划、设计并建设了许多成功范例，柏林中央火车站是最近的典型案例。
从这些成功案例中我们可以认识到城市客运交通枢纽的一些内在特性，以及由此决定的在枢纽规划、设计和建设中所应具备的理念和方法。
1.城市轨道交通应引入大型综合客运枢纽以主要铁路、公路客站及机场为主体而形成的客运枢纽，由于到发客流量大，往往会发展成大型市内外综合换乘枢纽。
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交通枢纽规划
项目名称：北京西直门综合交通枢纽内部交通分析论证
承接时间：2003-5-13
项目大类：交通枢纽规划
项目小类：
项目规模：6公顷
委托单位：北京金融街建设开发有限责任公司
合作单位：
主管所长：
主管主任工：
项目负责人：殷广涛
主要参加人：殷广涛、赵一新、徐素敏、盛志前
项目简介：
本项目的目的主要是对西直门枢纽的内部客流进行分析和预测，目的是为枢纽建成后能够更好的协调各种交通方式之间的关系。
采取了基本情况和弹性情况两种可能的客流分析结果，对枢纽内部交通系统进行了分析和评价。
并通过客流分析的结果，对公共交通、机动车、出租车等交通设施提出了优化的建议，作为规划、建筑设计调整方案参考。
详细介绍：
1 项目背景
为保证西直门综合交通枢纽内部交通方案设计以及内外交通衔接组织的合理、科学，保证人流、车流的顺畅。
受北京金融街建设开发有限责任公司的委托，中国城市规划设计研究院进行综合交通枢纽内部交通分析论证研究。
2 研究范围与年限
研究范围：北京西直门枢纽及其影响区域。
规划范围：北京西直门枢纽，占地6公顷。
规划年限：近期为枢纽建成年，远期为2010年。
3 主要内容
3.1 研究目标
研究目标是分析西直门交通枢纽在城市综合交通系统中，作为一个重要的交通节点，其枢纽客流总规模以及客流各种换乘方式的客流量的分析，为交通组织方案的合理确定提供依据。
研究内容主要包括以下部分：
（1）枢纽各组成部分（包括公交、地铁、城铁、国铁、商业建筑）的客流分析以及各种交通方式换乘量分析
（2）进出枢纽及枢纽内部（包括建筑进出）车流和人流的分析
（3）相关建议
3.2 主要技术思路
3.2.1分析原则
（1）以多种交通方式的合理配置为原则
（2）客流考虑潜在客流需求与交通发展战略相结合的原则
（3）全市城市功能与局部功能统一考虑的原则
3.2.2 技术路线
（1）区域分析与多方式分析为基础
（2）设施供给系统为条件
（3）乘客交通方式选择为重点
（4）采用基本情形和弹性情形分析相结合的方法
3.2.3 基本情形的假设
（1）以2010年城市总体规划用地功能布局为前提
（2）轨道网络考虑以2008年轨道网络全部建成为前提
3.2.4 弹性分析情形的假设
（1）考虑远期轨道网络的建设和发展过程
（2）考虑地面公交的系统结构调整过程
（3）考虑轨道公交票价调整的影响
（4）考虑城市整体交通发展战略
3.3 客流分析
3.3.1 基本情况客流分析
西直门枢纽的交通方式多种类型，包括轨道交通、地面公交、国铁、出租车、社会车辆、
自行车、步行七种类型。
北京北站作为城市的对外交通枢纽，单独进行考虑。
各种交通方式的客流分析，分为直接吸引区客流分析和换乘客流分析两种类型。
直接吸引区客流分析包括两部分，第一部分为枢纽内部建筑的直接吸引，包括对于各种交通方式的吸引，第二部分为直接吸引区范围内，非枢纽吸引客流部分，主要出行表现为通过步行或自行车到枢纽进行地面公交出行或轨道出行。
换乘客流包括轨道之间换乘客流、轨道与地面公交之间换乘客流、地面公交之间换乘客流、轨道与出租车之间换乘、轨道与社会车辆之间换乘，不考虑对于地面公交和出租车之间换乘、地面公交与社会车辆之间换乘。
客流分析结果：
（1）西直门枢纽承担各种交通方式的总换乘量将达到43.5万人次/日的规模，各种交通方式的上下客流量总量合计达到87万人次/日。
（2）换乘量中最大的是轨道线路之间换乘量，占总量的69％，其中二四号线之间的换乘量将达到13.6万人次/日，城市铁路和二四号线的换乘量将达到16.4万人次/日。
（3）地面公交的总换乘量将达到9.8万人次/日，其中直接吸引为1.86万人次/日，为轨道和国铁输送客流5.98万人次/日，地面公交之间的换乘为2万人次/日。
（4）枢纽进出步行人流客流量为4.66万人次/日，自行车流量为1.80万人次/日。
高峰小时达到步行人流5874人次/小时，自行车人流2429人次/小时。
（5）枢纽进出的出租车流为高峰小时806PCU/小时，社会车辆车流为1260 PCU/小时。
表：西直门枢纽各种交通方式日换乘集散量
注：表中数据单位为人次/日。
3.3.2 弹性客流分析
基本情形下西直门枢纽客流预测的结果并不意味着到2010年西直门枢纽的真实客流情形分毫不差，在西直门枢纽的发展过程中，各种不确定性因素的影响将对于西直门枢纽的客流情况产生很大的影响。
各种不确定的因素包括：城市土地利用布局的发展过程、轨道网络建设、公交系统的调整、城市交通发展战略四类因素。
这四个方面都将对西直门枢纽承担的交通功能起到重大的影响，各类因素的弹性将表现为西直门枢纽承担客流的弹性，综合以上分析，西直门枢纽的设计定位必然应以功能设计为主，设计上要充分考虑到承担客流的弹性，建议以20％作为弹性考虑的指标。
3.4 规划方案调整建议
3.4.1 人流组织方案
枢纽外部围绕枢纽的人流通道包括东侧的二环辅路人行道、西外大街辅路人行道、高粱桥路人行道三部分。
主要的人流进出口包括东侧进出口、南侧进出口、西侧进出口三个。
3.4.2 自行车车流组织方案
枢纽周围自行车的停放场地采用地面分散布局的方式，在枢纽布设两处自行车停车场，周围的自行车通道主要是西二环辅路、西外大街辅路、高粱桥路。
3.4.3 公交车车流组织方案
地上二层公交枢纽的进出公交车主要通过地上二层的高架环路进出，地面周围道路保留部分通过性公交线路的经过。
3.4.4 出租车车流组织方案
主要以地面组织为主，主要有五个方向的的进出组织。
东侧从二环辅路进出枢纽
南侧保留进入枢纽的进口
西侧商业办公主进口可以提供上下客的进出服务，
西侧高梁桥路可以进出枢纽
地上二层高架环路在不影响公交车运行的前提条件下，可以考虑部分出租车通过地上二层高架环路进出枢纽，进入城铁东侧的地面出租车停靠站，进行上下客。
3.4.5 社会车辆车流组织方案
主要进出口组织有三个，主要是二环辅路、高梁桥路、西侧地下进出口。
此外尚有三个辅助出入口，南侧一个进口、西侧办公商业进口的车辆临时上下客、城铁指挥中心北侧单向进口一个。
枢纽内部的车流原则是停车场一体化管理，由进出口选择最近的停车场出入口进入，减少枢纽内部进出口和停车场出入口之间的过多车流的相互干扰。
枢纽内部在东区广场组织单向交通为主，广场北侧解决从东向西进入枢纽的车流，广场
南侧解决从西向东出枢纽车流。
3.4.6 修改方案评价：
根据各个进出口的设施供给条件，每条进出口车道的通行能力最低为300PCU/小时，计算各个进出口饱和度情况为：
高梁桥路主进出口4个车道，总通行能力可以达到1200PCU/小时，高峰小时进出流量为643 PCU/小时，饱和度为0.54。
枢纽东侧二环辅路进出口4个车道，总通行能力可以达到1200PCU/小时，高峰小时进出流量为593PCU/小时，饱和度为0.49。
西部地下进出口2个车道，总通行能力可以达到600PCU/小时，高峰小时进出流量为400 PCU/小时，饱和度为0.67。
地上二层高架环路进出总通行能力在3000PCU/小时以上，预留的出租车进出口高峰小时进出流量为200PCU/小时，占总通行能力的0.067。
枢纽西侧办公商业进出口的通行能力在600PCU/小时，高峰小时车流量为130 PCU/小时，饱和度为0.43。
南侧进口通行能力为300 PCU/小时，高峰小时流量为50 PCU/小时，饱和度为0.167。
城铁北侧进口通行能力为300 PCU/小时，高峰小时流量为50 PCU/小时，饱和度为0.167。
枢纽进出口通道的通行能力能够满足枢纽车流进出的需求。
4 技术特点
1)现状枢纽客流分析、枢纽规划功能及区位分析，准确把握客流分析的基础；
2)规划枢纽建筑产生吸引量分析、规划交通系统设施条件分析，预测2010年枢纽的客流量及不同交通方式间的交换量，同时考虑不同的弹性条件，对客流的影响；
3)根据客流分析的结果，对枢纽内主要交通设施提出了优化的改善方案，为枢纽提供了更好的交通组织方案。
5 特色及评价
本项目的目的主要是对西直门枢纽的内部客流进行分析和预测，目的是为枢纽建成后能够更好的协调各种交通方式之间的关系。
采取了基本情况和弹性情况两种可能的客流分析结果，对枢纽内部交通系统进行了分析和评价。
并通过客流分析的结果，对公共交通、机动车、出租车等交通设施提出了优化的建议，作为规划、建筑设计调整方案参考。