既有线地铁站改造上跨施工防护棚施工
跨既有铁路框架式桥墩施工及防护
顶 高程 为 ＋１ ． 接 触 网 承 力 索 距 轨 顶 高 度 约 为 ０ ２ ｍ，
７ ５ 各 墩 横 梁 底 高 程 与 既 有 铁 路 轨 顶 净 空 如 表 ． ５ｍ，
１ 所 示
表 １ 框 架 墩 横 梁 下 净 空参 数
新 建津 秦铁 路丰南 跨 津 山铁 路 特大桥 位 于河北 唐 山市境 内 ， Ｄ １ ＋ ３ 于 Ｋ１５ ５ ７处 以 ｌ 。 角上 跨 既有 津 山 ５夹
规准 ［ ］东京 ： Ｓ． 日本 预 应 力混 凝 土技 术 协 会 ，０ ９ ２０ ．
装 、 护 栏 等 二 期 恒 载 重 １ ５ Ｎ。转 体 重 力 防 ９ ０ｋ ２ ８ ５ Ｎ ６ ０ｋ 。转体时 斜拉 索 竖 向荷 载 分担 率 为 （ ９９ ０ ２ ４ ０ — ５２０ ／ ８ ５ — ０ ） ５２ ， 桥 初 时 （ ８３０ ０ ） （ ６２ ０ ５２０ ＝５ ． ％ 成 ４ ０ — ５２ ０ ／ １０６０ ５２ ０ ＝４ ． ％ ， 缩 、 变 完 成 后 ０ ） （ １ ５ — ０ ） ０ ９ 收 徐
铁 路 ， 山铁 路 是 国家 繁 忙 干 线 电 气 化 铁 路 ， 车 密 度 津 行
大， 、 专 特运 列 车 多 ， 交 段 津 山铁 路 为 高 填 土 路 基 。 相
收 稿 Ｅ 期 ：０１ ｌ ２ ０—１ ２一Ｏ１ ；修 回 日 期 ：０１ ２ ０—１ ２—２ ０
作 者 简 介 ： 成 贵 （ ９ ５ ） 男 ， 程 师 ， ９ ７年 毕 业 于 西 南 交 通 大 学 赵 １７ 一 ， 工 １９ 桥 梁 工 程 专业 ， 学 学 士 ， － ａｌ１ｏｃ ｅ ＠ ｓ ａ ｃ ｒ。 工 Ｅ ｍ ｉ ｔｒｈ ｒ ｉ ． ｏ ： ｎ ｎ
１ ２ 与 既 有 线 位 置 关 系 ．
既有站场改造旅客地道结构物接建基坑防护施工技术方案研究
既有站场改造旅客地道结构物接建基坑防护施工技术方案研究一、前言随着城市交通的不断发展，地铁、高铁等交通工具的使用越来越广泛，对既有站场的改造工程也愈发重要。
在既有站场的改造过程中，往往需要对现有结构进行加固和改造，以适应日益增长的客流需求。
旅客地道的接建基坑防护施工是改造工程中的重要环节，关系到施工的安全和效率。
本文将针对旅客地道结构物接建基坑防护施工的技术方案进行研究和探讨，以期为相关工程提供参考和指导。
二、施工前期准备在进行旅客地道结构物接建基坑防护施工前，需要进行充分的施工前期准备工作。
需要对基坑的周边环境进行勘察，包括地质、地形、地貌等情况的了解，以便制定合适的防护方案。
需要进行现场的环境调查，包括周边建筑物、管线等设施的情况进行详细调查，确保施工的安全性和可行性。
需要对施工人员进行岗前培训，包括安全知识、施工操作规程等内容的培训，以确保施工过程中的安全。
三、基坑防护技术方案1. 地表围护地表围护是基坑防护的重要手段之一，能够有效地保护基坑周边的建筑物和管线等设施。
在进行旅客地道结构物接建基坑防护施工时，可以采用钢板桩、混凝土墙等围护结构，对基坑的周边进行封闭和围护，以防止土体失稳和地面沉降等情况发生。
也可采用地表加固、荷载平衡等手段，对基坑周边的地面进行加固和支护，以确保基坑施工过程中的安全性和稳定性。
四、施工安全管理在进行旅客地道结构物接建基坑防护施工时，需要加强施工安全管理，确保施工过程的安全性和稳定性。
需要建立完善的施工安全管理体系，包括安全责任制、安全监督制度等内容，以确保施工过程中的安全。
需要对施工人员进行安全培训和技术交底，包括基坑防护设施的使用方法、安全操作规程等内容的培训，以确保施工的安全和稳定。
需要加强现场安全监督和巡视，及时发现并处理施工中的安全隐患，以确保施工过程的安全性和稳定性。
五、总结既有站场改造旅客地道结构物接建基坑防护施工技术方案的研究，对于保障施工的安全和稳定、提升施工的效率和质量具有重要意义。
浅议跨越既有铁路防护棚架的施工
【 关键词 ｌ 既有铁 路；防护棚架
近几年我 国高速铁路建设快速发展 ，取得 了举世瞩 目的成绩 。 在高速铁 路桥梁 的设计 与施工 中， 跨越 既有营运高速铁路不可避免 。 在施工过程中，既要确保工程正常施工 ，又能确保营运铁路的正常 运行 ，跨越的安全 问题成为首要 问题 。本文结合石武客运专线桥斜 跨郑西铁路客运专线防护棚架 的施工进行了介绍。 １ 工 程 背 景 石武客专跨南水北调总干渠特大桥第 ９ ３ ９孔 （ ９ ３ ８ ＃ 一 ９ ３ ９ ＃ 墩） 斜 跨郑西铁路客运先期引入工程 专线，线路交叉夹角 １ ６ ４ ． １ ２ 。，交叉 范 围长度 ７ ３ ． ５米。连续 梁形式 为 卜 （ ６ ０ ＋ １ ０ ０ ＋ ６ ０ ） ｍ 箱梁 ，采用挂篮 悬臂现浇施工 。为保证运 营设备和 行车安全 ，采用在新建 石武 线方 向与郑谣线线路方 向相交 区域搭设 安全棚架对 既有线运 营设备及行 车安全进行防护 。
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２ 现 场 简 介
塞 三 三 ＝ ｌ ／ ｔ ＝ ＝ ＝ Ｊ
４ ． ３防护 棚 立柱 施 工
石武线梁底距郑西线轨底最小高度为 ８ ． ９ ７ ９ ｍ ；通过现场测量及 相对应的坐标高程对比 ，１ ＃ 块与棚 架顶面距 离为 ０ ． ５ ９ ｍ而挂篮底与 梁底的距 离为 ０ ． ６ ９ ｍ ，所以 １ ＃ 段无法搭设棚架，根据平面 图新建石 武铁路投影确定侵入郑西下行线的水平距离为 ０ ． ４ ７ ３ ｍ ，考虑未在郑 西铁路正上方且石武粱底 与棚 架高度相冲 突，故只采用在 挂篮 上做 防护避免落物控制 ，不做棚架防护。棚架 由 ２ ＃ 段开始搭设。 从９ ３ ８ ＃ 墩 向大里程方 向挂蓝施工至 ４ ＃ 段 （ 大约 １ ７ ｍ ）时进入 郑 西下行线上方 ，挂篮距 承力索 约为 ２ ． ５ ９ ６ ｍ ．从 ９ ３ ９ ＃ 墩 向小里程方向 挂蓝施工至 １ ＃ 段时 （ 大约 ８ ｍ ）时进入郑西下行线承力索和电力线上 方， 距离约为 ２ ． ６ ９ ２ ｍ 。 ３棚 架整体设计 安全 防护棚 架以石武线线路方向与郑西线线路方向相交区域搭 设棚架 ，全长 ８ ４ ｍ ，（ 详见棚架平、截图） 。棚架立柱采用碗扣支架 ， 立柱尺 寸 ０ ． ９×０ ． ９ ｍ ， 防护棚立柱按 中心间距 ６米布置 ，相邻的两个 立柱用 ６米钢 管按 上、中、下分 层纵向连接 ，防护棚立柱顶部用两 根４ ０ ａ工字钢做纵向连接 ，纵向工字钢与支架立柱之间采用钢管扣 件 锁紧 。安全棚架上部横梁采用 ２ ０ ｂ工字钢按间距 ０ ． ６ ｍ布置，为保 证棚架整体完整，受力均匀 ，每 ４根横梁用型钢焊拼 装成整体 １ 榀， 纵横向工字钢之间采用 中ｌ Ｏ圆钢加工的 ｕ型螺栓 连接 ，同时在横 向 工字钢两端焊接限位卡。 在横 向工字钢 下沿承 力索横 向 ６ ｍ 范 围内挂 防 电板 ，为防止施工 中偶然掉下 的建筑垃圾坠落 到郑西铁路 ，在工 字钢上铺厚 Ｌ ５ ｃ ｍ竹胶板 ，竹胶板 与工 字钢之 间用 ８ ＃ 铁丝 以 ４ ０ ｃ ｍ 间距穿孔绑扎连接 。铺设竹胶板 时以棚 架中心向既有 线两侧设置坡 度为 ０ ． ５ ％ 人字坡 ，棚架顶铺设 了竹胶板和石棉板 以增强棚架 防水及 防 火能 力 。
吊棚式防护棚架在跨既有线铁路桥梁施工中的应用
作者简介 ： 王晓晗（ １ ９ ７ ２ 一） ， 男， 工程师， 主要 从 事桥 梁 施 工 技 术 管理工作 ｗｘ ｈ ９ ０ ２ ３ ＠ｓ ｏ ｈ ｕ ． ｃ ｏ ｎ ｒ
国 防 交 通 工 程 与 技 术一
２ ０ １ ４ 第 ４ 期
随着 我 国铁路 运 营里程 不 断增加 ， 新 建公 路 、 铁
路等 基础 设施 建 设 不 断 加 强 。在 新 建 公路 、 铁 路施
工过 程 中 ， 跨 既有线 铁路 施工 现 象越来 越 广泛 ， 在 山 区或地 形 复 杂 地 段 跨 越 电 气 化 铁 路 的情 况 也 不 鲜 见 。由 于 电气 化 铁 路 防 护要 求 严 格 ｌ １ ］ ， 防护 高 度较 大， 以往 传统 的在铁路两侧搭设 支架 并在 铁路上 方搭
・
成ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ果 与应用 ・
吊棚 式防护 棚架在 跨 既有 线铁 路桥 梁施 工 中的应用 王 晓晗
桥 上部 分包 括 走 行 轨 道 、 走行轮、 立 柱、 横 梁 以 及 连接 构件 。 走 行 轨采 用 ６ ０ ｋ ｇ ／ ｍ 标 准 钢轨 ， 为减 少 钢轨 倒 运 时间 ， 进行全 跨铺 设 。
２ 现 浇 带及 附属 结构 的施 工 与 防护
Ｔ梁 架设 后湿 接 缝 、 横 隔 梁 及 防撞 墙 施 工 时 正
好 在既 有线 的正 上 方 ， 为 确保 既有 线 的行 车 安全 必 须 对铁 路 范 围进 行安 全 防护 。待防 护 吊棚 做 成后方
能进行 后 浇段及 防 撞 护栏 等 附属 工 程 的施 工 ， 包 括 横 隔板 、 湿接缝 的浇 筑 ， 顶 板 负弯矩 预应 力张 拉及 压
移动式棚架在跨越既有线施工防护中的应用研究
３ １ ４ 支 腿 ． ．
棚架 支腿采 用 ４ ２ ｉｘ ＩＩ 管 ， 过上 中下 ， ５ｍ ８［Ｔ钢 ３ ｎ １ １ 通
３道 桁 架 式 平 联 连 接 成 整 体 ， 腿 顶 端 设 双 Ｈ ０ ｍ￣ 支 ３ ０ｍ ２ ０ｍ 分 配梁 ， 部 设 Ｈ ０ ｍＸ ０ ｍ 短 横 梁 ， ０ ｍ 底 ３ ０ｍ ２ ０ｍ 均
图 ４ 移动 式 棚 架 防 护示 意
３． 控 制 重 点 ３
鉴 于 跨 既 有 线 施 工 安 全 的 极 度 重要 性 和 移 动 式 防 护 棚 架 的 初 次 应 用 ， 目公 司 和 路 局 对 方 案 进 行 了 细 项 致 的 审 核 ， 方 案 设 计 及 实 施 过 程 中 应 重 点 把 握 以 下 在 主要关 键。
系 见 图 １ 。
棚 架横跨 安拆 均为 既有 线 Ⅱ级 封锁 施 工 ， 用 移动 式 采
棚 架 ， 以 减 少 安 拆 过 程 对 既 有 线 的 封 锁 次 数 ， 大 限 可 最
度 地降低 对 既有线 运营 的影 响。
（ ） 低 施 工 难 度 ， 少 不 安 全 因 素 。 在 连 续 梁 ３降 减 施 工 成 桥 后 ， 动 式 棚 架 可 以 灵 活 地 移 动 至 桥 墩 附 近 移
设 ５ 八 字 防水 坡 ， 面 满 铺 ５ｃ 厚 木 板 ， 板 表 面铺 ％ 顶 ｍ 木
根据跨 越现 场既 有铁 路 电气 化设 备布 置 情况 ， 棚 架 设 计 净 跨 达 到 ３ ． 净 空 高 度 达 到 １ ． ３ ２ｍ， ３ ４ｍ。 为 满
足 棚架安装 、 除需要 ， 拆 整个棚架 采用 易安拆 的钢管桁
根 据 既 有 线 施 工 安 全 管 理 规 定 相 关 要 求 ， 连 该 续 梁 施 工 期 间 ， 须 采 取 有 效 的 措 施 对 既 有 线 进 行 安 必 全 防护 ， 关 方案 经 铁路 局 评 审 后方 可 组 织 实施 。由 相 于沪杭 高速铁 路正 线 与 既有 线 斜 交 角度 过 小 、 越股 跨 道 多 的 特 点 ， 用 常 规 使 用 的 固 定 防 护 棚 架 跨 度 达 采
跨既有铁路的防护棚架施工项目预算问题研究
２ 原设 计预 算情 况
本项 目设计预算 由铁 二 院编制 ， 定 额采用 《 铁路工 程 预算定 额》 Ｃ ２ ０ ０ ５ ］ ， 编制办法 采用 《 铁 路基本 建设 工程 设计 概 （ 预） 算 编制办法 》 （ 铁建设 ［ ２ ０ ０ ６ ］ １ １ ３号 ） 文 …进行 编制。 由于 没有具体 的工程实施方 案 ， 设计预算暂按 常规钢结构 制 、 安、 拆 考虑 防护棚 架预算费用 ， 作为项 目招标 的暂定 费用 ， 没有考虑项 目侵人铁路界
路范 围内影 响铁路 线运 营安全 ， 在 主桥 ５ ０号墩 和 ５ １号墩之 间布 人 工 、 机械 的消耗 量 增加 。如果直 接采 用 《 铁 路工 程 预算定 额 》
置铁路 防护棚架 。棚 架长 １ １ ７ ｍ， 宽 ５ ５ ． ７ ５ ｒ ｌ ｌ ， 下 部 结 构共 布 置 ［ ２ ０ ０ ５ ］ 进行铁路 防护棚架施工 预算 的编制会导致费 用偏 小 ， 无法
限要点施 工 、 人员 、 机械窝工 、 停 电措施等铁路 营业线施工要求。
４ ． ３ 既 有线 施 工定额 套 用 问题
消耗量 问题 ： 铁建设 ［ ２ ０ ０ ６ ］ １ １ ３号文对没 有封 闭的既有 线施
３ 跨铁路 防护棚 架主 要施 工方 案
工 的行车干扰费 做 了编制说 明 ， 但对 于侵入 既有线 的要 点施 工 ， 根据《 铁路 技术管理规程》 的要求 ， 为 防止施工 时杂物 落入铁 该 编制办法没有考虑要点施工 时反复进 出场 、 施工 准备和撤 离时
面探讨 ， 为今后类似项 目预算起 到借 鉴作 用。 关键 词 ： 跨铁路既有线 ， 防护棚架 ， 施 工预 算
中图分类 号 ： Ｔ Ｕ ７ ２ ３ ． ３ ３ 文献标 识码 ： Ｂ
地铁施工中对既有建筑物的安全防护
地铁施工中对既有建筑物的安全防护背景在城市建设中，轨道交通是重要的交通建设项目之一。
然而，在轨道交通建设过程中，对于既有的建筑物安全防护也需要非常重视。
特别是在地铁施工过程中，大规模的挖掘施工，会对周围的建筑物产生很大的影响，容易产生结构受损、地基沉降等问题。
因此，如何在施工过程中对周围的建筑物进行妥善的安全防护，成为一个需要解决的问题。
既有建筑物的结构特点在进行地铁施工安全防护时，首先需要了解周围既有建筑物的结构特点。
一般来说，既有建筑物会存在以下问题：1.建筑物地基承载力有限：对于很多既有建筑物而言，其地基承载能力是比较有限的。
在地铁施工过程中，如果地铁隧道施工深度较大，会对建筑物地基产生一定的影响，造成地基沉降等问题。
2.建筑物结构老化严重：很多既有建筑物已经存在了一定的年限，其结构老化比较严重，如果在地铁施工过程中遭受强烈的震动，则可能会导致建筑物产生结构裂缝、倾斜等问题。
3.建筑物之间彼此相邻：在城市内，很多建筑物之间会存在相互靠近的情况。
在地铁施工过程中，如果一栋建筑物的态势受到破坏，则可能影响相邻建筑物的安全。
安全防护措施基于既有建筑物的特点，针对地铁施工安全防护应采取以下措施：1.掌握建筑物基本情况：在地铁施工前，需要对周围的建筑物进行调查，了解其基本情况，特别是建筑物的地基承载能力、结构特点等信息，以此制定合理的安全防护方案。
2.建筑物加固：对于建筑物地基承载能力较弱的建筑物，在地铁施工过程中可以采取建筑物加固的措施，以提高地基承载能力，预防地基沉降等问题。
3.振动监测：在地铁施工过程中，需要对周围的建筑物进行振动监测，及时发现异常情况，采取相应的对策，防止破坏扩散。
4.精细施工：地铁施工过程中需要对施工过程进行细致的计划和安排，避免对周围建筑物产生影响，特别是在日常生产和生活活动高峰期注意施工控制。
5.施工前培训：地铁施工前需要对工人进行相关培训，让其了解施工对周围建筑物的影响，以及安全防护的注意事项，提高工人的安全意识。
地铁既有线换乘站楼扶梯改造施工防护措施探究
地铁既有线换乘站楼扶梯改造施工防护措施探究作者：宋苏聪来源：《科技风》2017年第24期摘要：在保留地铁既有线换乘站单站运营功能前提下对车站进行改造施工，必须制定完善施工防护措施，严格控制施工对既有运营影响。
本文针对天津地铁既有线某换乘站楼扶梯改造工程实践，结合施工场地特征对车站各区域改造施工防护措施进行探究，详细总结不同区域及设备设施防护措施设置要点和原则。
该工程采取的施工防护措施是有效的，可供类似工程参考。
关键词：既有线换乘站；改造施工；防护措施地铁既有线换乘站经过长时间运营形成大量客流，现有车站情况已无法满足运营需求。
对换乘车站进行改造，调整车站功能布局，提高交通输送能力及容纳能力成为必然选择。
改造工程能否顺利实施的关键在于制定出既能保证改造施工质量与工期，又能最大限度降低对既有运营设备、运营组织影响的施工防护措施，确保施工安全可控。
鉴于此，本文以天津地铁既有线某换乘站楼扶梯改造工程为例，对车站各区域改造施工防护措施进行探究。
总结了控制对既有运营影响而采取的有效施工防护措施，以期对今后从事类似改造工程提供参考经验。
1工程概况本站为1，3号线换乘站，1号线为地下单层侧式站台，3号线为地下双层岛式站台。
工程主要内容为南侧3号线站厅到站台处楼扶梯进行反向调整并新增一组楼扶梯，及因此引起的建筑结构、机电弱电改造安装工程，改造增减面积约2100m2。
改造期间，1号线正常进出站，3号线过站，取消此站换乘功能。
2改造工程施工防护措施2.1站厅层施工防护站厅层施工现场本着整齐、牢固、美观的原则采用封闭式管理，施工期间保留B1口乘客出站通道，其余南侧站厅层全部封闭。
施工围挡采用广告牌面板围护，外侧印刷安全提醒事项等内容，采用钢管桁架支撑，底部为钢管焊制底座，三角形固定方式，即竖向钢管、斜向钢管与面板构成三角形。
为防止行人、异物碰撞导致广告牌损坏，在距离地面1.5m高度范围广告牌内侧采用铁皮包覆，与桁架焊接。
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既有线地铁站改造上跨施工防护棚施工摘要：本文以深圳某地铁站房改造施工为例，根据现场的实际应用，介绍了为保证地铁不停运施工的安全，采取移动防护措施，并从设计、验算、施工工艺等方面进行了阐述，以为类似工程作为参考。
关键词：既有线不停运改造；防护棚；设计、施工工艺；安全0 前言随着国家轨道交通建设已经进入快速发展阶段及城市化进程的加速。
一些老旧地铁站已无法满足城市轨道交通出行规划的要求，将面临无法避免的改造扩建，且为减少对通线市民的生活影响需为不停运改造施工。
该类型项目对施工期间的安全保障要求极高。
本文详细介绍了深圳大运站在施工过程中移动防护棚的设计、施工及防护效果，为以后类似地铁站改造不停运施工提供了工程范例。
1工程概况大运综合交通枢纽位于深圳市龙岗区，是连接深圳市核心区与东部中心的重要节点。
轨道交通既有3号线、在建14号线、在建16号线和深大城际在此交汇，是区域型综合交通枢纽。
大运枢纽以“湾区之舞”主题造型，整体形态飘逸轻盈，雨棚采用空间桁架钢结构，结构及装饰造型新颖，加工及安装精度高，设计、建造实施挑战性大。
工程为地铁不停运施工，既有车站为高架地铁站，其雨棚结构为弧形钢架结构，跨度20m，长度120m。
上方新建雨棚为空间扭曲网格结构，新建雨棚结构施工完，需再对既有雨棚进行拆除施工。
图 1 项目整体剖视图2 防护方案确定本站作为换乘枢纽车站，人流量巨大，故需要考虑不停运改造措施。
为确保新建雨棚结构施工期间，地铁运营的安全，防止在施工过程中小零件、小工器具、焊渣、焊接火星等掉落对正在投入使用的既有雨棚造成影响；同时考虑既有雨棚上盖结构施工完成既有雨棚无法利用快速安全的完成拆除工作，即设计在既有雨棚上方增加行走式移动防护棚，利用防护棚分段分片整体滑移吊装拆除既有雨棚的施工工艺。
新增防护棚作为重要安全防护措施，贯穿于整个站房拆除和新建过程中，为项目顺利安全推进提供了有力保障。
为达到既有雨棚吊装滑移拆除时有临时的过渡段，在既有雨棚两头设计了33m的延伸平台，做为拆除既有雨棚时移动防护棚滑入、滑出的起始端。
图2 防护棚渲染图3 结构体系设计3.1防护棚结构参数：立柱采用的截面型材为型钢HM588*300*12*20，屋面主梁采用的截面型材为型钢HM588*300*12*20，斜撑采用的截面型材为型钢HN400*200*8*13，屋面支撑采用的截面型材为钢管φ140*5，屋面面板采用1.2mm厚压型钢板。
立柱上部连接横梁，下部与下横梁连接，连接方式均采用高强螺栓连接。
图3 防护棚立面结构图（单位：mm）3.2防护棚动力系统：移动防护棚主要由大车行走装置、下横梁系统、电控系统等组成。
每侧下横梁安装有两台结构完全相同的驱动电机组成移动防护棚的大车行走机构，驱动电机主要由车架、变频电机、车轮、传动轴以及缓冲器等部件构成。
3.3延伸平台结构：（1）支架立柱：立柱采用钢管φ630*10，柱间在纵、横向均采用规格为L110*8的角钢作为平联连接，用以保证整体稳定性。
（2）斜撑、基础：沿轨道方向，在立柱侧向做斜撑,斜撑选用φP245*8的圆管，斜撑与立柱下整体现浇扩大基础，基础为7000*1000*600mm。
（3）柱顶分配梁：采用方管口400*12。
（4）平台梁：采用“321”型标准贝雷片，并选用L56*4作为横向连系。
（5）台面分配梁：贝雷梁上部采用口200*150*8的矩形管作横向分配梁，间距1.50m。
（6）轨道梁：采用H型钢HW488*300*11*18。
图4延伸平台（单位：mm）4 结构验算4.1延伸平台验算：（1）材料设计指标：1）钢材：材质Q235B，弹性模量E= 206000 N/mm2：①壁厚小于等于16mm，抗拉、抗压、抗弯强度设计f=215Mpa，抗剪强度设计值fv=125Mpa；②壁厚大于16mm小于等于40mm，抗拉、抗压、抗弯强度设计值f=205Mpa，抗剪强度设计值fv=120Mpa；2）钢材：材质Q355B，弹性模量E= 206000 N/mm2：①壁厚小于等于16mm，抗拉、抗压、抗弯强度设计f=305Mpa，抗剪强度设计值fv=175Mpa；②壁厚大于16mm小于等于40mm，抗拉、抗压、抗弯强度设计值f=295Mpa，抗剪强度设计值fv=170Mpa；3）材料为16Mn，考虑贝雷的周转，验算采用容许应力，容许拉应力、压应力、及弯应力为[σ]=273Mpa，容许剪应力[τ]=208Mpa。
（2）荷载取值：1）恒载（DL）①支架自重，由midas软件自动计算2）活载（LL）②提取台车对延伸平台的竖向力及水平力Fy＝84KN，Fz＝140KN③风荷载依据《建筑结构荷载规范》计算风荷载：风荷载标准值：其中：W0——基本风压值(kN／m2)，按12级台风考虑，μz——风压高度变化系数，D类根据规范0.51μs——体型系数，根据规范钢管立柱等圆形截面取1.14，扣件式脚手架取1.4，其余型钢截面取1.3，单片贝雷桁架0.2x1.3=0.26具体取值如下：630×8钢管立柱：w钢管立柱=0.51×1.14×0.90=0.52kN/m2转换为线荷载为0.52×0.63=0.33kN/m；贝雷片：w贝雷=0.78×0.51×0.90=0.36kN/m2转换为点荷载为0.36×3×1.5=1.6kN（3）工况分析：本结构采用以概率论为基础的极限状态法进行设计，其中承载极限状态包括构件强度破坏、构件稳定性破坏、及整个结构的倾覆破坏；正常使用极限状态包括结构、构件的变形。
结构构件按照短暂设计状况设计，安全等级为二级，结构的重要性系数，。
标准组合：1.0*DL+1.0*LL基本组合：1.0*（1.3*DL+1.5*LL）（4）验算结果：1）延伸平台结构验算结果如下表1所示表1 延伸平台结构验算结果表3）钢管柱稳定性检算钢管柱采用钢管φ630*10。
经计算分析得出：立柱最大轴力N=225kN时，其最大弯矩为M1=64kN·m，M2=12kN·m计算长度l=11.6m。
立柱稳定性计算如下：查表.806，满足要求。
4.2防护棚验算：（1）材料设计指标：钢材：材质Q355B，弹性模量E= 206000 N/mm2：1）壁厚小于等于16mm，抗拉、抗压、抗弯强度设计f=305Mpa，抗剪强度设计值fv=175Mpa；2）壁厚大于16mm小于等于40mm，抗拉、抗压、抗弯强度设计值f=295Mpa，抗剪强度设计值fv=170Mpa；（2）荷载取值：1）恒载（DL）①防护棚构件自重，由midas软件自动计算2）活载（LL）②吊挂荷载既有雨棚为三榀一组分段拆除，每组按9t考虑，分6个吊点，每个吊点1.5t。
P吊挂=9/6=1.5t=15kN（3）验算结果：1）移动防护棚结构验算结果如下表2所示表2 移动防护棚结构验算结果表5 防护棚施工工艺5.1整体施工思路：因既有线施工的原因，防护棚采取在地面预拼装成整体。
并在地面进行试滑。
确保结构及动力系统的稳定性满足预期要求后。
采用450吨汽车吊整体吊装至延伸平台的施工方式。
5.2工艺流程：①安装前准备→②地面拼装车轮组、下走行梁→③吊装立柱→④吊装柱间支撑→⑤吊装屋面主梁→⑥吊装屋面次梁→⑦吊装屋面斜撑→⑧吊装面板→⑨电气安装及调试→⑩整体吊装至延伸平台并滑行确认5.3施工工艺：（1）安装前准备：①安全前应完成方案的各级报批及方案的现场技术安全交底工作；②确认现场的施工人员分工、机械配备、周围环境、拼装场地周边清理；③核对安装防护棚所需的电气设备及构件是否齐全；④提前铺设好拼装滑行的轨道，约20m行程。
（2）地面拼装车轮组、下走行梁：用一台25t吊机吊装车轮，组装车轮组两侧安装斜撑固定，防止滑移。
并吊装下行走梁，将行走梁与车轮组组装成行走机构。
（3）吊装立柱：用吊车依次将安装6根立柱，与行走机构拼装在一起，四周用斜撑临时固定。
（4）吊装柱间支撑：安装柱间支撑，以便钢柱之间形成稳定结构。
焊接固定前，注意核对柱间距、对角线的尺寸误差。
（5）吊装屋面主梁、次梁、斜撑、屋面板：利用吊车依次安装屋面主梁、次梁、斜撑及屋面板。
（6）电气安装及调试：①整体结构安装完毕后对节点螺栓、焊接及结构整体尺寸验收合格后。
安装电机，采取每边单机的驱动方式。
遥控系统为无线遥控；②移动防护棚沿轨道在全程范围内往返三次，确保各机构运转平稳，制动器灵敏可靠，全程范围内无三条腿现象，无啃轨现象，各限位开关能可靠工作。
（7）整体吊装至延伸平台并滑行确认效果：①移动防护棚重量为40吨，机械根据吊装工况选用450吨汽车吊，并核对了地基承载力满足要求；②为控制吊装整体的结构稳定，采用迈达斯对吊点进行了模拟，最终确认了采用6点吊装。
此时结构的稳定性及变形值满足吊装落位要求；③对进入轨行区的施工人员进行轨行区作业培训及取证；④准备工作验收完毕后，在申请的天窗点内将防护棚吊装至延伸平台；⑤确保4轮均落位在轨道上后，接通电源，组织人员对每个轮压处进行动态监控。
每次滑行距离控制在1m，轨道通长确认进过3次试滑后。
可确认移动防护棚滑行安全可靠。
6 结语本施工技术对深圳地铁大运站移动防护棚的设计、验算及施工做了详细的阐述。
充分考虑了上跨既有线轨行区施工的特点，其施工工期短、施工安全要求较高。
此项施工措施的应用，既保证既有线上跨的正常施工、压缩了施工工期、减低了施工成本，又对地铁的运营提供了可靠的安全保障，取得了良好的施工效益。
也得到了地铁运营及业主的好评。
对以后类似的既有线不停运施工改造项目提供了借鉴及推广价值。
参考文献：[1]李波.营业线上移动式防护棚架设计与施工[J].绿色交通,2017,(15):233+234.[2]大跨度连续梁跨越既有铁路可移动防护棚架施工工[J].智能施工,2021,(16):117+118.[3]《钢结构设计标准》（GB50017-2017）.[4]《建筑结构荷载规范》（GB50009-2012）.。