设计规范车桥模板
⒊按汽车日常行驶平均转矩确定从动锥齿轮的计算转矩
——汽车满载总重( N)
——所牵引的挂车满载总重( N), 但仅用于牵引车
——道路滚动阻力系数, 计算时轿车取0.010-0.015, 载货汽车取0.015-0.020, 越野汽车取0.020-0.035
——汽车正常使用式的平均爬坡能力系数,轿车取0.08,载货汽车和城市公共汽车取0.05-0.09,长途公共汽车取0.06-0.10,越野汽车取0.09-0.30。
□OK□NO
⒊轮齿接触强度
锥齿轮轮齿的齿面接触应力为
——主动锥齿轮大端分度圆直径( mm) ;
——齿轮齿面宽( mm) , 取 和 较小值
——尺寸系数, 一般取1.0
——齿面品质系数, 取1.0
——综合弹性系数, 钢对钢齿轮, 取232.6N1/2/mm;
——齿面接触强度的综合系数
上述按min[ ]计算的最大接触应力不超过2800Mpa;按 计算的疲劳接触应力不超过1750Mpa。
——作用在齿轮上的圆周力(N);
——从动齿轮面宽( mm)
□OK□NO
①按发动机最大转矩计算时
——从动齿轮面宽( mm)
——主动锥齿轮中点分度圆直径( mm)
□OK□NO
②按驱动轮打滑转矩计算时
单位齿长圆周力许用值[ ]
参数汽车类别
按发动机最大转矩计算时的[ ]
( N/mm)
按驱动轮打滑转矩计算时的[ ]( N/mm)
——车轮滚动半径( m)
——主减速器传动比
——主减速器从动齿轮到车轮之间的传动比; ( 双级减速的轮边减速比)
——主减速器从动齿轮到车轮之间的传动比; ( 双级减速的轮边减速比)
——主减速器主动齿轮到车轮之间的传动效率, 对于双曲面齿轮副单级减速器, 当 ＞6时, 取85%, 当 ＜6时, 取90%, 对于双曲面齿轮副双级减速器, 取80%,
设 计 规 范
系统名称: 桥 车型:
表号:
生效日期:
编号:
序
号
项目名称
控 制 内 容
计算公式和评定标准
分析计算结果
结论
备注
1
驱动桥部分零件的强度计算和校核
主减速器锥齿轮计算转矩的确定
⒈按发动机最大转矩和变速器最低档传动比确定从动锥齿轮的计算转矩
——发动机最大转矩( N.m)
——主减速器传动比;
——变速器最大传动比( 一档或爬坡档) ;
□OK□NO
2
半轴计算
全浮式半轴计算载荷的确定
⒈全浮式半轴计算载荷可按车轮附着力矩 计算
□OK□NO
⒉半轴的扭转切应力为
——半轴光杆直径( mm)
□OK□NO
⒊半轴的扭转角为
——半轴长度( mm)
——材料剪切弹性模量
——半轴断面极惯性矩,
□OK□NO
半轴的扭转切应力宜为500～700Mpa,转角宜为每米长度6度～15度
汽车侧滑的临界状⒊当汽车经过不平路面时, 动载系数为 , 危险断面的弯曲应力为
桥壳的许用弯曲应力为300～500Mpa,许用扭转切应力为150～400Mpa。可锻铸铁桥壳取较小值, 钢板冲压焊接桥壳取较大值。
□OK□NO
4
车桥扭矩容量计算
(1)按发动机最大扭矩计算后桥输入扭矩
——汽车或汽车列车的性能参数
当 时, 取
当计算锥齿轮最大应力时, 计算转矩 取前两种的较小值, 即 =min[ ]; 当计算锥齿轮的疲劳寿命时, 取 。
□OK□NO
主动锥齿轮的计算转矩为
——主动锥齿轮的计算转矩( N.m)
□OK□NO
主减速器锥齿轮的强度计算
⒈单位齿长圆周力
——轮齿上单位齿长圆周力( N/mm) ;
理论计算后桥输出扭矩 (N.m) Tφmax= Tmax·i1·i
i——传动效率,机械传动一般取为0.92X0.98X0.96
Tφmax≤( 1+0.08) T
□OK
□NO
(2) 按日常行驶情况计算: (主要用于评价后桥的疲劳寿命, 不反应极限工况):
MG=Garr( fa+fj+f) /imηd=
轮胎与地面的附着系数
货车
最低档
直接档
1429
0.85
1429
250
□OK□NO
⒉轮齿弯曲强度
锥齿轮轮齿的齿根弯曲应力为
( Mpa)
——计算齿轮的计算转矩( N.m) ,对于从动齿轮, = min[ ]和 ,对于主动齿轮 还要按( )换算;
——过载系数,一般取1;
——尺寸系数,当 ≥1.6mm时, =( /25.4)0.25,当 ＜1.6mm时, =0.5; =( /25.4)0.25=0.82
Ga——设计任务书规定使用列车总质量, t
——齿面载荷分配系数,跨置式结构: =1.0～1.1,悬置式结构: =1.10～1.25;
——端面模数( mm)
——质量系数, 当轮齿接触良好, 齿距及径向跳动精度高时, =1.0
——计算的齿轮齿面宽( mm)
——齿轮大端分度圆直径( mm)
——计算齿轮的轮齿弯曲应力综合系数
上述按min[ ]计算的最大弯曲应力不超过700Mpa;按 计算的疲劳弯曲应力不超过210.9Mpa, 破坏的循环次数为6×106
、 、 分别为危险断面垂直平面和水平面弯曲的抗弯截面系数和抗扭截面系数
□OK□NO
桥壳弹簧座附近的断面形状及 、 、
断面形状
垂直及水平弯曲截面系数 、
扭转截面系数
□OK□NO
□OK□NO
□OK□NO
⒉当侧向力最大时,桥壳内外板簧座处断面的弯曲应力 、 分别为
、 ——内、 外侧车轮地面垂直反力;
——轮胎与地面的侧向附着系数;计算时 =1.0
——发动机到万向传动轴之间的传动效率, 一般情况下传动效率为97%～99%;
n——驱动桥数;
□OK□NO
⒉按驱动轮打滑转矩确定从动锥齿轮的计算转矩
——满载状态下一个驱动桥上的静载荷
——汽车最大加速度时的后轴负荷转移系数, 货车 =1.1～1.2;
——轮胎与路面间的附着系数, 在良好的混凝土或沥青路面上, 路面干燥时, 值为0.7～0.8, 路面潮湿时 值为0.5～0.6, 干燥的碎石路0.6～0.7, 干燥的土路 值为0.5～0.6, 湿土路面时 值为0.2～0.4;
□OK□NO
□OK□NO
3
驱动桥壳强度计算
⒈当牵引力或制动力最大时,桥壳钢板弹簧座处危险断面弯曲应力σ和扭转切应力τ分别为
——地面对车轮垂直反力在危险断面引起的垂直平面内的弯矩 , 为轮胎中心平面到板簧座之间的横向距离
——侧车轮上的牵引力或制动力 在水平面内引起的弯矩, ;
——牵引或制动时, 上述危险断面所受转矩, ;
道路桥梁设计通用规范
．3．1条汽车荷载一、汽车荷载以汽车车队表示，分为汽车—10级、汽车—15级、汽车—20级和汽车—超20级四个等级。
车队的纵向排列和横向布置应符合图2．3．1-1和图2．3．1-2的规定，其主要技术指标应按表2．3．1的规定采用。
图2．3．1—1 各级汽车车队的纵向排列(轴重力单位：kN；尺寸单位：m)图2．3．1—2 各级汽车的平面尺寸和横向布置（尺寸单位：m）表2．3．1 各级汽车荷载主要技术指标第2．3．2条汽车冲击力一、钢桥、钢筋混凝土及预应力混凝土桥、混凝土桥和砖石拱桥等的上部构造以及钢、钢筋混凝土支座、橡胶支座或钢筋混凝土柱式墩台，应计算汽车的冲击力。
二、填料厚度(包括路面厚度)等于或大于50cm的拱桥、涵洞以及重力式墩台不计冲击力。
三、钢筋混凝土及预应力混凝土、混凝土桥涵和砖石砌筑的桥涵等的冲击系数μ，可按表2．3．2-1采用。
表2．3．2-1 钢筋混凝土及预应力混凝土、混凝土桥涵和砖石砌桥涵的冲击系数结构种类跨径或菏载长度（m）冲击系数μ梁、刚构、拱上构造、柱式墩台、涵洞盖板L≤5L≥450.30拱桥的主拱圈或拱肋L≤20L≥700.20四、钢桥的冲击系数，可按表2．3．2—2采用。
表2．3．2-2 钢桥的冲击系数结构种类冲击系数μ主桁（梁、拱）、联合梁、桥面系、钢墩台等15/37.5+L 吊桥的主桁、主索或主链、塔架50/70+L注：①对于简支的主梁、主桁、拱桥的拱圈等主要构件，L为计算跨径长度。
②对于悬臂梁、连续梁、刚构、桥面系构件、仅受局部荷载的构件以及墩台等，L为其相应内力影响线的荷载长度(即为各荷载区段长度之和)。
③当L值在表2．3．2-1所列数值之间时，冲击系数可用直线内插法求得。
五、汽车荷载的冲击力为汽车荷载乘以冲击系数μ。
六、支座的冲击力，按相应的桥梁采用。
第2．3．3条离心力一、当弯道桥的曲线半径等于或小于250m时，应计算离心力。
离心力为车辆荷载(不计冲击力)乘以离心力系数C。
毕业设计(论文)-某重型卡车驱动桥的设计模板
目录中文摘要 1 英文摘要 21 绪论 32 汽车驱动桥结构方案分析 43 主减速器总成设计 53.1 主减速器的结构形式选择 63.2 主减速器基本参数的计算与载荷的确定 123.3 主减速器锥齿轮强度计算 143.4 主减速器轴承的计算 173.5 主减速器齿轮材料热处理 214 差速器总成设计 234.1 差速器结构形式选择 234.2 差速器齿轮主要参数选择 244.3 差速器齿轮的强度计算 275 半轴的设计 295.1 半轴的形式选择 295.2 半轴的结构设计和校核、材料选择 30 6驱动桥壳设计 326.1桥壳的结构型式选择 326.2桥壳的受力分析及强度计算 337 制动器的校核计算 367.1 制动器的基本参数 377.2 制动器效能因素计算 387.3 衬片磨损特性计算 397.4 检查蹄有无自锁的可能性 40 结论 42 谢辞 43 参考文献 44某重型卡车驱动桥的设计摘要：汽车后桥是汽车的主要部件之一，其基本的功用是增大由传动轴或直接由变速器传来的转矩，再将转矩分配给左右驱动车轮，并使左右驱动车轮具有汽车行驶运动所要求的差速功能:同时，驱动桥还要承受作用于路面和车架或承载车身之间的铅垂力、纵向力，横向力及其力矩。
其质量，性能的好坏直接影响整车的安全性，经济性、舒适性、可靠性。
本文认真地分析参考了江淮HF15015卡车驱动桥以及韩国现代468号驱动桥，在论述汽车驱动桥运行机理的基础上，提练出了在驱动桥设计中应掌握的满足汽车行驶的平顺性和通过性、降噪技术的应用及零件的标准化、部件的通用化、产品的系列化等三大关键技术；阐述了汽车驱动桥的基本原理并进行了系统分析；根据经济、适用、舒适、安全可靠的设计原则和分析比较，确定了重型卡车驱动桥结构形式、布置方法、主减速器总成、差速器总成、桥壳及半轴的结构型式；并对制动器以及主要零部件进行了强度校核，完善了驱动桥的整体设计。
通过本课题的研究，开发设计出适用于装置大马力发动机重型货车的单级驱动桥产品，确保设计的重型卡车驱动桥经济、实用、安全、可靠。
汽车设计-车身前副车架安装点设计规范模板
汽车设计-车身前副车架安装点设计规范模板XXXX发布1 范围本规范规定了车身前副车架安装点设计要点及其判断标准等。
本规范适用于新开发的M1类和N1类汽车车身前副车架安装点设计。
2 规范性引用文件下列文件对于本文件的应用是必不可少的，凡是注日期的引用文件，仅注日期的版本适用于本文件。
凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。
《GB 11566-2009 乘用车外部凸出物》《GB/T19234-2003 乘用车尺寸代码》《GB/T 709-2006 热轧钢板和钢带的尺寸、外形、重量及允许偏差》《GB/T 710-2008 优质碳素结构钢热轧薄钢板和钢带》《GB/T4780-2000 汽车车身术语》《整车车身设计公差与装配尺寸链分析》《螺栓连接的装配质量控制》3 术语和定义3.1 车身结构3.1.1车身结构是各个零件的安装载体。
3.2 副车架3.2.1副车架最早的应用原因是可以降低发动机舱传递到驾驶室的振动和噪音。
副车架与车身的连接点就如同发动机悬置一样。
通常一个副车架总成需要由四个悬置点与车身连接，这样既能保证其连接刚度，又能有很好的震动隔绝效果。
副车架能分5级减小震动的传入，对副车架来说，在性能上主要目的是减小路面震动的传入，以及提高悬挂系统的连接刚度，因此装有副车架的车驾驶起来会感觉底盘非常扎实，非常紧凑。
而副车架悬置软硬度的设定也面临着像悬挂调校一样的一个不可规避的矛盾。
所以工程师们在设计和匹配副车架时通常会针对车型的定位和用途选择合适刚度的橡胶衬垫。
由于来自发动机和悬挂的一部分震动会先到达副车架然后再传到车身，经过副车架的衰减后振动噪声会有明显改善。
副车架发展到今天，可以简化多车型的研发步骤。
这是因为悬挂、稳定杆、转向机等底盘零件都可以预先安装在一起，形成一个所谓的超级模块，然后再一起安装到车身上。
3.3前副车架安装点3.3.1前副车架安装点指安装在车身的安装孔中心线与安装面下平面交点的位置(XYZ 坐标)及装配孔公称尺寸。
汽车设计-汽车车身性能设计校核规范模板
XX公司企业规范编号xxxx-xxxx汽车设计-汽车车身性能设计校核规范模板XXXX发布汽车车身性能设计校核规范模板1、概述车身性能控制涵盖安全、结构、疲劳、NVH 、成形、涂装、焊装等诸多技术，各技术相互关联与制约。
对性能进行早期控制，后期改善会对开发成本与周期有较大影响。
2、规范性引用文件下列文件对于本文件的应用是必不可少的。
凡是注日期的引用文件，仅注日期的版本适用于本文件。
凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。
GB 11551-2003 乘用车正面碰撞的乘员保护GB 15743-1995 轿车侧门强度GB 20071-2006 汽车侧面碰撞的乘员保护GB/T20913-2007乘用车正面偏置碰撞的乘员保护GB 26134-2010 乘用车顶部抗压强度（20120101实施）3、常规试验项目描述各常规试验项目按国标标准执行。
4、车身性能设计4.1 碰撞安全性能4.1.1 100%正面碰撞正面碰撞传力路径主要有三条：能量传递路径1：前挡板下加强梁前保横梁吸能盒前纵梁地板纵梁门槛能量传递路径2：能量传递路径3：图1 100%正面碰撞能量传递路径图 图2 100%正面碰撞吸能空间：D1+D2 设计要求：50km/h 正面100%重叠刚性壁障碰撞（CNCAP ）：整车满足B 柱下部加速度最高低于35g ，第一阶段平均加速度为20g ，第二阶段平均加速度30g ，碰撞持续时间(从碰撞发生到整车速度第一次为0的时间间隔)不少于80ms ，可有效降低乘员伤害。
4.1.2 40%偏置碰撞40%偏置碰撞传力路径主要有三条：能量传递路径1：能量传递路径2：前轮罩上加强梁 A 柱 A 柱上部 前门窗框加强板副车架 前纵梁 地板纵梁 前保横梁 吸能盒 前纵梁 地板纵梁前挡板下加强梁门槛前轮罩上加强梁 A 柱 A 柱上部 前门窗框加强板能量传递路径3：图3 40%偏置碰撞能量传递路径图40%正面偏置碰撞结构设计要求：吸能区车身结构变形模式合理；保证乘员舱完整性；A 柱后移量小于 100 mm ；方向盘后移量小于 90 mm ，上移量小于72 mm ；踏板后移量小于 100 mm ，上移量小于 72 mm 。
设计规范-车桥1
i——传动效率,机械传动通常取为0.92X0.98X0.96
Tφmax≤（1+0.08）T
□OK
□NO
(2）按日常行驶情况计算：（主要用于评价后桥的疲劳寿命，不反应极限工况）：
MG=Garr（fa+fj+f）/imηd=
Ga——设计任务书规定使用列车总质量，t
□OK□NO
⒊按汽车日常行驶平均转矩确定从动锥齿轮的计算转矩
——汽车满载总重（N）
——ห้องสมุดไป่ตู้牵引的挂车满载总重（N），但仅用于牵引车
——道路滚动阻力系数，计算时轿车取0.010-0.015，载货汽车取0.015-0.020，越野汽车取0.020-0.035
——汽车正常使用式的平均爬坡能力系数，轿车取0.08，载货汽车和城市公共汽车取0.05-0.09，长途公共汽车取0.06-0.10，越野汽车取0.09-0.30。
——作用在齿轮上的圆周力(N);
——从动齿轮面宽（mm）
□OK□NO
①按发动机最大转矩计算时
——从动齿轮面宽（mm）
——主动锥齿轮中点分度圆直径（mm）
□OK□NO
②按驱动轮打滑转矩计算时
单位齿长圆周力许用值[ ]
参数汽车类别
按发动机最大转矩计算时的[ ]
（N/mm）
按驱动轮打滑转矩计算时的[ ]（N/mm）
rr——轮胎滚动半径，mm
im=1（单级减速取1）
ηd=90%（双曲面齿轮传动效率）
fa=0.09（公路坡度系数）
轮胎与地面的附着系数
货车
最低档
直接档
1429
0.85
1429
工程机械车桥设计方案
工程机械车桥设计方案一、设计要求及背景工程机械车桥是工程车辆的关键部件之一，它负责传递动力、支撑重量和保证车辆在各种路况下的稳定性和可靠性。
因此，车桥的设计对于整个工程机械车辆的性能和安全性至关重要。
本设计要求设计一种适用于多种工程机械车辆的通用车桥，其设计要求如下：1. 承载能力大：车桥需要能够承受车辆在不同工况下的重量，并在极端条件下保持稳定性。
2. 耐用性强：车桥需要能够在恶劣的环境下工作，并具有较长的使用寿命。
3. 安全可靠：车桥需要具有较好的抗疲劳性能，以及能够在紧急情况下保障车辆的安全。
4. 适应性强：车桥需要适用于不同类型的工程机械车辆，并且能够在不同工况下工作。
5. 维修保养方便：车桥需要设计为易于维修和保养，以减少维修成本和维修时间。
二、设计方案1. 结构设计车桥的结构设计采用了双横梁、多轮结构，为了保证车桥的承载能力，选用了高强度合金钢材料来构造整个车桥结构。
双横梁结构能够提高车桥的承载能力，并且具有较好的稳定性。
多轮结构则是为了分散车辆的重量，从而减少单个轮胎的负荷，延长轮胎的使用寿命。
2. 耐久性设计车桥的耐久性设计是基于车辆在不同工况下的使用，考虑了摩擦损耗、弯曲疲劳等因素。
采用了表面渗碳处理和高精度加工技术，提高了车桥的表面硬度和疲劳寿命。
此外，为了提高车桥的抗腐蚀性能，采用了防腐蚀涂层来保护车桥。
3. 安全可靠设计为了保证车桥的安全可靠性，对车桥进行了多方面的设计优化。
设计了防滑齿轮和制动系统，提高了车桥在紧急情况下的应对能力。
同时，采用了智能监测系统，能够实时监测车桥的工作状态，及时发现问题并做出相应的处理。
4. 适应性设计车桥的适应性设计主要体现在其可调节功能上，设计了可调节悬架系统和可调节转向系统，使得车桥能够适应不同工况下的需求，提高了车桥的通用性和适应性。
5. 维修保养设计为了方便车桥的维修和保养，设计了可拆卸式的零部件和模块化的构造，使得整个车桥可以方便的拆卸和更换零部件。
汽车设计-车身前副车架安装点设计规范模板
汽车设计-车身前副车架安装点设计规范模板XXXX发布1 范围本规范规定了车身前副车架安装点设计要点及其判断标准等。
本规范适用于新开发的M1类和N1类汽车车身前副车架安装点设计。
2 规范性引用文件下列文件对于本文件的应用是必不可少的，凡是注日期的引用文件，仅注日期的版本适用于本文件。
凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。
《GB 11566-2009 乘用车外部凸出物》《GB/T19234-2003 乘用车尺寸代码》《GB/T 709-2006 热轧钢板和钢带的尺寸、外形、重量及允许偏差》《GB/T 710-2008 优质碳素结构钢热轧薄钢板和钢带》《GB/T4780-2000 汽车车身术语》《整车车身设计公差与装配尺寸链分析》《螺栓连接的装配质量控制》3 术语和定义3.1 车身结构3.1.1车身结构是各个零件的安装载体。
3.2 副车架3.2.1副车架最早的应用原因是可以降低发动机舱传递到驾驶室的振动和噪音。
副车架与车身的连接点就如同发动机悬置一样。
通常一个副车架总成需要由四个悬置点与车身连接，这样既能保证其连接刚度，又能有很好的震动隔绝效果。
副车架能分5级减小震动的传入，对副车架来说，在性能上主要目的是减小路面震动的传入，以及提高悬挂系统的连接刚度，因此装有副车架的车驾驶起来会感觉底盘非常扎实，非常紧凑。
而副车架悬置软硬度的设定也面临着像悬挂调校一样的一个不可规避的矛盾。
所以工程师们在设计和匹配副车架时通常会针对车型的定位和用途选择合适刚度的橡胶衬垫。
由于来自发动机和悬挂的一部分震动会先到达副车架然后再传到车身，经过副车架的衰减后振动噪声会有明显改善。
副车架发展到今天，可以简化多车型的研发步骤。
这是因为悬挂、稳定杆、转向机等底盘零件都可以预先安装在一起，形成一个所谓的超级模块，然后再一起安装到车身上。
3.3前副车架安装点3.3.1前副车架安装点指安装在车身的安装孔中心线与安装面下平面交点的位置(XYZ 坐标)及装配孔公称尺寸。
CA1040轻型货车驱动桥设计(全套图纸)
摘要驱动桥位于传动系末端，其基本功用是增矩、降速，承受作用于路面和车架或车身之间的作用力。
它的性能好坏直接影响整车性能，而对于载重汽车显得尤为重要。
轻型货车在商用货运汽车生产中占有很大的比重，为满足目前当前载货汽车的高速度、高效率、高效益的需要，必须要搭配一个高效、可靠的驱动桥。
因此设计出结构简单、工作可靠、造价低廉的驱动桥，能大大降低整车生产的总成本，推动汽车经济的发展，并且通过对汽车驱动桥的学习和设计实践，可以更好的学习并掌握现代汽车设计与机械设计的全面知识和技能，所以本课题设计一款结构优良的轻型货车驱动桥具有一定的实际意义。
驱动桥设计应主要保证汽车在给定的条件下具有最佳的动力性和燃油经济性。
本设计根据给定的参数，按照传统设计方法并参考同类型车确定汽车总体参数，再确定主减速器、差速器、半轴和桥壳的结构类型，最后进行参数设计并对主减速器主、从动齿轮、半轴齿轮和行星齿轮进行强度以及寿命的校核。
驱动桥设计过程中基本保证结构合理，符合实际应用，总成及零部件的设计能尽量满足零件的标准化、部件的通用化和产品的系列化及汽车变型的要求，修理、保养方便，机件工艺性好，制造容易。
关键词：驱动桥；单级主减速器；差速器；半轴；桥壳ABSTRACTDrive axle is at the end of the power train, and its basic function is increasing the torque and reducing the speed, bearing the force between the road and the frame or body. Its performance will have a direct impact on automobile performance .Because using the big power engine with the big driving torque satisfied the need of high speed，heavy-loaded，high efficiency，high benefit today’ heavy truck，must exploiting the high driven efficiency single reduction final drive axle is becoming the heavy truck’ developing tendency. Because using the big power engine with the big driving torque satisfied the need of high speed, heavy-loaded, high efficiency, high benefit today` truck, must exploiting the high driven efficiency single reduction fin al drive axle is becoming the trucks’ developing tendency. Design a simple, reliable, low cost of the drive axle, can greatly reduce the total cost of vehicle production, and promote the economic development of automobile and automotive drive axle of the study and design practice, can better learn and to master modern automotive design and mechanical design of a comprehensive knowledge and skills, so the title of the fine structure of the design of a pickup vehicle drive axle has a certain practical significance.According to the design parameters given ,firstly determine the overall vehicle parameters in accordance with the traditional design methods and reference the same vehicle parameters, then identify the main reducer, differential, axle and axle housing structure type, finally design the parameters of the main gear, the driven gear of the final drive, axle gears and spiral bevel gear and check the strength and life of them. In design process of the drive axle, we should ensure a reasonable structure, practical applications, the design of assembly and parts as much as possible meeting requirements of the standardization of parts, components and products’ universality and the serialization and change , convenience of repair and maintenance, good mechanical technology, being easy to manufacture.Key words: Drive axle; Single reduction final drive; Differential; Axle; Drive Axle housing目录摘要 (Ⅰ)Abstract (Ⅱ)第1章绪论 (1)1.1 论文研究的背景及意义 (1)1.2 国内外研究现状 (2)1.2.1 国外研究现状 (2)1.2.2 国内研究现状 (3)1.3 设计的主要内容 (4)第2章驱动桥总体方案设计 (5)2.1 汽车车桥的种类 (5)2.2 驱动桥的种类 (5)2.2.1 非断开式驱动桥 (5)2.2.2 断开式驱动桥 (6)2.3 多驱动桥的布置 (6)2.4 驱动桥的设计要求 (7)2.5 设计车型参数 (7)2.6 主减速器方案 (8)i的确定 (8)2.6.1 主传动比2.6.2 主减速器的齿轮类型 (9)2.6.3 主减速器的减速形式 (10)2.6.4 主减速器主从动锥齿轮的支撑方案 (11)2.7 差速器结构方案的确定 (12)2.8 半轴形式的确定 (13)2.9 桥壳形式的确定 (14)2.10 本章小结 (15)第3章主减速器设计 (16)3.1 概述 (16)3.2 主减速器齿轮参数的选择及强度计算 (16)3.2.1 主减速器齿轮计算载荷的确定 (16)3.2.2 锥齿轮主要参数的选择 (17)3.2.3 主减速器齿轮材料的选择 (21)3.2.4 主减速器齿轮强度的计算 (21)3.3 主减速器轴承的选择 (25)3.4 主减速器的润滑 (30)3.5 本章小结 (30)第4章差速器设计 (31)4.1概述 (31)4.2 对称式行星齿轮差速器工作原理 (31)4.3 对称式行星齿轮差速器的结构 (32)4.4 对称式行星圆锥齿轮设计 (32)4.4.1 差速器齿轮的材料 (32)4.4.2 差速器齿轮的基本参数选择 (33)4.4.3 差速器齿轮几何尺寸计算 (35)4.4.4 差速器齿轮强度计算 (36)4.5 本章小结 (38)第5章半轴设计 (39)5.1 概述 (39)5.2 半轴的设计 (39)5.2.1半轴材料与热处理 (39)5.2.2全浮式半轴的计算载荷的确定 (39)5.2.3全浮半轴杆部直径的初选 (41)5.2.4全浮半轴强度计算 (41)5.2.5全浮式半轴花键强度计算 (42)5.3 本章小结 (43)第6章驱动桥桥壳的设计 (44)6.1 概述 (44)6.2桥壳的受力分析及强度计算 (44)6.2.1桥壳的静弯曲应力计算 (44)6.2.2在不平路面冲击载荷作用下桥壳的强度计算 (46)6.2.3汽车以最大牵引力行驶时的桥壳的强度计算 (46)6.2.4汽车紧急制动时的桥壳强度计算 (48)6.2.5 汽车受最大侧向力时桥壳的强度计算 (50)6.3 本章小结 (53)结论 (55)参考文献 (56)致谢 (58)第1章绪论1.1 论文研究的背景及意义近年来，我国汽车行业迅猛发展，2009年我国汽车产销分别完1379.10万辆和1364.48万辆，同比分别增长48%和46%。
汽车前桥设计说明书
一、概述车桥通过悬架与车架连接，支承着汽车大部分重量，并将车轮的牵引力或制动力，以及侧向力经悬架传给车架。
为了便于与不同悬架相配合，汽车的车桥分为整体式和断开式两种。
按使用功能划分，车桥又可分为转向桥、转向驱动桥、驱动桥和支持桥。
本文设计的是JY1061A型采用前置后轮驱动的载货汽车前桥，因此该前桥作为从动桥。
从动桥的功用：从动桥也称非驱动桥，又称从动车轴。
它通过悬架与车架（或承载式车身）相联，两端安装从动车轮，用以承受和传递车轮与车架之间的力（垂直力、纵向力、横向力）和力矩。
并保证转向轮作正确的转向运动。
1、设计要求：（1）保证有足够的强度：以保证可靠的承受车轮与车架之间的作用力。
（2）保证有足够的刚度：以使车轮定位参数不变。
（3）保证转向轮有正确的定位角度：以使转向轮运动稳定，操纵轻便并减轻轮胎的磨损。
（4）从动桥的质量应尽可能小：以减少非簧上质量，提高汽车行驶平顺性。
通过对CJ1061A型前桥的设计，可以加深我们的设计思想，即：（1）处理好设计的先进性和生产的可能性之间的关系；（2）协调好产品的继承性和产品的“三化”之间的关系。
2、结构参数选择JY1061A型汽车总布置整车参数见表1：表12.1、从动桥结构形式本前桥采用非断开式转向从动桥2.2、选择前桥结构型式及参数（1）前轴结构形式：工字形断面加叉形转向节主销固定在前轴两端的拳部里。
（2）转向节结构型式：整体锻造式。
（3）主销结构型式:圆柱实心主销。
（4）转向节止推轴承结构形式：止推滚柱轴承。
（5）主销轴承结构形式：滚针轴承（6）轮毂轴承结构形式：单列向心球轴承2.3、前轮定位角本型前轮定位角选择见‘表1’二、前桥强度计算1、前轴强度计算1.1、前轴受力简图如图1所示：图1 汽车向左侧滑时前轴受力图1.2、前轴载荷计算ⅰ）紧急制动工 汽车紧急制动时，纵向力制动力达到最大值，因质量重新分配，而使前轴上的垂直载荷增大，对后轮接地点取矩得 取路面附着糸数Ф=0.7制动时前轴轴载千质量重新分配分配糸数m1=12+ΦL hg =0.7106011175⨯+=1.63 垂直反作用力：Z 1l = Z 1r =21G m 1.63207272⨯==16891.6N 横向反作用力：X 1l =X 1r = 21Gm Ф=11824.1N ⅱ）侧滑汽车侧滑时，因横向力的作用，汽车前桥左右车轮上的垂直载荷发生转移。
TB 10002-2017 铁路桥涵设计规范 - 138-148
形式使公式简单明确，式中K是大于1的系数，用以反映马斯顿“等沉陷”理论中的一个基本概念。
但是在实际工作中，涵洞的结构形式不同，仅考虑附加压力进行设计，不一定是设计的控制情况，因此还应按土柱重计算，视何者控制而采用。
因为一般新填路堤完成沉陷的时间需要若干年，在这期间K＞1，待完成沉陷之后，K=1，这是两种客观存在的情况。
下面引用两个实测资料：① 解放军工程兵某部所做的堆积式通道竖向土压力实测资料以及本规范与《59规范》的比较见说明表4.2.3。
说明表4.2.3 堆积式通道拱顶实测竖向土压力系数与新旧规范比较表H/D 0.1 0.5 1 2 3 4 KB 0.68 1.17 1.31 1.33 通道实测 K c，D 1.00 1.48 1.55 1.54 计算值 K E，F 1.19 1.34 1.33 1.29 K平均 0.96 1.33 1.39 1.39 地基刚度S=5 1.00 1.10 1.20 1.31 1.22 1.17 《59桥规》地基刚度S=15 1.00 1.10 1.20 1.39 1.59 1.75 本规范 1.04 1.20 1.40 1.45 1.50 1.45H/D 5 6 7 8 9 ≥10 KB 1.35 1.37 1.42 1.37 通道实测 K C，D 1.47 1.38 1.31 1.24 计算值 KE，F 1.25 1.20 （1.16）（1.12） K平均 1.36 1.32 （1.30）（1.24）地基刚度S=5 1.12 1.10 1.08 1.07 1.06 1.06 《59桥规》地基刚度S=15 1.81 1.66 1.54 1.45 1.40 1.36 本规范 1.40 1.35 1.30 1.25 1.20 1.15 注：1 表中D和H如说明图4.2.3‐1所示。
2 表中竖向土压力均按P=KγH计算。
3通道实测数值系根据实测数据进行补插计算。
该通道共进行A、B、C、D、E、F六个断面的实测，其中A断面因在填土边坡上未采用。