合肥地铁1号线方案通用部分
室分链路预算与案例
天线增益：描述天线把输入功率集中辐射的程度
频段
全向吸顶 定向壁挂 对数周期 天线 天线 天线
806~960MHz
≥1.5
≥6
≥8
1710~2690MHz ≥3.5
≥7
≥9
自由空间损耗：
电磁波在空气中传播过程的能量损耗
自由空间损耗=20*lg(f)+20*lg(d) -27.56dB
f为工作频点(单位：MHz)
宽度因子=(10～20)＊Log (D/2) 其中10～20的取值与环境有关
遮挡损耗：
与遮挡物材质有关 频段越高遮挡损耗越大
Pi = Pin - Pout Pin
工程余量：一般取3dB
Y-Axis
Pout
PR
X-Axis
目录
1 2 3
4
室分链路预算 电梯井专用天线覆盖方案 漏缆室内覆盖方案
漏缆传输损耗100m
8.3 18.5 12.3 12.8 13.5 14.8
4.2 6.5 6.9 7.2 7.5 8.5
2.85 4.5 4.7 4.95 5.2 6.22
2.4 3.6 3.9 4.1 4.3
5
漏缆耦合损耗2m处(95%覆盖概率)
71
68
68
70
69
66
71
68
67
66
65
65
72
d为天线到终端的距离(单位：m)
遮挡损耗：
与遮挡物材质有关
空间损耗
遮挡损耗
频段越高遮挡损耗越大
衰落余量：一般取8~10dB
多径衰落
1.3 链路预算应用
验证接收功率
计算最大覆盖距离
合肥轨道交通1号线土建8标横穿马路埋管施工方案资料
合肥轨道交通1号线土建8标横穿马路埋管施工方案资料一、工程背景合肥市是中国东部地区的一个重要交通枢纽城市，近年来城市规模迅速扩张，人口逐年增长。
为了满足城市快速发展的需求，合肥市决定建设1号线轨道交通工程，以解决城市交通拥挤问题，提高交通运输效率。
土建8标是1号线的一部分，包括横穿马路埋管施工，此施工方案资料旨在对该工程进行详细说明。
二、施工目标1.安全施工：施工过程中要确保职工安全，重视施工安全和环境保护，减少对周边环境和居民生活的影响。
2.施工质量：保证施工质量符合规范要求，确保工程的安全、可靠性以及长期性能。
3.施工进度：合理安排施工进度，保证工程按预定计划完成。
三、施工方案1.工程概述本工程是在现有的城市道路中实施轨道交通1号线的横穿马路埋管施工。
施工涉及的道路为XX路，道路宽度约为20米，车流量大，施工地点周围有居民住宅、商铺等，需要特别重视施工安全和对周边环境的影响。
2.施工准备2.1施工人员：组织专业施工队伍，配备足够数量和质量的施工人员，确保施工质量和工期。
2.2施工设备：准备足够的施工设备，包括挖掘机、起重机等，以提高施工效率。
2.3材料准备：准备必要的施工材料，包括钢管、砼、沙石等。
2.4交通安全：制定详细的交通管理方案，确保施工期间的交通安全和顺畅。
2.5环境保护：制定详细的环境保护措施，保护现场周边的生态环境。
3.施工步骤3.1勘测与测量：根据设计图纸，进行现场勘测和测量，确定施工的具体位置和尺寸。
3.2临时交通组织：根据交通管理方案，进行现场交通组织，确保施工期间道路的畅通。
3.3挖掘施工：使用挖掘机等设备，在道路上挖掘出一条适合埋管的沟槽，根据设计要求，保证沟槽的宽度和深度。
3.4管道铺设：将预制好的管道逐段铺设到沟槽里，保证管道的连接牢固严密。
3.5沟槽回填：将挖掘出的土方料填回沟槽中，采用合适的夯实方法，保证回填土层的稳定性。
3.6道路恢复：对施工区域进行道路恢复，确保恢复后的道路与原来的道路一样平整、牢固。
合肥滨湖新区地铁综合体项目建议书
一号线地铁站综合体
项目建议书
项目概况：
地理位置： 本项目位于合肥滨湖新区核 心区域，徽州大道与珠江路 交会处，是地铁一号线的首 末站。 周边环境： 项目毗邻规划中的沿湖CBD、 国际金融后台服务基地、生 态居住组团。建成后，项目 周边将达到50万办公和居住 人群。 用地范围： 300亩 含地铁站台，地下公交换乘 中心、地铁指挥中心、地铁 商业服务区、办公区、商务 酒店、配套生态居住区。 项目投资建设主体： 香港名店街商业地产开发集 团
关于地铁综合体：
在轨道交通网络化的今天，地铁车站已不仅仅是一个建筑物， 而是城市生活中不可缺少的一个重要元素。地铁车站的建筑设 计除了应满足基本交通功能外，更要与城市规划紧密结合。单 单解决基本交通功能的地铁车站设计，或者只从室内设计角度 出发的车站设计，显然已无法满足城市发展的要求。必须将车 站的设计提升到城市建设的层面上，研究车站四周的城市布局、 城市交通、城市规划发展，甚至研究城市里人的需求、行为规 律等。
界存在,同时也不存在’的日本传统美学理念。
京都地铁站大厅 京都地铁站大厅
京都地铁站入口
国内外地铁综合体开发经典范例： 加拿大蒙特利尔地铁站 加拿大蒙特利尔以它对城市地下空间的成功利用著称， 并号称拥有全球规模最大的地下城。在这里，从地铁车 站延伸的无数通道把地铁、郊区铁路、公共汽车线路、 地下步行道与大量的混合型开发区域联结为一个庞大的 网络。据统计，被连接起来的60多个建筑群的总建筑面 积达到了360万平方米。近2000家店铺和娱乐场所也通过 这种方式联为一体，这包括便利店、百货公司商店、餐 馆、电影院、剧院、展览厅等。每天流通于这一地下网 络的人数超过50万。蒙特利尔地下城布局是以地铁为骨 干，大型商业商务设施为主体，形成网络，最终建立地 铁站与站之间的无障碍连接。
合肥地铁一、二期工程1号线土建8标右线盾构下穿十五里河专项施工方案
合肥轨道交通1号线一、二期工程土建8标盾构区间工程盾构过下穿河流专项方案中交第一航务工程局有限公司合肥地铁1号线一、二期工程土建8标区间盾构下穿十五里河专项施工方案工程名称：合肥市轨道交通1号线一、二期工程土建8标盾构区间工程编制人：王盼主管：唐兴华编制单位：中交一航局城交公司合肥轨道交通1号线土建8标段项目经理部编制日期：二零一四年八月二十日目录1 编制依据 (1)2 编制目的 (1)3 工程概况 (1)4 资源配置 (2)4.1人员配置 (2)4.2设备配置 (3)4.3材料配置 (3)5 施工流程 (3)6 施工准备 (4)6.1人员准备 (4)6.2机械准备 (4)6.3材料准备 (5)6.4技术准备 (5)6.5环境排查 (5)7 过程控制 (5)7.1试验段掘进 (5)7.2掘进过程控制 (6)8 应急预案 (8)8.1主要风险源 (8)8.2应急处理措施 (9)8.3应急物资 (12)9 保证措施 (12)9.1组织措施 (12)9.2管理措施 (13)9.3技术措施 (13)9.4安全措施 (13)1 编制依据⑴《盾构法隧道施工与验收规范》GB50446-2008；⑵《地下铁道设计规范》GB50157-2003；⑶《地下铁道工程施工及验收规范》GB1350299-2003；⑷《地下工程防水技术规范》；⑸《合肥市轨道交通1号线二期工程花园大道站~锦绣大道站区间岩土工程勘察报告》⑹《合肥市轨道交通1号线一、二期工程地质灾害危险性评估报告》⑺《合肥地铁1号线8标右线区间隧道施工组织设计》⑻《中交第一航务工程局有限公司项目管理标准化手册》⑼《中交一航局城市交通工程有限公司项目管理手册》⑽《城交公司施组、专项方案和项目管理规划书编写标准和要求》2 编制目的为保证盾构安全、顺利通过十五里河，统一全员施工方案及操作思路，在满足各项规章制度、规范标准和可操作性等因素的综合考虑下，编制此专项方案，用于指导现场施工。
合肥地铁线方案通用部分
概况1.1.工程概况合肥市轨道交通1号线一、二期工程（以下简称：本工程）北起合肥站，南至徽州大道站，合肥站预留三期向北延伸条件，三期工程远期适时修建。
本工程线路全长，全地下线，设车站23座，最大站间距2462m，最小站间距，平均站间距1106m，其中换乘站6座，分别为合肥站与3号线换乘、大东门站与2号线换乘、高铁站与4、5号线换乘、紫云路站与7号线换乘、太湖路站与6号线换乘、徽州大道站与5号线换乘。
设滨湖车辆段及综合维修基地1座和大连路停车场1座，在大东门站附近设置控制中心，为1、2号线共用控制中心，全线设胜利路和庐州大道2座主变电站。
1号线远期全线平均旅行速度35km/h，采用B型车6辆编组，合肥市轨道交通1号线一、二期工程同步设计、同步运营，2016年底建成通车。
1.2.主要技术标准线路1．线路在直线地段无限速要求，曲线地段最高行车限制速度与轨道结构相关，将在轨道专业完成设计后提供。
线路最小曲线半径：正线：一般情况350m，困难情况300m辅助线：一般情况200m，困难情况150m2．线路坡度：区间正线线路的最大坡度：地下线为30‰，困难条件下为35‰；联络线及车辆段出入段线为35‰，困难条件下为40‰；以上均不考虑平面曲线对坡度折减值。
区间隧道和路堑地段的正线最小坡度不宜小于3‰，困难地段在确保排水的条件下可采用小于3‰的坡度，但坡段不宜过长。
地下车站站台计算长度段线路应设在一个纵坡上，坡度宜为2‰，在困难条件下，可设在不大于3‰的坡度上。
道岔设在不大于5‰的坡道上，困难地段可设在不大于10‰的坡道上。
3．线路最小竖曲线半径：区间正线一般情况为5000m，困难情况为3000m；车站端部一般情况为3000m，困难情况为2000m；4．折返线安全保护距离最大为50m（不含车挡长度）。
车辆1．采用标准B型车。
车辆外型尺寸为（带司机室/不带司机室）：20020mm/19520mm（车钩中心线间距长）×2800mm（宽）×3800mm（高）。
地铁1号线运营方案及时间
地铁1号线运营方案及时间一、线路规划地铁1号线是我市的第一条地铁线路，将连接市区的东南部及西南部，全长约30公里，共设站20座。
线路起点位于市南区的XX站，终点位于市西区的XX站，途经XX区、XX区等重要区域。
为了满足市民的出行需求，本线路计划在各区设立换乘站及扩大换乘站的规模，便于市民的便捷换乘。
二、列车调度与运营时间1. 列车调度为了保证地铁1号线的运行效率和安全性，设立专门的列车调度中心，负责列车的运行调度与指挥。
根据运行的客流量和时间段的不同，调度中心将实时调整列车的发车间隔，以达到平稳运行和高效服务的目标。
2. 运营时间为了满足市民的出行需求，地铁1号线的运营时间将根据不同时间段的客流情况进行调整。
初步方案如下：- 平日运营时间：6:00-22:00，早晚高峰期间发车间隔为3-5分钟，非高峰期发车间隔为5-7分钟。
- 周末及节假日运营时间：7:00-22:00，发车间隔为5-7分钟。
三、站点设置与功能规划1. 站点设置地铁1号线设有20座站点，其中起点站和终点站为重要换乘站。
其他站点根据区域的经济发展和客流量的需求进行精细规划，以确保市民的出行便利。
2. 功能规划为了提高站点的功能性，每个站点将考虑设置以下功能空间：- 售票厅：提供自动售票机和人工售票窗口，方便乘客购买车票。
- 等候区：设有座椅和候车标识，方便乘客等候列车。
- 月台：设置安全门、站台屏蔽门，确保乘客的安全出行。
- 换乘通道：将设置方便乘客换乘的通道和设施，提高乘车效率。
- 便利设施：如洗手间、饮水机、自动售货机等，满足乘客的基本需求。
四、运营安全及应急措施1. 运营安全为保障乘客的安全出行，地铁1号线将执行严格的运营安全管理制度，包括：- 列车设备维护：定期对列车进行维修和检查，确保设备的正常运行。
- 轨道安全管理：加强对轨道的巡视和检查，确保轨道的平整和无障碍。
- 信号设备管理：对信号设备进行定期检查和维修，确保通信畅通和准确。
合肥城市轨道交通题库
合肥城市轨道交通目前主要采用的列车类型是：
A. 地铁A型车
B. 地铁B型车
C. 轻轨车辆
D. 单轨车辆
下列哪项不是合肥城市轨道交通的优点？
A. 缓解地面交通压力
B. 提高出行效率
C. 增加能源消耗
D. 促进城市经济发展
合肥轨道交通的票价制定原则主要基于：
A. 里程计价
B. 时间计价
C. 次数计价
D. 站点计价
在合肥城市轨道交通系统中，用于连接各个车站的设备是：
A. 轨道
B. 信号系统
C. 供电系统
D. 车辆段
以下哪个站点不属于合肥轨道交通1号线？
A. 大东门站
B. 合肥南站
C. 长江路西站
D. 滨湖会展中心站
填空题
合肥轨道交通的规划建设旨在构建城市______交通体系，缓解交通拥堵。
合肥轨道交通1号线全长______公里，是合肥市首条建成运营的地铁线路。
合肥轨道交通系统采用______系统，确保列车运行的安全与准时。
合肥轨道交通的站点设计通常考虑______、______和______等因素。
合肥轨道交通的建设不仅改善了市民的出行条件，也促进了沿线区域的______和______发展。
请简述合肥城市轨道交通在缓解城市交通压力方面的作用。
描述合肥轨道交通系统的主要组成部分及其功能。
分析合肥城市轨道交通对于促进城市经济发展的影响。
请说明合肥轨道交通在运营管理中如何确保乘客的安全与舒适。
结合实际，谈谈未来合肥城市轨道交通的发展方向和可能面临的挑战。
二号线地铁换乘1号线流程及注意事项
二号线地铁换乘1号线流程及注意事项下载温馨提示:该文档是我店铺精心编制而成，希望大家下载以后，能够帮助大家解决实际的问题。
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- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
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概况1.1.工程概况合肥市轨道交通1号线一、二期工程（以下简称：本工程）北起合肥站，南至徽州大道站，合肥站预留三期向北延伸条件，三期工程远期适时修建。
本工程线路全长，全地下线，设车站23座，最大站间距2462m，最小站间距，平均站间距1106m，其中换乘站6座，分别为合肥站与3号线换乘、大东门站与2号线换乘、高铁站与4、5号线换乘、紫云路站与7号线换乘、太湖路站与6号线换乘、徽州大道站与5号线换乘。
设滨湖车辆段及综合维修基地1座和大连路停车场1座，在大东门站附近设置控制中心，为1、2号线共用控制中心，全线设胜利路和庐州大道2座主变电站。
1号线远期全线平均旅行速度35km/h，采用B型车6辆编组，合肥市轨道交通1号线一、二期工程同步设计、同步运营，2016年底建成通车。
1.2.主要技术标准线路1．线路在直线地段无限速要求，曲线地段最高行车限制速度与轨道结构相关，将在轨道专业完成设计后提供。
线路最小曲线半径：正线：一般情况350m，困难情况300m辅助线：一般情况200m，困难情况150m2．线路坡度：区间正线线路的最大坡度：地下线为30‰，困难条件下为35‰；联络线及车辆段出入段线为35‰，困难条件下为40‰；以上均不考虑平面曲线对坡度折减值。
区间隧道和路堑地段的正线最小坡度不宜小于3‰，困难地段在确保排水的条件下可采用小于3‰的坡度，但坡段不宜过长。
地下车站站台计算长度段线路应设在一个纵坡上，坡度宜为2‰，在困难条件下，可设在不大于3‰的坡度上。
道岔设在不大于5‰的坡道上，困难地段可设在不大于10‰的坡道上。
3．线路最小竖曲线半径：区间正线一般情况为5000m，困难情况为3000m；车站端部一般情况为3000m，困难情况为2000m；4．折返线安全保护距离最大为50m（不含车挡长度）。
车辆1．采用标准B型车。
车辆外型尺寸为（带司机室/不带司机室）：20020mm/19520mm（车钩中心线间距长）×2800mm（宽）×3800mm（高）。
列车总长度。
2．车辆配属列数：初期26列；近期42列；远期66列。
采用动拖混合编组，均为 6辆编组(+ Tc*Mp*M=M*Mp*Tc +)，4动2拖。
其中：Tc：带司机室的拖车； Mp：带受电弓的动车；M：不带受电弓的动车；+：全自动车钩；=：半自动车钩；*：半永久牵引杆。
3．牵引供电：采用采用DC1500V架空接触网受电弓。
电压变化范围DC1000V～1800V；电制动时最高电压DC2000V。
4．车轮轮缘直径为840mm，最大磨耗时为770mm。
5．车辆自重：拖车：≤30t；动车：≤35t；平均轴重：≤14t。
6．性能参数：启动平均加速度：列车速度从0～40km/h，不小于s2；从0～80km/h，不小于 s2；平均制动减速度：在定员荷载下，列车从最高速度至停车，最大常用制动减速度不小于 s2；紧急制动减速度不小于 s2；列车纵向冲击率：不大于 s3；平稳性指标：不大于，经过运行15万公里后，平稳性指标≯；最高运行速度为80km/h，同时满足瞬时运行速度85km/h的安全要求。
7．客室门：每侧设4对对开车门，车门开度1300mm+4mm，车门控制方式：全列车门的开/闭集中控制，单独开闭和再开闭功能，满足ATO 驾驶和人工驾驶两种模式。
8．控制及制动方式：采用VVVF交流传动控制系统。
微机控制模拟制动系统，包括再生制动、电阻制动、空气摩擦制动和停放制动。
9．制动系统由电制动及空气制动系统组成。
制动方式采用电制动和空气制动协调配和，当电制动失效时可自动转入空气制动。
10．车辆参数仅为参考，具体参数由车辆供货商在接口设计联络时提供。
车站正线车站类型表表运营及行车组织1．运营组织原则：双线右侧行车，徽州大道站至合肥站为上行方向，反之为下行方向。
运营时间为早5:00至晚23:00，信号设备按全日（24小时）运行考虑。
2．列车运行最高速度为80km/h。
平均旅行速度不低于35km/h。
3．运营间隔：初期最小行车间隔为，近期最小行车间隔为，远期最小行车间隔为2min。
4．列车交路：5．站停时分的具体数值在设计联络时确定，区间走行时分由投标人根据牵引计算在满足运营要求的前提下最终确定，投标人提供的系统设备至少须满足在以下站停时间要求的前提下，满足本工程各阶段的最小行车间隔要求及平均旅行速度要求，全线暂定的站停时分表如下：序号车站名称站停时间（s）序号车站名称站停时间（s）1合肥站3513大连路站301．限界包括车辆限界、设备限界、建筑限界，不同结构如车站、区间隧道或地面线等的断面具有不同的建筑限界，不同的曲线半径具有不同的曲线设备限界。
2．轨旁设备安装在设备限界和建筑限界之间，并距设备限界≥50mm，曲线地段应为超高旋转后的曲线设备限界，投标人提供的设备及安装应满足本工程的限界条件。
3．车载设备的安装应满足车辆限界的要求，即：车载设备安装后，其动态限界不得突破车辆限界的要求。
4．区间不允许突破的最大速度暂定为80km/h；车站不允许突破的最大速度暂定为60km/h。
最终数值取决于招标车辆的动态限界。
对于上述速度ATC系统正常控制时，最不利情况下都不能突破，但应能使行车速度尽量贴近该限制速度，以确保旅行速度等各项运营指标的实现，最大限度提高运营效率和水平。
电源控制中心、车站（含区间）、车辆段、停车场1．设备负荷等级：一级负荷，消防电源，设备由车站（车辆段/停车场）动力照明专业配置双电源切换箱供电。
2．电压允许偏差：单相供电为+7%--10％，三相供电+7%—-7%；3．电源波动范围：%；4．频率范围：50Hz，±1 Hz；5．电源：三相五线制 380/220V。
接地FAS系统和气体灭火系统采用综合接地系统，接地电阻不大于1Ω。
设备限高与荷载机柜：小于等于2260mmFAS设备机房地面均布荷载：≤6KN/M2。
气灭钢瓶间设备允许荷载为2t/m2。
设备的使用环境投标人所提供的设备、材料必须满足以下的工作环境要求，确保在其环境下正常工作。
1、工作环境温度：-10℃至+60℃日平均值不大于： +35℃2、储藏环境温度：-20℃至+80℃3、相对湿度：日平均值不超过95%（25℃），月平均值不超过90 %（25℃），相对湿度应符合及标准。
系统概述公司介绍霍尼韦尔生命安全集团霍尼韦尔(Honeywell)国际集团（下简称霍尼韦尔）是一家年销售额超过340亿美元并在航天航空技和自动化控制领域占据领导地位的跨国企业，位居福布斯全球企业500强前列。
在全球，霍尼韦尔旗下分为航空航天、自动化控制、特殊材料和交通运输系统四大业务集团。
其业务涉及航空产品及服务、住宅及楼宇控制和工业控制技术、自动化产品、特种化学、纤维、塑料以及电子和先进材料等领域，覆盖全球近100个国家。
集团拥有超过12万名员工，总部设在美国新泽西州莫里斯镇。
在纽约、伦敦和芝加哥太平洋证券市场的交易代码为HON，是"标准普尔500指数"的组成部分。
霍尼韦尔生命安全集团隶属于霍尼韦尔自动化控制集团，总部位于美国康涅狄格州。
旗下有消防报警系统、传感器与探测、烟雾和气体探测、音频系统、个人安全防护装备、医院呼叫系统等，年销售额超过20亿美金，在火灾报警、气体探测、个人安全防护等领域占据领导地位。
集团长期致力于研发、生产和销售先进、可靠、高效的产品及解决方案，为全球超过千万用户的生命和财产提供着安全保障。
诺帝菲尔全球消防系统业务作为世界500强的霍尼韦尔国际公司的战略业务单位之一，隶属于霍尼韦尔自控集团，而且是霍尼韦尔自控集团下属生命安全集团公司（life safety）在消防产品的旗舰品牌。
诺帝菲尔一直致力于火灾报警方面的基础研究，着力于火灾报警判断模式与判据算法研究，并开发几款领先当今技术的专利性火灾判据算法。
诺帝菲尔（NOTIFIER）公司成立于1949年，与中华人民共和国同龄，总部位于美国康涅狄格州罗福市，总部有占地面积超过4万平方米的现代化厂房，用于研发、设计、检测、制造和客户服务的全球技术支持和服务中心。
同时在欧洲、澳洲和印度等地建有分厂以及分支研发机构、客户服务以及支持中心。
诺帝菲尔十分重视在中国的发展，中国业务的成长始终是公司长期战略的重要一环。
自从20世纪90年代末在北京设立第一个代表处以来，诺帝菲尔中国消防系统业务先后在上海、广州、深圳和西安设立了销售和市场联络机构，并于2001年末在上海外高桥保税区建立了"联信国际贸易（上海外高桥保税区）有限公司"诺帝菲尔中国消防系统业务物流分拨中心。
10多年来，诺帝菲尔一步一个脚印，逐渐建立起了由四十家分销商组成的遍及全国的产品销售和技术支持服务网络。
现在，诺帝菲尔（NOTIFIER）已经成为中国最大的进口火灾报警系统设备供应商，并致力于将世界最先进技术和最高品质的消防报警控制系统产品介绍到中国来。
诺帝菲尔中国消防系统业务拥有位于美国康涅狄格州全球最大的火灾探测及自动报警控制器制造厂为后盾，将代表最先进技术和最高品质的消防报警控制系统产品介绍到中国，并已广泛应用于国内智能楼宇、商业办公楼、宾馆、商场、医院病房以及电信、工厂、院校、机场和地铁的各个领域中。
公司所有的进口产品均通过了NOTIFIER除了获得工业界最高的国际品质ISO9001（生产和产品设计）外，还通过了美国的UL、FM、MEA、CSFM、USCG、FCD、BELLCORE、CHICAGO等标准，同时也满足全球其它地方标准，包括SSL和中国国家消防电子产品质量监督检验中心的检测，取得了UL、FM和CCCF证书。
“在最好的情况下，系统仍具有完整的工作能力”——是NOTIFIER 始终不变的设计理念。
“所做的每一件事，无论大小，都要有出类拔萃的质量，彻底的、全心全意的使客户满意，对未来有责任和追求”是NOTIFIER一贯的目标和思路。
“我们与您，让安全创造价值”！一直致力于为人们创造一个安全的环境，保护生命和财产免受损失的诺帝非尔深信，我们的价值不仅仅在于创造安全，我们可以协助客户，让安全创造价值。
霍尼韦尔生命安全集团在中国地铁的业绩表:工程西安西安地铁1号线一期192013火灾自动报警系统及气体灭火控制系统NOTIFIERISCS组网NFS2-3030(FAS)+ONYXWORKS西安西安地铁3号线一期262015火灾自动报警系统及气体灭火控制系统NOTIFIERISCS组网NFS2-3030(FAS)+ONYXWORKS+NUP-MODBUS概述我方已对项目标书充分理解并能够满足要求。
结合我方采用的Notifier产品和项目标书要求，我方对于合肥地铁1号线一、二期工程火灾自动报警系统（FAS）均按照两级监控方式设置，第一级为中央级，设置于控制中心；第二级为车站级，设置于各车站的车站控制室及车辆段、停车场等其他建筑的消防控制室，实现对其所管辖范围内系统的监控管理。