船舶进出港安全分析及对策
船舶进出港和沿岸航行风险分析及对策探究
船舶进出港和沿岸航行风险分析及对策探究作者：覃志居来源：《珠江水运》2016年第15期摘要：由于经济发展对海上运输的需要，世界航运业不断成长和扩张，造成海上通航环境不断恶化，船舶海上航行的风险也在不断加深，船舶安全管理面临着严峻的挑战。
本论文针对船舶进出港操作的风险和船舶沿岸航行的碰撞风险，从船舶管理和实际操作的角度对风险控制对策进行探究，并提出具有现实指导意义的建议，供船舶和岸基管理人员参考。
关键词：船舶进出港操作沿岸航行主要风险对策随着航海科技的快速发展，港口国和船籍国检查制度日趋成熟，以及船岸人员安全意识的提高，船舶安全管理工作在近几年取得了很大的进步。
但是由于船舶航行风险极高，船舶安全事故和海洋污染事故仍然在一定程度和范围内发生，由于船舶的大型化和海上交通特别是沿岸水域交通的密集化，海上交通事故在某些水域的发生有加深之势，给船舶管理者带来新的考验。
船舶海上航行面临的风险多种多样，下面仅从船舶进出港操作和船舶沿岸航行的碰撞风险分析入手，结合船舶营运工作实际，对风险的控制对策进行探究。
1.船舶进出港的风险及对策一直以来，航海者都有一个共识，就是船舶进出港操纵的风险是船舶航行的第一风险。
就全球范围而言，船舶海上事故多发生在交通密集的近岸水域，据统计资料表明，约占七成的海事发生在离岸3海里以内的水域。
在港区附近，这些水域通常就是船舶进出港口和锚地的航路所在。
在航道、锚地及港口附近水域，船舶事故的类型各不一样，损失的程度也不尽相同，但是都可以把船舶、海洋环境、甚至人员置于危险的境地，船舶进出港、包括进出锚地操纵的风险预控，是船舶安全管理的重要课题。
通过分析船舶进出港的操作和客观环境因素，此类风险大致可概括为以下几个方面。
①碰撞/擦碰，在交通密集、渔船众多的港口较易发生，特别是在能见度受限时更易发生。
②搁浅/触底，在水深较浅且潮汐多变、航道可用宽度较窄的港口、航道、河道等较易发生。
③触礁，在航道周围暗礁较多，航道相对狭窄的港口较易发生，特别是遇到强风强流时更易发生。
船舶进出港管理办法
船舶进出港管理办法船舶进出港是海事管理中的关键环节，为了确保港口的安全和运输的顺利进行，需要制定科学合理的管理办法。
本文将介绍船舶进出港管理办法的相关内容，包括安全措施、船舶进出港程序和港口管理等。
一、安全措施为了保障船舶的安全进出港，需要采取一系列的措施。
首先，港口应建立完善的安全检查制度，对每艘进出港的船舶进行彻底的检查，确保其符合安全要求。
同时，港口应配备专业的船舶引导员，指导船舶的进出港操作，减少事故发生的可能性。
其次，船舶进出港时，应严格遵守相关的航道规则，并做好航道通航的前期准备工作。
在船舶进出港时，船舶的通航区域应与其他船舶保持一定的距离，以免造成碰撞或拥堵等问题。
另外，船舶在进出港时，应保持通讯畅通，与港口的相关部门保持良好的沟通。
港口管理部门应设立专门的通讯频道，与船舶进行联系和交流，做好航行信息的发布和共享。
二、船舶进出港程序船舶的进出港程序是指船舶在实际操作过程中需要进行的一系列步骤。
首先，船舶的进出港应提前进行计划，包括选择进出港的时间、航线规划和货物装卸等事项。
港口管理部门应提供相应的服务，为船舶提供进出港的时间、航线规划和货物装卸等信息。
其次，船舶在进出港前需要向港口管理部门申请进出港许可证，并提交相关的船舶登记和检验证明文件。
同时，需要确保船舶的各项设备和部件符合安全要求，并进行相应的维护和检修。
在船舶进出港过程中，船舶应按照港口管理部门的指示进行操作，并与港口的引导员保持联系。
在进出港时，船舶应保持定速行驶，遵守交通规则，确保船舶和港口设施的安全。
三、港口管理港口管理是船舶进出港的基础工作，包括港口设施的建设和维护、港口岸线的管理以及港口服务的完善等方面。
首先，港口管理部门应定期对港口设施进行检查和维护，确保其正常运行。
同时，应加强对港口岸线的管理，确保岸线的安全和通畅。
其次，港口应提供完善的服务，包括货物装卸、报关报检、船舶供应和船员服务等。
港口管理部门应建立有效的服务机制，提高服务质量，满足船舶进出港的需求。
船舶进出港安全操作须知
船舶进出港安全操作须知1、船舶在进出港前，船长应查阅进港指南，事先了解港章、港规、航法及水文气象情况，并将操作步骤和安全措施向驾驶员及其他人员介绍清楚，听取他们意见，然后分头贯彻执行。
2、各部门应安排有关人员对主机、舵机、航行和通信设备、发电机、应急照明及锚设备进行测试，确保随时可用。
3、船舶进出港应与当地港口信号台取得联系，严格执行避碰规则和当地港口有关规定。
4、驾驶台通知机舱备车，轮机长、值班轮机员、电机员并车、配电，使机械设备运行正常。
5、进出港时应充分考虑到港口的潮汐、潮流变化情况，掌握好风流压差对本船的影响。
特别是拖带、绑拖时尤为重要。
6、甲板部在大副的指挥下，各就各位，调整试验好各种机械设备，使之处于随时可用状态，保证航行作业安全。
大、二副随时向船长报告艏艉部的安全情况。
7、在航道中要密切注意来往船舶的动态，运用良好的船艺，用安全航速行驶，要充分运用VHF，在相应的频道上守听，以便早期获得安全航行的信息，正确操作雷达，使用近距离量程，总之要做到及时发现，正确判断，统一声号，协调避让，并防止偏离航道而搁浅。
8、当能见度不良时，要使用安全航速，大、二副，正副水手长在船艏艉保持正规了望，并驾驶台保持密切联系。
9、在船舶进出港过程中，操作人员一定要按规定穿工作服、戴安全帽和防护手套，不准穿拖鞋和赤膊上岗。
10、三副在驾驶台要准确无误地操作船长下达的每一个指令，随时掌握好本船船位，要将整个操作过程的情况以及正横每一个灯浮的时间详细记入《航海日志》。
11、船舶在接近码头靠泊时，要控制好航速，摆好船位，掌握好靠拢码头的角度，准备好碰垫，及时带上缆绳，使船舶安全进入泊位。
12、船舶离港时，注意车、舵不要触碰码头，解艉缆时，防止艉缆卷入车叶，谨慎操作，以策安全。
01 船舶进出港安全须知
船舶进出港安全须知1 目的旨在规范船舶进出港准备工作，确保船舶进出港安全。
2适用范围适用于公司船舶的进出港安全工作。
3职责3.1 船长负责船舶的进出港安全工作。
3.2 船员按岗位职责负责进出港工作。
4 航前检查4.1 船舶开航前，主管船员应按职责规定，对船舶及机械设备和仪器进行航前检查或确认，并由大副、轮机长分别填妥甲板部和轮机部的《航前安全检查表》。
主管船员在检查时，应参照中华人民共和国“海上运输船舶安全开航技术要求”的标准进行检查。
4.2 停泊时间少于24小时时可不做开航前检查。
但每月至少检查一次。
4.3 检查中如发现缺陷，主管船员应及时采取措施予以消除。
当发现的缺陷不能消除时，船长应向公司提出报告。
公司相关人员接船长报告后，应即设法消除或采取可选靠有效的预防措施。
4.4 船舶离港前应检查水密，收妥并加固高空附属件、构件等的焊接和固定状态均良好可靠，并做好施工设施、移动物件、属具等的绑扎加固工作。
4.5 船舶必须备有足够的粮食、淡水和燃油。
5 到港准备5.1 抵达港口前，船长应参阅港口指南、航路指南、航行警告、临时通告等资料的有关部分，做好各方面的充分准备。
5.2 应详细了解并严格遵守所到港口的通讯联系制度。
5.3 应详细了解并严格遵守所到港口的分道通航制度和其它有关航行法规。
5.4 应认真仔细审阅海图；对与进出港航行安全密切相关的海图改正，危险障碍物、航道水深、灯塔、灯标、浮筒、潮汐、流向、流速、风向和风速等应了解清楚，并在应用图上标定航线，注明航向，对本船适航深度作出适当醒目的等深线，及重要转向点、危险区标出可利用的目标、方位及距离。
5.5 应详细了解引航锚地和等候锚地的特点，如锚地导航目标、通航密度情况、..锚地的定位物标、水流、风力、水深和底质等情况。
5.6 部署抵港注意事项：树立安全第一的思想，分头把关，各负其责，服从命令，相互配合，团结协作，充分做好到港准备，确保进出港口安全。
5.7 按船长指示备锚，以备急需，抛锚时必须避让海底电缆及水下障碍物，大副还必须先确认在锚的下方无船舶，并严格执行船长命令。
浅析超大型船舶靠泊镇江港的安全管理
近年来，随着长江口深水航道治理的成功，进出镇江的超大型船舶（《长江江苏段船舶定线制规定》）规定，“超大型船舶”系指船舶实际淡吃水9.7米以上或船长大于205米以上或航行操纵能力受到限制的船舶的数量逐年攀升。
超大型船舶安全进出镇江港，给镇江带来了良好的可观的经济效益和社会效益。
但是，随着靠泊的超大型船舶的日益增多，镇江港的通航环境、码头泊位荷载能力等与通航安全的矛盾越来越突出。
如何优化通航环境、强化码头管理、合理规划使用岸线资源、提高从业人员素质，以切实保障超大型船舶安全进出江，已成为口岸各有关部门亟需研究的课题。
一、镇江港的现状位于长江三角洲江苏中部的镇江市，地处京杭运河与长江交汇处。
镇江港现已成为江苏省内能源、钢铁、木材、矿建材料、粮食、农产品等内外贸物资集散地；成为长江沿岸大中型冶金、建材企业进口铁矿砂、辅助非金属矿石等原材料供应、中转基地；以及西南磷矿主要的中转、加工、出口基地之一。
1986年12月8日经国务院批准镇江口岸成为一类口岸对外开放，1987年3月15日正式对外国籍船舶开放，镇江口岸成为新的历史条件下长江下游对外开放的重要门户之一。
对外开放10多年来，口岸基础设施建设得到加强，规模不断扩大，功能进一步完善。
目前镇江口岸对外开放的码头泊位有30个，其中万吨级以上深水码头泊位20个。
2005年全年，完成港口货物吞吐量4800多万吨，其中外贸运量930万吨，集装箱运量9.9万标箱。
到港超大型船舶2001年为52艘，2005年为157艘，增长3倍多，预计到2010年，将达到500艘左右。
统计数据显示，超大型船舶的载重吨多在2万吨至5万吨之间，最大载重吨达到77633吨，最大吃水达10.7米，船长最长达到254.047米。
二、超大型船舶靠泊镇江港存在的问题及原因分析（一）通航环境复杂，个别航段通航秩序较差镇江港的气象和航道条件比较复杂，每年春夏和秋冬交替季节，南北的冷暖气流在长江上会聚，形成了长江镇江段是典型的多雾地区，早晚经常由于雾的影响能见度不良船舶被迫停航，同样超大型船舶也不能正常开航，每当大雾散去时出现船舶“百舸争流”的状况，导致通航秩序比较混乱；长江镇江段是长江下游著名的复杂航段，航道弯曲狭窄、汊河口众多，加之京杭运河与长江的交汇，过往的船舶流量较大，尹公洲航段素有“老虎口”之称，走势呈“Z”型，枯水期航宽不足200米，通航环境极为复杂；在每年的3、4、9、10月份渔汛期渔船捕捞作业产生碍航，严重干扰航行秩序，超大型船舶在避让渔船时易发生搁浅事故。
船舶进出港航行安全要点
船舶进出港航行安全要点近年来，船舶进出港航行和引航员操船时发生碰撞、搁浅；触碰码头、灯浮等事故占整个海损事故的比例较大。
仅2013年全系统发生的12起海损事故中，有7起是船舶港内航行事故，占海损事故的58.3%；其中有5起是引航员在船，占港内航行的71.4%，而另外2起也是船舶正准备上引航员所发生，因此，去年的7起港内航行事故都与引航员有着密切的关系。
针对这一现象和事故中暴露出来的问题，我们也根据每起事故的实际情况进行了详细地调查和多角度地分析发现，每起事故虽然也存在许多客观原因，但船长自身的主观原因仍然是各类事故的主要因素。
为避免或减少船舶进出港航行事故的发生频率，今天，我就从以下3个方面与各位船长进行沟通交流。
一、船舶进出港事故简单分析通过对各起事故的综合分析，我们发现：虽然它们发生的时间和港口不同，船舶与操船人员不同，季节和气象不同，但每起事故过程中船长和驾引人员的失误行为却惊奇的相似：一是意识淡薄、准备不足。
船长和驾引人员缺乏风险意识。
从某种意义上说，就是责任心薄弱。
没有对所进出港口、航道的自然状况和通航环境，包括航道宽度、可用水深、潮汐资料、导航设施、港口规章、通航情况等进行认真研究和风险评估；没有对本船的设备充分地熟悉和了解，进出港的准备工作不到位、不充分。
二是缺乏预见、应急匮乏。
由于船长没有详细的应急计划和预案，对周围环境的异常情况没有警觉意识，或警觉意识不足，对可能发生的意外估计不足，从而导致当碰撞危险，紧迫局面正在形成时船长的心理毫无准备，未能采取最有助于避免碰撞的行动。
而当事故发生以后，又把应急程序和预案抛到九霄云外，束手无策。
所有这些，都源于船长思想麻痹，缺乏预见，缺乏应有的戒备，而无法应对突发的危险局面。
三是心中无数、盲目依赖。
船长没有履行自己的职责，对引航员盲目依赖，或当引航员上船后有松口气的思想，或驾引人员之间缺乏有效的沟通，缺乏团队意识；或疏忽对引航员的监督，当引航员发出错误指令或发生危险局面时没有及时发现；当然，也有大部分船长虽然知道自己的责任，但由于不熟悉航道环境（水性），心中没底，不敢接手，不能及时纠正引航员的错误，造成险情恶化，错失良机，酿成事故。
船舶操纵——事故分析和预防
船舶靠离码头事故分析和预防例1、急流中靠码头，船身与码头角度太大经过：流速3节，无风，空船，泊位前后都有船，当船首平泊位下断时，如图1（1）的位1，船位较开，船身与码头交角约20度。
到位2用左满舵，船首未动。
到位3抛下左锚。
因冲势未消，在位2不敢用顺车增加舵效，到位3想用倒车，又怕船头向右转而撞上码头，结果船头右部还是碰撞码头。
分析：靠码头时，船身与码头的角度，必须在船未到泊位之前，调整到船身与码头平行，切忌在临近码头时才用车、舵来调整，特别在流急时，如船身与码头有角度，就等于船与流有角度，这时压在船头左舷的流压，如位1，决非用左满舵可把它抵消的。
重载船即使再用顺车协助，亦恐难以在短时间内奏效。
如图1（1）位1所示，船已临近泊位，而船与码头所成的角度仍很大，到了位2，只用满舵，而不用顺车，船头不向左转是必然的。
到位2不用顺车，可能是怕增加冲势，也可能是估计不足，误万亿毫左满舵可以使船首左转，这时不抛锚是失掉机会。
一般增加舵效，可采用增加车速的办法。
靠码头时，利用拖锚也可以弥补舵效的不足。
到了位3抛锚，已经离码头太近，即使抛下锚，也起不了作用了。
预防：上例在图1（2）位2时，除了用左满舵外，应立即抛下左锚，松链1节，同时用前进二片刻，以帮助舵效，待船首左转即停车，紧接着用后退三来消除冲势。
用顺车增加舵效的措施，要采取的愈早愈好，上例在位1即用顺车就比位2有利。
在急流的情况下，从位1的样子看来，船身被流压近码头的速度是很快的，这时用车、舵、锚必须当机立断，不得犹豫观望。
使用上面的挽救方法，必须卡率到冲势、与码头的横距以及本船主机是否灵活可靠。
如冲势不大，尚有异地功能横距，同时主机灵活可靠，那么早用顺车是可以挽救的，否则可能反而增加损失。
河道弯曲处的码头，船身虽与码头平行，但受到拢流的影响，船身很快就会贴近泊位。
靠这样的码头，不但船身不可与码头有角度，有时还要把船首拉开，待船平泊位是才使船身与码头平行，缓缓靠上。
进出港不安全因素剖析
航海NAVIGATION50摘 要: 海上事故层出不穷，而许多统计数据表明，发生在我国进出港船舶的碰撞事故频率是很高的。
此文通过分析、研究和探讨应采取的对策，破解事故多发的因素，从而引起有关人员的关注和重视，以求减少事故，予航海人员的福祉为目的。
关键词: 进出港 环境因素 人为因素 对策近年来，发生在进出港的船舶碰撞事故极为频繁，险情更是层出不穷。
究其原因，应该是多方面的，根据本人多年来的航海实践和亲身体会，有如下感受供同行们一起探讨。
1 外部环境对进出港船只的影响 其一，世界经济的快速发展，带动了航运业的迅猛扩张，而船队的发展超越了港口的发展，可航水域显得越来越狭窄，通航密度提高，同时也造成了通航环境的恶化。
虽然港口设施在不断完善，港口的现代化管理在不断地提升，但这些都还远远跟不上突飞猛进的航运发展，这些情况在第三世界的国家中尤为突出。
就拿我国的情况来讲，改革开放以来，国民经济迅猛发展，带动了航运业的迅速拓展，由于港口的发展跟不上船队的扩张，因此港口的负面因素马上凸显出来。
其实，港口的各级管理层都非常清楚，限于各种原因，他们也显得束手无策。
我们且不说内河的情况，就说连接江海的水域，百吨左右的小型船只，诸如小吨位的运沙船、运石船、运矿船、运煤船、运油船，以及仅能装运十几只、几十只的小型集装箱船只随处可见，这些小型船只大部分属于个体经营，其设备简陋、船员素质低下、安全意识薄弱，为了多赚钱往往超载航行。
由于这些小型船只投资小，所以发展迅速，它们占用了港口的大部分航道不说，还常常违规操作、违章航行、横冲直撞，大船让小船的情况司空见惯，让难得来一次我国的外国船员，说起这些会心有余悸。
我国的港口章程往往针对的是大船，其实面对那么多的小船，港口管理人员确实难以应付。
到过美湾的船员都知道，密西西比河不但航道弯曲复杂，水流湍急，而且通航密度也是较高的，但他们发展的顶推驳船船队显然大大降低了通航密度。
一个顶推船队，往往有三四十艘驳船所组成，要是几个船队的驳船分散独立行驶，那么可想而知，密西西比河的江面上将会是如同点点繁星，怎么能辟出航道让大船安全通行？而且一个船队仅用一台高频进行通话，如果独立行驶就变成几十台高频在交叉通话，港口的联系肯定会杂乱不堪。
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船舶进出港安全因素及对策
近年来随着中国经济的高速发展，水运业也出现了一波快速发展。
温州港做为定位为东南沿海、综合性的区域性枢纽港，也是中国25个沿海主要港口之一，迎来了空前的发展机遇，同时也带来了空前的压力。
随着港口的发展带来了船舶的大型化，也造成了船舶进出港密度的加剧。
另外，港口建设也带来了更多的施工船舶，进一步增加了航道的压力，使得原本畅通的航道变得越来越拥挤。
本文从船舶航行安全的角度分析了影响船舶进出港安全的因素，论述了船舶进出港安全的对策。
一、影响船舶在港口水域安全航行的因素
从安全理论来看，任何安全都离不开人、机、环境这三个主要因素的影响。
从这一角度来说，船舶的航行安全应由船员（人的因素）、船舶及其相关设备（机的因素）与通航环境（环境的因素）三个部分组成。
（一）人的因素
据行业权威机构统计，海上交通事故中，80%是人为因素引起的，同时在狭窄水道密集通航区域（如港口水域）内发生的碰撞事故，人为因素同样也是事故发生的主要因素，主要表现为人的心理、生理、行为能力等方面存在缺陷或问题，如驾驶员在航行中的心理状态、船员身体健康程度和疲劳程度、船员的专业技能等。
这些因素不仅与船员生理和心理机能有关，而且与经验、工作岗位和语言能力有关。
因此船舶的驾驶人员（也就是船长、驾驶员以及港口引航员等）必须掌握与处理大量信息，这些信息包括：本船船位、航向、航速、风、流及涌浪、航道水深、可航宽度、碍航物以及助航设施与航行支持等信息。
合理的分析所收集到的信息，根据自身专业技能对信息进行判断
和识别，最终做出航行指令来指挥和操纵船舶，使之达到安全航行的目的。
（二）机的因素
船舶及其相关设备包括船体自身结构、主动力及其辅助设备、舵设备、救生消防设备、起货设备、系泊设备等。
做为船舶抵御海上风险的“硬件”设施，船舶结构及其相关设备要在整改航行期间保持正常运作船舶只有处于良好的工作状态，才能够抵御航次中通常出现的或能够合理预见的风险。
这就要求船舶在船体、构造、性能和设备等方面进行正常的维护保养和检验测试，根据不同设备的特点制订详细的操作规程和维护须知，并认真落实执行，只有各类设备均得到了有效的维护，才能使船舶具备在特定航次中安全航行并且抵御通常出现的海上危险。
（三）环境因素
温州港地处东海北部沿海，受冬季冷空气和夏季台风影响，气象海况的季节性变化较大；潮汐属正规半日潮，主要受东海前进潮控制，潮差较大；受瓯江自然条件限制，进江航道及通航水域有限，加上港口开发建设工程的增多，水上水下施工频繁；以上各种因素决定了温州港通航环境的复杂性和多变性。
船舶在进出温州港时，不仅有货轮航行，还有港内施工船、港作拖轮、交通艇和小型船舶，另外还有渔船在航道穿行、横越。
由此可见，船舶进出港航行，不仅受到气象海况条件（包括能见度、风、浪、洋流和潮汐等）影响的同时也受到港口条件（包括航道水深、宽度、通航密度、水上施工等）的影响。
二、进出港安全航行对策
（一）抵港前准备
1、船长在进出港靠离泊前一定要详细了解并细心研究港口锚地、航道、
潮汐、潮流、风向风速、助航标志、水深底质、碍航物等相关资料；2、充分考虑当时环境和自然因素对船舶操纵的影响，全面评估安全情况，制订周密的操纵计划和程序，做好应急准备的预案；
3、及时召开抵离港会议，部署抵离港安全操作注意事项；
4、抵港之前应指派相关人员对船舶及其相关设备等进行全面检查。
（二）安全航行
1、保持正规了望
温州港进出港的航道比较复杂，船舶通航密度也大，再加上潮汐、风流等因素的影响，各种不确定因素较多。
因此，保持有效的正规了望就显得格外重要。
正规了望是掌握避碰时机的前提，在进出港航行时，一是要派专人了头；二是要保持了望人员与驾驶台联络畅通；三是要对雷达进行系统观察；四是要密切关注周边船舶动态。
2、按章航行
船长要认真查阅进港指南等航行资料，要特别认真仔细地研读港口当局的航行规定以及助航标志的设置等。
任何时候在港内应对船位、航向做到心中有数。
对航道上航行的船舶应迅速分析，且尽可能靠近水道/航道的右侧行使。
在转向点要提前减速并鸣笛，按照港章的具体规定和主管机关的指挥。
在靠离位作业前，船长应事先制订操纵计划。
3、运用良好的船艺合理避碰
船舶的避碰措施包括多个方面。
首先要明确避碰的时机，避碰时机的把握是构成避碰结果的一个重要因素，避碰时机把握得好，两船都有足够的时间和能力实施操纵；同时，两船要及时认清自己的责任，并做出正确的判断，这一点是船舶避碰的重要环节；另外，船舶根据水道/航道和本船的特性制定相应应急措施也是做到航行安全的关键因素。
船长要以航海实践和经验常识为参考，恰当地把握好避碰时机、。