长三角粮食物流现状分析
长三角地区生鲜农产品电商物流问题及优化研究
长三角地区生鲜农产品电商物流问题及优化研究作者：刘睿智赵守香张铎来源：《现代管理科学》2019年第05期摘要：长三角地区物产丰富，生鲜农产品众多，随着互联网+、移动电子商务的快速发展和国家“精准扶贫”战略的支持，生鲜农产品电子商务迅速崛起。
在生鲜农产品物流过程中存在着成本高、配送范围有限、损耗大等问题，针对这些问题冷链供应链管理系统的应用可以提高资源利用率，减少损耗，降低物流成本;实时监控生鲜农产品，便于追溯和召回，保证质量安全;提高信息化管理水平和客户服务水平。
希望冷链供应链管理系统的应用能够推动长三角地区生鲜农产品电商行业的发展，为长三角农村贫困地区精准扶贫提供借鉴与参考。
关键词：生鲜电商;农产品;冷链;供应链;管理系统一、引言近年来，随着移动互联网技术的不断成熟和物流服务水平的不断提升，人们的消费方式发生了巨大的转变，越来越多的消费者选择快捷、方便的网络购物形式，电子商务以突飞猛进的态势不断向前发展。
《2018中国电商年度发展报告》显示，2018年1月～9月，超过三分之一的经济增长是由电商推动的，电商对经济增长的贡献率达到34.87%。
农产品是指农业生产中产出的各种动物、植物的相关产品。
在这些农产品中有一部分是非常容易變质腐烂的，对储存环境是有一定要求的，例如蔬菜、水果、花卉、肉、蛋、奶以及水产品等，我们称之为生鲜农产品。
收入的增长使消费者不断追求更高的消费目标，人们逐渐树立健康、绿色的消费理念，对生鲜农产品的质量要求更高，同时由于现在人们工作繁忙，生活压力大，人们出门购物的时间越来越少，网上购物满足了人们的需求，生鲜农产品电子商务平台应运而生，成为一道亮丽的风景线。
长三角地区气候宜人，温湿度环境好，适合农产品的生长，物产丰富，通过电子商务平台销往世界各地，产品深受广大消费者喜爱。
在生鲜农产品电商平台运营过程中，遇到的最大阻碍就是生鲜产品的物流问题，存在着一些困境亟需解决，冷链供应链管理系统的应用为生鲜农产品物流发展提供了强有力的动力。
我国粮食物流行业市场现状与未来发展趋势分析
我国粮食物流行业市场现状与未来发展趋势分析由于中国各地区的自然环境差异显著，工业化和城市化的快速推进对传统农业生产格局产生了巨大冲击，使中国粮食产量与需求存在地区、品种间的差异，需要调剂余缺来确保各地区粮食供需平衡。
而粮食运输是保证全国粮食市场供求平衡、保障粮食安全的重要环节，粮食物流方式的演变使运输成本降低、运输效率提升、粮食市场的灵活性和流通性增强。
目前我国基本上形成了北粮南运的粮食流通格局，黑龙江、河南两省分别占我国粮食产量的11.3%与10.2%，是我国最重要的粮食主产区，而长三角、京津唐、珠三角等人口聚居地区是主要的粮食输入地。
而近年来随着国家粮食安全问题的凸显，国家不断增加粮食战略储备，新建粮食储备设施数量不断增加，相应配套的粮食输送系统需求随之增加。
现阶段我国在基础设施建设方面，已形成了庞大的粮食商品流通网络和基础设施格局。
我国已经拥有6万多个粮库、2万多家粮食工业企业，还有60万套稻谷加工机组和4万套面粉加工机组。
其中2018年全国仓储企业个数达到17228个，而粮食仓储总容量达到63235.5万吨，有效容量为48748.9万吨。
二、我国粮食运输现状铁路、汽车、水运是我国粮食运输的三种主要方式，其中铁路与水运是大宗商品运输的主流途径。
而我国铁路粮食运输方式主要有3种：传统包粮运输、散粮运输和粮食集装箱运输。
其中，包粮和散粮在铁路运输过程中使用不同的运输工具，包粮运输主要由通用敞车和篷车运输，散粮运输主要使用L18型散粮专用车。
近年来我国铁路粮食运输保持平稳态势，2019年全国铁路粮食货运量达到7835.66万吨，同比下降7.3%，相比于2014年之前总体水平有所回落。
主要是因为粮食运输具有淡季和旺季特征，在粮食季节性集中运输时期，铁路同时承担着煤炭、钢铁等大宗货物的运输，在有限的运输能力下造成运力相对紧张，较难满足粮食运输需求。
另外相比于汽车与水运而言，铁路运输价格不能灵活调整，因此造成季节性波动比较大。
我国长三角地区物流业发展现状-区域一体化促进长三角物流业发展
十张图带你看我国长三角地区物流业发展现状-区域一体化促进长三角物流业发展长三角城市群在上海市、江苏省、浙江省、安徽省范围内，由以上海为核心、联系紧密的多个城市组成，主要分布于国家“两横三纵”城市化格局的优化开发和重点开发区域，规划范围包括26个市。
2019年两会政府工作报告中正式提出：将长三角区域一体化发展上升为国家战略，编制实施发展规划纲要，长江经济带发展要坚持上中下游协同，加强生态保护修复和综合交通运输体系建设，打造高质量发展经济带。
据国家统计局数据显示，2019年，长三角GDP为23.73万亿元，GDP占全国的比重达23.94%。
江苏省物流业发展现状2013年开始，江苏省货运量逐年增加。
2019年江苏省全年货物运输量为258659.1万吨，比2018年增长4.6%。
2011-2019年，货物周转量呈波动趋势。
2019年货物周转量为10095.4万吨，比2018年增长4.3%。
2018年，江苏省社会物流总额为302131.6亿元，同比增长8.1%。
其中，工业品物流总额为243953.8亿元，同比增长7.6%，占社会物流总额的比重为80.74%，同比下降0.35个百分点;进口物流总额17144.7亿元，同比增长13.4%，占社会物流总额的5.67%，同比上升0.27个百分点;农产品物流总额3123.6亿元，同比增长3.8%，占社会物流总额的1.03%，比重同比下降0.04个百分点;外省市商品购进额36201亿元，同比增长9.4%，占社会物流总额的11.98%，同比上升0.15个百分点;再生资源总额、单位与居民物流总额两项共1708.5亿元，占社会物流总额的0.57%。
2018年，江苏省社会物流总费用12863.2亿元，同比增长6.0%。
其中，运输费用6521.5亿元，同比增长5.2%，占社会物流总费用的50.70%，同比下降0.4个百分点;保管费用5001.6亿元，同比增长7.1%，占社会物流总费用的38.88%，同比上升0.4个百分点;管理费用1340.1亿元，同比增长5.9%，占社会物流总费用的10.42%。
我国各区域物流业发展特点与重点
环球市场经济视野/-9-我国各区域物流业发展特点与重点闫子昊山西财经大学摘要：本文是基于我国地区间物流条件差异明显，物流发展基础明显不同的基本认识，从不同区域入手，分析当前物流业的特点表现，重点针对国家提出的一带一路、长江经济带、京津冀协同发展的区域经济战略规划，实现对物流业布局的存量优化和增量变革。
关键词：物流业；区域；特点一、长三角与珠三角地区长三角和珠三角分别位于我国的东部沿海和南部沿海地区，是我国现阶段经济增长的两个重要引擎和增长极。
长三角地区包括上海市、江苏省和浙江省两省一市，区域面积21.07万平方公里，约占国土面积的2%。
长三角地区的物流业在近年来随着经济的快速增长，经历了迅速的发展。
物流业的增加值一直以两位数增长。
但是长三角地区的物流业也有其自身的问题，主要表现为：1.行政管理的条块化分割严重，政府部门之间存在权利和责任的交叉和重复，政出多门造成管理效率低下。
2.物流技术含量不高，信息化程度低，物流作业手段落后。
珠三角又有“小珠三角”和“大珠三角”之分。
“小珠三角”包括广东省的广州、深圳、珠海、汕头、佛山、江门等14县市，“小珠三角”再加上香港和澳门又被称为“大珠三角”。
珠三角地区是我国的另一个制造业中心。
由于制造业对物流的需求较高，因此的在过去几年的发展中，珠三角的物流业一直拥有着较好地需求环境，这有效地带动了珠三角地区的物流业发展。
港口运输也在珠三角的物流业中占有重要的地位。
珠三角地区位于中国和东南亚的中心位置，是一个天然的物流中心点，既能把握广阔的中国内地市场，又能连接东南亚，服务国际市场。
但珠三角地区的物流业也有其内在的不足，主要为：1.物流社会化程度较低，多数物流是企业的内部物流。
2.物流管理体制落后，流通加工不充分且物流信息滞后，造成物流各个环节流通费用高，物流效率低下。
比较长三角和珠三角地区的物流业，二者之间既有共性又有不同。
共性表现在两个地区都拥有着较好地需求环境且都是以港口运输和国际物流为主，而且两个地区都面临管理的条块分割、物流技术水平不足的问题。
长三角区域粮食应急物流体系的组织管理研究
长三角区域粮食应急物流体系的组织管理研究长三角区域是中国第一大经济区,但是经济迅速发展的同时也显现出了不少突发公共问题,这些问题造成了严重的人员和财产损失,为了更好地应对突发公共事件,应更加重视应急物流体系的组织管理,而粮食作为必不可少的应急物资,也是需要重点研究的一部分。
突发事件发生后,整个粮食应急物流工作的开展都需要一个良好的粮食应急物流体系来进行组织管理。
因此,找出粮食应急物流体系组织管理存在的问题,采取相应的措施保证体系的有序和高效是十分关键的问题。
文章对应急物流、粮食应急物流及熵和耗散结构理论的应用方面的文献进行了回顾,总结出了应急物流的内涵及特点、粮食应急物流的组织管理特殊性、粮食应急物流体系的组织管理构成要素及保障机制、熵和耗散结构的相关理论、粮食应急物流体系熵的概念界定、粮食应急物流体系耗散结构的概念及特征界定,探讨了粮食应急物流体系熵流关系,提出了粮食应急物流体系熵研究的逻辑结构,分析了粮食应急物流体系正、负熵流的影响因素。
在此基础上,建立了粮食应急物流体系正、负熵流初始指标,利用粗糙集理论对初始指标进行了约简,通过调查问卷进行调研并利用SPSS 21.0检验了指标体系的信度,最后建立了粮食应急物流体系正、负熵流指标。
本文围绕粮食应急物流体系的组织管理,引入熵和耗散结构理论,首先提出了粮食应急物流体系正、负熵流的计算方法——熵值法,通过熵值法可以计算得到各个指标的权重及熵值;其次,构建了粮食应急物流体系熵Brusselator模型,分析出了粮食应急物流体系成为耗散结构的判据;最后,在通过调查问卷获得基础数据的前提下,分别对江苏省、浙江省、上海市粮食应急物流体系的正、负熵进行了计算,判断出了三省市粮食应急物流体系都未成为耗散结构,并且相对来说浙江省粮食应急物流体系的组织管理较为完善,在此基础上分析了三省市粮食应急物流体系组织管理存在的问题,对粮食应急物流体系的组织管理提出了相应的对策与建议。
长三角粮食物流现状分析
长三角粮食物流现状分析随着我国物流业的发展以及对合理成本保障粮食安全的关注，粮食物流已经成为我国物流发展和研究的热门话题。
然而由于我国粮食市场化改革时间尚短，流通体制和法制建设需待完善，粮食物流发展现状并不乐观。
同时由于粮食种植分散，粮食流通监管难度大，流量统计困难等特点，使得我国粮食物流现状更加复杂。
因此，有必要通过合理方法及统计资料的整理对我国的粮食物流现状有一个清醒的认识。
一、粮食物流流体、流量与流量现状长江三角洲是我国粮食主销区之一，也是我国重要的粮食集散地。
粮食调运主要是从东北三省，江苏、安徽、湖南、湖北、江西、山东、河南等地通过铁路、海运和内河航运进行运输。
运输方式也以铁路包粮为主，散粮运输所占比重很小。
1.长三角粮食流向流量2004年，长三角地区粮食流入总量达到2030万吨，其中浙江省873万吨、江苏省695万吨，上海市470万吨（估计）。
主要流入粮食品种为：玉米（485万吨）、小麦（448万吨）稻谷（935万吨）、大豆（145万吨）、其他（25万吨）。
具体情况见表1。
该地区粮食来源中，玉米主要集中在东北三省及内蒙古、河南、山东；河南、山东、安徽是小麦主产区，成为长三角小麦的主要粮源；稻谷的供给除了东北三省外，江西、湖南、湖北的部分稻谷也通过铁路和公路运往长三角。
浙江由于粮食生产相对不足，同时又是粮食消费大省，成为长三角地区最重要的粮食流入地，其粮食运输量占到整个长三角地区粮食运输量的一半左右。
江苏既是粮食主产区也是粮食主销区，粮食运入量占到整个地区的31％。
2.长三角地区粮食流通方式长三角地区由于水路运输发达，因此粮食运输中水路运输所占比重相对较大。
但由于粮源地大多来自内陆省份，因此在粮食流入铁路运输所占比重仍然很大。
具体情况如表2。
由数据比较可知，浙江粮食运输主要以水路运输为主，铁路和公路运输所占比重相当；江苏粮食运输中铁路运量所占比重较大，而上海粮食运输中水运占有绝对主导地位。
中国粮食物流发展现状及存在问题分析
中国粮食物流发展现状及存在问题分析作者：张涛王仁国来源：《中国科技博览》2017年第38期[摘要]随着我国粮食消费量的上涨，粮食供需逐渐呈现紧平衡状态，粮食物流的作用日趋重要。
当前我国粮食物流主旨在解决北方有粮运不出、南方无粮进入的尴尬局面。
从新中国成立至今，我国粮食主产区空间布局发生了显著变化，粮食生产重心由南方持续向北方转移，由东部、西部不断向中部推进。
随着北方灌溉、仓储等农业基础设施的改善，商品粮基地建设以及农用机械设备的更新换代，北方粮食生产供给能力逐步增强。
基于此本文对中国粮食物流发展现状及存在问题进行了分析，并提出了对策，以供参考。
[关键词]粮食物流；信息平台；建议中图分类号：TU71 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2017）38-0231-011、粮食物流的发展现状1.1、粮食物流规模持续增长经济持续发展、消费水平提高及饮食结构改变等因素使得粮食消费数量迅速上涨，国内市场粮食物流规模逐渐扩张作为小麦主产区的黄淮海地区，小麦流向主要包括2个方面：一是通过铁路运往周边省及华南、华东及西北地区，二是经沿海港口中转经水路运至珠三角及长三角地区。
总体来说，随着我国粮食主产区粮食生产能力的提高以及主销区需求量的上涨，我国粮食外运量及流通规模逐年增长。
1.2、目前已形成多种粮食物流模式目前重要的粮食物流模式已是纵向直达的北美模式以及横向递进的东亚模式。
在我国主要是以后者作为主要的发展方向，但也正在向两者结合的模式发展，后者的流通过程主要是：粮食在生产出来后就经过收购商以及粮食加工企业，分销商以及粮食批发市场，最后到零售商等等多个环节，才会到消费者手中，这样的流通时间比较长而且成本高，存储的环节相对较多。
我国的粮食供需正在不断增长，区域的供需失衡使粮食物流的市场扩大的很快，直接促进了粮食物流向前发展动力，满足了市场需求。
通过运输方式就可以知道，在我国的国内长距离地运输主要物流模式使铁路运输，跨省的粮食运输必须要依靠铁路才能使成本降低。
关于长三角地区物流发展情况调研(doc 10页)
关于长三角地区物流发展情况调研(doc 10页)长三角地区物流发展情况调研刘贺物流管理1024班学号25 [摘要] 长三角区域是我国近年来经济发展领先的区域，随着长三角经济一体化程度越来越高，长三角区域港口物流随之迅速发展。
本文提出长三角区域港口物流业发展现状和发展特点，并指出长三角区域港口物流业的发展趋势。
[关键词] 长三角区域；港口物流；港口发展1 近年来，现代港口物流在传统港口物流的基础上已经有了很大的飞跃。
传统港口物流实现的是“港到港”的服务，而现代港口物流要求的是“门到门”的服务。
这就要求构筑与港口物流业发展相配套的现代综合运输网络体系，进一步拓展港口物流业务。
在功能上，现代港口物流不再只具有简单的装卸搬运功能，由于采用了现代化的通讯技术和自动化运输、仓储等技术，同时还具有运输、中转、仓储、加工包装、分拣、配送、信息处理、保税以及其他各种辅助服务功能，从而使港口从交通枢纽转变为内涵更广、层次更高的物流网络节点。
港口群在发挥装卸集装箱船货物的运输功能外，还将参与组织各个物流环节业务活动及彼此之间的衔接与协调，逐步成为全球国际贸易和运输体系中的物流基地。
长江三角洲地区港口群依托上海国际航运中心，以上海、宁波、苏州港为主，服务于长江三角洲以及长江沿线地区的经济社会发展。
在新一轮的国际物流竞争中，随着世界海运业的船舶向大型化和超大型化发展趋势，长三角区域港口物流面临一个前所未有的发展机遇和挑战。
2 长三角区域港口物流发展现状长三角区域指以上海为中心的大都市经济圈，包括上海市，江苏的南京、苏州、无锡、常州、镇江、扬州、南通、泰州，以及浙江的杭州、宁波、湖州、嘉兴、绍兴、舟山、台州，共计16个城市，该区以仅占全国 1.1%的土地面积，6.3%的人口，创造了占全国近 20%的国内生产总值，近35%的进出口总额，近35%引进外资总额，以及占总数50% 以上的全国综合实力百强县。
长三角区域被认为是我国目前经济发展速度最快、总量规模最大、内在潜质最佳、发展前景好的经济区，加快这一区域的发展，必将带动、牵引和辐射整个华东地区、长江经济带乃至全国经济的快速发展。
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长三角粮食物流现状分析
随着我国物流业的发展以及对合理成本保障粮食安全的关注，粮食物流已经成为我国物流发展和研究的热门话题。
然而由于我国粮食市场化改革时间尚短，流通体制和法制建设需待完善，粮食物流发展现状并不乐观。
同时由于粮食种植分散，粮食流通监管难度大，流量统计困难等特点，使得我国粮食物流现状更加复杂。
因此，有必要通过合理方法及统计资料的整理对我国的粮食物流现状有一个清醒的认识。
一、粮食物流流体、流量与流量现状
长江三角洲是我国粮食主销区之一，也是我国重要的粮食集散地。
粮食调运主要是从东北三省，江苏、安徽、湖南、湖北、江西、山东、河南等地通过铁路、海运和内河航运进行运输。
运输方式也以铁路包粮为主，散粮运输所占比重很小。
1.长三角粮食流向流量
2004年，长三角地区粮食流入总量达到2030万吨，其中浙江省873万吨、江苏省695万吨，上海市470万吨（估计）。
主要流入粮食品种为：玉米（485万吨）、小麦（448万吨）稻谷（935万吨）、大豆（145万吨）、其他（25万吨）。
具体情况见表1。
该地区粮食来源中，玉米主要集中在东北三省及内蒙古、河南、山东；河南、山东、安徽是小麦主产区，成为长三角小麦的主要粮源；稻谷的供给除了东北三省外，江西、湖南、湖北的部分稻谷也通过铁路和公路运往长三角。
浙江由于粮食生产相对不足，同时又是粮食消费大省，成为长三角地区最重要的粮食流入地，其粮食运输量占到整个长三角地区粮食运输量的一半左右。
江苏既是粮食主产区也是粮食主销区，粮食运入量占到整个地区的31％。
2.长三角地区粮食流通方式
长三角地区由于水路运输发达，因此粮食运输中水路运输所占比重相对较大。
但由于粮源地大多来自内陆省份，因此在粮食流入铁路运输所占比重仍然很大。
具体情况如表2。
由数据比较可知，浙江粮食运输主要以水路运输为主，铁路和公路运输所占比重相当；江苏粮食运输中铁路运量所占比重较大，而上海粮食运输中水运占有绝对主导地位。
因上海粮食运输中水运的比重较大，使得长三角地区水路粮运的比重达到了42％，铁路在粮食运输中所占比重相对稍少，占到36％。
二、长三角地区粮食物流资源现状
物流资源是物流业发展的基础平台，是物流快速高效运作的基本保障。
长三角地区作为我国粮食的主销区，同时兼有江苏粮食主产区，其粮食物流资源较全国东北以外地区相对丰富，基本可
以代表我国粮食物流资源发展的现状。
1.长三角粮食物流资源现状总体分析
长三角地区是我国铁路、公路、水路运输极为发达的地区，现有以上海、杭州、南京为中心的密集铁路网络，铁路运输四通八达；到2003年底，区域公路网总里程达到11.8万公里，其中高速公路3779公里，公路网密度、高速公路密度分别为全国的3倍和5.8倍；内河航道总里程达到3.3万公里，其中四级以上航道1800公里，分别占全国的30%和12%；港口生产性泊位2045个、万吨级以上泊位353个，综合通过能力7.85亿吨，集装箱吞吐能力1270万TEU，分别占全国沿海港口（含长江南京以下港口）的42.6%、38.8%、40.5%和39%。
长三角地区粮食运输以铁路和水运为主，公路运粮所占比重相对较少。
粮食调运主要从东北三省（大米、玉米、大豆）、河南（小麦、玉米）、山东（小麦、玉米）、江西、湖南、湖北（大米）。
粮食运输通道主要是通过东北经山海关由京沪线运入；海上通道主要是起于辽宁北良港经沿途港口调入；另外有部分粮食是通过京杭大运河和长江水道进行运输。
该地区是我国主要的粮食流入区，同时江苏省有部分粮食（主要是稻谷）运往周边省份。
粮食仓储条件处于全国前列，但各地情况并不统一。
仓储以平房仓为主，粮食散储部分粮库达到90％以上，但由于配套设施不完善平均水平一般在50％左右。
2.粮食物流运输资源
长江三角洲地处我国东南沿海，铁路、公路网密集区域内有沪宁、沪杭和萧甬3条铁路干线，共有铁路2100公里。
高速公路密布，目前高速通车里程3779公里，并开始规划构建三角洲中心城市“三小时互通”，预计到2020年高速公路里程达到1.18万公里，其中上海850公里、江苏5700公里、浙江5250公里。
水路交通是该地区的最主要的优势，长江及沿海遍布26个大小港口。
长江和京杭大运河纵横交错，内河航运便利；同时拥有上海港、舟山港和宁波港等全国性优良的港口。
各港口开始逐步建立自己的专业粮食码头和装卸设备，以提高粮食装卸效率（见表3）。
另外，各地在其粮食物流规划中更加注重粮食专业码头和港口的建设，部分粮食专用码头以及专用铁路线已经开始建设并逐
步投入运营。
目前处于规划和建设中的码头主要有：舟山港、宁波港将分别规划建设5万吨兼靠8万吨码头一个、3000吨级装船码头一个，并将分别实现港口接卸和中转能力30万吨、10万吨；嘉兴独山港和温州龙湾港也已经规划建设万吨粮食专业码头和中转粮库。
同时各港口还将把物流信息平台建设和铁路专线建设作为未来重点来抓。
3.粮食物流储存资源
长三角地区作为我国粮食主销区，粮食仓储资源丰富，两省一市共拥有有效仓容量1710.68万吨，其中主要以平房仓为主，占到总仓容量的95％左右。
其他仓库种类如地下仓、立筒仓、楼房仓等数量和仓容量相对较小（见表4）。
江苏仓储资源最为丰富，体现了粮食主产区和主销区的特点，有效仓容量占到整个长三角地区的60％左右，远远超过浙江和
上海。
长三角地区仓储资源的另一表现为粮食仓库数量众多，仅江浙两省仓库数量就达到2934个，其中2.5万吨以下仓容量的仓库达到95.6％，小仓库遍布各地，而大型仓库尤其是10万吨以上的仓库只有6个，主要集中在江苏境内（见表5）。
4.粮食物流信息资源
信息技术是粮食现代物流的重要组成部分，贯穿于粮食物流的整个过程中，是提高整个粮食物流运作效率的重要基础和保障。
近几年，长三角地区在粮食现代物流信息化建设方面取得了一定的成果，总体水平位于全国的前列。
主要体现在一下几个方面：（１）遍布整个长三角的物流信息网络基础平台初具规模
早在2002年江苏省发改委提出要加快粮食流通信息化进程，并与江苏省粮食局共同研究决定建设集粮食资源管理网、粮油
交易网、政务管理网和粮油数据库“三网一库”为一体的粮油信息网。
该网下联全省粮食收储企业和市县粮食局，上联省政府及各主管部门，横联全国主要粮食批发市场和商品交易所。
浙江和上海也分别建立了“粮油在线”、上海粮网、中国粮油信息网等门户网站，并与全国各主要电子粮网相连。
（２）各储备粮库实现联网，实现电子储粮台账管理
截至2003年底江苏全省粮食系统计算机1290台，其中仓储专用的180台，实现储粮台账管理的库点146个，与主管粮食局联网的库点76个。
近两年，浙江和上海也开始粮食中心库台账管理系统联网和主要粮食批发市场电子商务联网工程建设，网上交易等电子商务平台建设，在一定程度上满足了粮食物流发展的需要。
（３）各地都将粮食物流信息化建设作为今后工作重点
上海市已经将加快粮食物流企业、工商信息化进程，构筑现代粮食物流信息平台，加快建立各类不同需求的粮食业务数据库，整合开发各类信息应用技术，使粮食系统的购、销、调、存、加和资本运作各类业务，作为下一阶段粮食信息化发展的重点。
浙江和江苏也将加强粮油价格监测和市场信息采集、分析整理，建立粮情统计数据库。
并将各种粮食统计资料入库并网，使之成为一个粮食数据管理中心、信息发布中心和决策服务中心。
5.粮食物流园区
粮食物流园区是依托交通区位优势，以现代粮食物流产业
为主导性基础产业，融合现代粮食物流功能和技术的开放性粮食物流枢纽中心区。
同时也是符合生态环境保护要求的大型、超大型共生企业群。
但现阶段长三角地区粮食中转运输与其他杂货运输混在一起，完全意义上的独立的粮食物流园区尚不多见。
近几年不少地区出台相应规划，开始逐步建立区域性的粮食物流园区或粮食物流中心，有的已经开始建设并陆续投入运营。
三、长三角粮食物流现状评价
长三角地区拥有良好的粮食物流基础设施，铁路、公路运输及海运和内河航运资源丰富，网络密集。
同时兼有粮食主产区和主销区，粮食流量大，品种多，发展粮食物流得天独厚。
同时，其粮食基础设施优良，拥有上海港、舟山港、宁波港等国际性航运码头，粮运专用码头相对密集；粮食仓储容量和仓储技术排在全国前列。
经济发展快速带动信息化发展，粮食物流信息化有一定发展，粮食信息发布平台建设有一定基础。
但在目前长三角粮食物流发展仍然存在不少问题：
首先，粮食物流发展混乱，分工趋同，且基础设施重复建设相对严重。
各地大都根据自身粮食安全考虑建设粮食物流设施，主要是粮食专用码头等，从而造成项目趋同，且资源得不到充分利用。
其次，粮食基础设施相对四散化要求落后，粮食运输四散化程度不高。
粮食物流要发展必须走四散化道路，然而目前长三角地区粮食运输和装卸过程中包粮运输仍然占主导地位。
散存率并不
是很高，虽然散存条件较好，但由于配套跟不上，有条件的库点并没有完全实现散存；粮食的散装、散运、散卸主要是通过小船装散粮直接运至库点，汽车或火车散装、散运、散卸率很低；主要粮食中转接运方式还是以包粮为主，散粮作业量还不到10%。
另外，仓储设施单一，条件参差不齐，平房仓库占主导地位。
长三角各省市粮食仓储设施中，仓库库点量大，但各库点容量相对较小，大量库点仓容量都在2.5万吨以下。
同时由于仓库建设时间不同，早期建设仓库条件相对较为落后，和新建仓库在仓储条件上有明显差距。
（。