西安地铁实习报告

西安地铁实习报告
西安地铁实习报告

西安地铁实习报告

导读:本文西安地铁实习报告,仅供参考,如果觉得很不错,欢迎点评和分享。

一实习目的

1.研究西安市地铁使用特征。

2.通过调查了解目前开通的地铁1、2线路运营存在的问题,分析并提出相应的解决措施,为后续开通的线路积累相关经验。

3.调查西安居民日常交通出行中对地铁的选择需求,以及使用地铁与其他交通方式的结合程度,对包括公交地铁换乘衔接在内的各交通方式衔接提出合理性建议。

4.对西安地铁运营、维修和管理进行认知性实习,使同学们增加这方面的了解。

二实习时间

12月16日-12月20日

其中,16号进行地铁使用调查问卷的发放;18号到西安地铁公司进行参观认知实习;其余时间在校内进行内业实习-数据的分析处理和实习报告的撰写。

三实习内容

3.1 西安地铁发放调查问卷

3.1.1 调查对象

西安地铁1、2号线的使用者

3.1.2 调查方法

问卷法(简单随机抽样)

3.1.3 调查过程

⑴15号在修远教学楼由学长对我们进行了实习内容的简单讲解和安排,并对调查问卷进行了编号和发放

⑵16号早上7:00学校南门集合乘车一同前往凤城五路,并在此换乘地铁来到发放调查问卷的起点-北客站,以小组成员间自由组合的形式开始调查,大家在此乘坐地铁并在车厢内对乘客进行了调查问卷的相关问题的询问和填写。用此种方式分别对早高峰、平峰、晚高峰进行了调查问卷的发放。

⑶16号晚上每个成员将自己收集到的信息进行了整理并录入了表格。

⑷实习余下时间小组成员对收集到数据进行了分析和整理,并提出了自己的意见和看法。

3.2 西安地铁公司参观

3.2.1 调查过程

⑴18号早上九点西区食堂东门集合乘坐校车到西安地铁公司

⑵在维修和检查车间对相关程序进行了参观和了解,在相关人员的讲解下对列车日常维修保养的基本知识简单的了解,并参观了列车驾驶室,向带领我们的工作人员提出了我们的一些困惑。

⑶参观了列车运营的调度室,了解了关于地铁日常运营和事故减排的基本知识。

⑷中午12:00乘校车返回学校,实习参观结束。

3.2.2 调查心得

今天,在老师及地铁工作人员的带领下,我们参观了西安地铁分公司,对地铁的运营进行了简单的了解。

首先,我们参观了地铁车辆检查及日常养护地方。在地铁工作人员的介绍

下,又从新的角度认识了地铁。地铁不再是简简单单搭载乘客的工具,而是工作人员贯穿了很多心血的地方。每一天,车辆都要进入这里进行修捡,确保车辆运行的万无一失和乘客的安全。在这个大的维修室里,停放着很多备用和正在修检的车辆,有三个阶梯分别通向车底、车厢内部及车顶。在车的顶部,配置着1500V的电压,相当危险。整个大的维修室里,有专门对车轮维修的地方,保证车辆运行的平顺性。各种标示栏里,是对安全的提醒与要求的严格确认。工作人员给我们介绍了司机驾驶室,看着列车上的各种按钮,感叹科技的进步与时代的发展。

之后,我们参观了地铁站的调度中心,包括行车调度、电力电力调度和环境调度。偌大的显示屏上,记录着列车运行的全过程。也许科技的发达就在于我足不出户,但可以掌握外部的任何变化。调度员看似很闲,但一旦碰上问题,这些人总是冲在最前面的人。他们的知识是需要长期的积累形成的,也许就是说的台上一分钟,台下十年功吧,任何面上的光鲜都不是想象的样子。列车员讲的很详细,对任何的突发情况,他们都给出了详细的方案。尤其是对于我提的问题的列车失控和列车着火的问题,他不但给出了答案而且针对列车失控和列车着火的不同情形分别予以解答,我还能说什么呢,我已经深深折服了。我相信西安地铁一定会越办越好,因为他们是这样一批优秀的群体,在事情没有发生之前就考虑了所有的突发情况,并做好了防范措施。他们比我考虑的还要周全,还要细致,他们有理由让我相信他们会把西安地铁经营的很好。也许,我在做事情的时候也该这样,要做的很缜密,让人放心。

整个参观过程中,最让我记忆尤新的是工作人员讲的一句话,“在什么工作岗位上都要好好做,尽管他有可能最初的时候很令你失望。”这个世界上从来不缺少伯乐,关键是你是千里马吗?上帝从来都是公平的,做出来多少努力,就

会有多少收获。以后的学习生活中,不管是做人还是做事,这次地铁实习,都将给我的生活带来不可抹掉的影响。

六感受和体会

1.进行调查问卷的发放时,要注意自己的语气和态度,要礼貌待人,避免与他人发生不愉快的冲突,并且询问时要注意自己的语言,避免使用具有引导性的语言,使被调查者能够真实的反映自己的看法与意见。

2.在调查过程中,通过与乘车人员的沟通和交流,从他们的言语中能真切的感受到他们自己对于地铁开通给他们的生活和工作带来的便利,也能了解地铁使用者关于地铁运营他们作为第一参与者期望看到地铁有关问题的改善的心情

3.从最基层的使用者身上我们能够得到解决地铁目前存在问题解决方式的灵感。

4.在校内对数据的分析处理过程中,我们应该树立负责以及对工作严谨认真的态度,避免因个人工作不认真而给小组全体成员带来的麻烦,增强自身的责任感,培养了小组团结协作的精神。

5.在地铁公司的参观实习中了解到课本知识与现实实际的出入和差别,告诉我们不能将眼光紧紧的局限于课本,应该培养自己理论联系实际的观念。

地铁风险评估报告

目录 第一章工程简介.......................................... 总体概况............................................ 双林站~李楼站盾构区间 ............................ 双林站~李楼站盾构区间工程地质、水文概况............ 李楼站~洪泥河桥站盾构区间 ......................... 李楼站~洪泥河桥站盾构区间工程地质、水文概况......... 工程筹划........................................... 第二章风险评估的依据和目的.............................. 区间风险的依据..................................... 区间风险评估目的................................... 第三章风险评估内容与范围................................ 双林站~李楼站盾构区间 ............................. 李楼站~洪泥河桥站盾构区间 .......................... 第四章风险识别及风险识别清单............................ 盾构自身风险识别................................... 双林站~李楼站盾构区间 ............................. 李楼站~洪泥河桥站盾构区间 ......................... 工程周边环境风险识别重点 ............................ 双林站~李楼站区间环境风险识别 ...................... 风险识别汇总清单附表 ................................ 第五章风险等级划分和风险处置措施........................

西安地铁的建设与规划

西安地铁的建设与规划 随着中国城市化进程飞速发展,人们的通勤方式日新月异。人们从以前的步行的交通方式开始发展,出现了自行车、公交车、私家车等。到现在,城市规模越来越大,交通情况越来越严峻。道路上的严重阻塞,导致原来方便快捷的交通方式失去了原有的特点。人们不得不去寻找更为方便快捷的交通方式,这时候城市地铁出现了。 城市地铁规划分为客流引导型和规划引导型。所谓客流引导型,就是哪里有人往哪里修,方便大家出行;而规划引导型则是按照城市发展的总体规划,引导城市发展方向,主要是在城市郊区以及卫星城镇,香港地铁就是这样的典型。此外,修建地铁对城市发展的另一个重要的作用是支持城市东西南北的连接,形成城市中心聚集化。当然,修建地铁不仅仅对城市交通的发展有重大意义,同时对城市经济、城市格局、城市环境等城市生活的各个方面都将产生深远的影响。 西安地铁,依据《西安市城市轨道交通运营条例》,于2006年09月29日开工建设,2011年09月16日投入运营。截止2015年07月31日,运营西安地铁1号线、西安地铁2号线,以十字形贯穿城区;覆盖七个市辖区(新城区、碑林区、莲湖区、灞桥区、未央区、雁塔区、长安区),连通古城、城东、城西、城南、城北五大城区,串起了西安市东西中轴线上的三桥、土门、五路口、康复路、纺织城,南北中轴线上的凤城五路、龙首原、钟楼、小寨、西安电视塔、韦曲等商圈,使得市区紧密联系在1小时经济圈内。但是,与北京、上海等城市的轨道交通运营情况相比较,西安地铁仍处于起步阶段。 附件1和附件2提供了西安地铁网络的两个版本的未来规划,请结合实际,考虑如下问题: 问题一:利用附件1所提供的地铁网络,设计一个购票软件(或程序),其应需具有如下功能:输入任何一个出发站点和到达站点,能得到两个站点之间的最优乘坐(换乘)策略以及票价。作为例子,请具体给出从咸阳国际机场到安定门的乘车方案;

地铁车站结构与组成

背景信息 地铁车站和车站设备的认知 学生:301班(53人) 时间:2017.11.06 8:00-9:50 教学目标 1.掌握地体车站的分类 2.了解地铁车站站厅站台的布局 3.熟悉地铁车站各个设备的摆放位置及其功能 教学内容 1.车站结构的讲解 2.车站设备的认知 教学步骤 首先:讲解当天授课内容概要 然后:理论知识的讲解 其次:结合实训指导书讲解实训内容 最后:让学生写实训报告 工具和资料 讲师:教案和教学资料 学生:学习笔记、实训时带实训报告纸 1.车站 车站是城市轨道交通路网中一种重要的建筑物,它是供旅客乘降,换乘和候车的场所,应保证旅客使用方便,安全,迅速地进出车站,并有良好的通风照明,卫生,防火设备等,给旅客提供舒适,清洁的环境。

车站应容纳主要的技术设备和运营管理系统,从而保证城市轨道交通的安全运行.地铁车站里的辅助设备包括:自动扶梯、直升电梯、卷帘门、防洪门、旅客引导、照明、售检票系统、车站设备自控系统等。根据需要还可设置屏蔽门和防核辐射门等。 车站又是城市建筑艺术整体的一个有机部分,一条线上各车站在结构和建 筑艺术上,应既要有共性,又要有各自的个性。 1.1.车站功能 1.车站是客流的节点,车站是乘客出行的基地,旅客上下车以及相关的作业都 是在车站进行的,轨道交通车站也是列车到发、通过、折返、临时停车的地点。 2.车站是轨道交通线路的电气设备、信号设备、控制设备等集中的场所,也是 运营、管理人员工作的场所。 1.2.车站特征 1.工程地质和水文地质条件良好的地方。 2.防护能力强。 3.没有自然光线,全部依靠人工采光。 4.为保障地下空间具备合适的空气的温度、湿度、清洁度、设有庞大的空调、 通风设施。 5.噪声的强度、灯光的照度、室内色彩等方面在允许范围内。 6.为保证客流安全、顺畅、快捷集散,设有众多鲜明的指示标牌和消防设施。 7.地面出入口通过地下通道与地下车站连接,出入口地下部分要采取人防措施, 在地面上设有风亭建筑。

论西安地铁控制中心信息化建设对运营安全的促进作用(新编版)

论西安地铁控制中心信息化建设对运营安全的促进作用(新 Safety management is an important part of enterprise production management. The object is the state management and control of all people, objects and environments in production. ( 安全管理 ) 单位:______________________ 姓名:______________________ 日期:______________________ 编号:AQ-SN-0988

论西安地铁控制中心信息化建设对运营安全的促进作用(新编版) 地铁的安全平稳运行极大的方便了市民的出行,但在地铁发生设备故障等突发事件时容易造成运营秩序紊乱,严重影响乘客的乘车体验,也会在运营秩序紊乱后因信息传递不畅,导致指挥决策失误,还会因为信息传递时间过长影响应急响应启动效率,更会因关键环节卡控不到位发生生产安全事故。因此,有地铁运营单位“大脑”之称的控制中心,同时作为运营指挥和信息收发中心,应通过运用先进的科技化、信息化设备进行事前超前预警,处置过程中卡控等措施,尽早、尽快、安全恢复正常运营秩序,最大限度的保障运营安全平稳有序。本文重点论述西安地铁运营控制中心运用先进的科技化、信息化设备对地铁安全平稳运营的重要作用。

地铁运营控制中心(OCC)的工作特性 地铁运营控制中心承担地铁运营的整体指挥工作和信息收发工作。地铁运营秩序正常、设备运行状态良好时,主要工作为按照行车计划监控行车和轻微晚点调整工作,对电力、环控设备运行状态进行监控。当发生故障等突发事件后,控制中心作为地铁的大脑则发挥出了强大的作用,指挥现场处置并向运营分公司领导及下属部门传递相关信息。上级预警单位发布预警信息时,根据地铁实际情况研判后向运营分公司各单位发布对应的预警信息,组织各专业应急抢险队迅速启动应急响应,确保运营安全。 西安地铁预警信息分为特殊气象预警信息、地震预警信息、反恐治安预警信息、设施设备运行状态预警信息。特殊气象预警、地质灾害预警、反恐治安预警等事前预警信息按照地铁公司与发布预警信息的市级单位的工作接口协议,由市级部门向西安地铁运营分公司转发预警信息。地铁公司接到预警信息后,对照运营分公司综合应急预案和专项应急预案,研判后向运营分公司各单位发布单位内部预警信息,组织与本次预警相关的专业抢险队启动应急响应,

风险评估报告(地铁工程)

目录 一、工程概况 (1) 1.1 车站概况 (1) 1.2 线路走向 (1) 1.3 施工工法 (2) 1.4 工程地质 (2) 1.5 水文地质 (3) 二、评估目的与依据 (3) 2.1 评估的目的 (3) 2.2 评估的依据 (4) 三、评估对象与范围 (4) 四、评估程序与方法 (4) 五、风险分级标准 (5) 5.1 工程自身损失等级标准 (5) 5.2 第三方损失等级标准 (6) 5.3 周边区域环境影响损失等级标准 (7) 5.4 社会信誉损失等级标准 (7) 六、风险分级清单 (7) 七、风险控制措施及建议 (9) 7.1 侯家塘车站风险源调查及分析 (9) 7.1.1 地连墙钢筋笼吊装 (9) 7.1.2 基坑开挖 (10) 7.2 侯南区间风险源调查及分析 (17) 7.2.1 劳动西路电力隧道 (17) 7.2.2 田汉大剧院地下停车场 (20) 7.2.3 人防隧道 (22) 7.2.4 有色大厦 (25) 7.2.5 侯家塘立交桥 (27) 7.2.6 芙蓉南路地下通道 (30) 7.3 城侯区间风险源调查及分析 (33) 7.3.1 黄兴南路西侧混四层居民楼 (33) 7.3.2 黄兴南路西侧混五层居民楼 (36) 7.3.3 黄兴南路西侧2~3层居民楼 (38) 7.3.4 劳动西路南侧七层原南区政府家属楼 (39) 7.3.5 规划地铁3号线和规划劳动路隧道 (41) 7.3.6 劳动西路南侧混五层居民楼 (43) 7.3.7 劳动西路南侧混七层居民楼 (45) 7.3.8 溶洞地质区域 (47) 7.4 人城区间风险源调查及分析 (49) 7.4.1 黄兴南路步行街东侧建筑物 (49) 7.4.2 黄兴南路步行街西侧建筑物 (51) 7.4.3 人民路桥涵 (53) 7.4.4 溶洞地质区域 (55) 7.5 五人区间风险源调查及分析 (56) 7.5.1 司门口百货大楼(5F) (56) 7.5.2 纺织品综合大楼(5~12F) (58)

地铁车站客运组织管理与控制分析

龙源期刊网 https://www.360docs.net/doc/25207233.html, 地铁车站客运组织管理与控制分析 作者:陈璐 来源:《数码设计》2019年第03期 摘要:随着社会科技的快速发展,城市化建设进程的不断推进,地铁已经成为现代城市交通的重要组成部分,极大的方便了人们的日常出行。随着客运量的不断增加,地铁网也在不断的延伸,这就对地铁客运组织管理与控制工作提出了更高的要求,如何合理的进行组织运行,充分的发挥地铁的作用,成为促进城市经济发展的重点内容。本文就地铁车站客运组织管理与控制进行分析研究。 关键词:地铁车站;客运组织管理;控制 中图分类号:U293.6 文献标识码:A 文章编号:1672-9129(2019)03-0076-02 Abstract: With the rapid development of social science and technology and the continuous advancement of urbanization construction, the subway has become an important part of modern urban transportation, which greatly facilitates people's daily travel. With the continuous increase of passenger traffic, the subway network is also constantly expanding, which puts forward higher requirements for the organization and management of subway passenger transport, how to organize the operation reasonably, fully play the role of the subway, and become a city for promotion. The key content of economic development. This paper analyzes and studies the management and control of passenger transport organization in metro stations. Keywords: subway station; passenger transportation organization management; control 引言: 近年来,我国城市化进程呈现出明显的增长趋势,作为现代化城市的标志之一。为了确保人们出行的安全,缓解地铁车站客运组织的压力,加强组织管理与控制成为当前地铁客运工作的重点。因此,相關的工作人员要不断提升自身的专业能力,以此来保证地铁能够释放最大的作用更好的为人们所服务。 1 地铁车站客运组织管理与控制工作 地铁车站客运组织管理的首要工作就是确保人们出行的安全,同时降低运营成本,提升经济效益,因此,地铁车站客运组织管理与控制成为重点关注的内容。良好的客运组织首先要建立合理的组织方案,主要指根据地铁站不同时间段人流量进行预测,制定出相应的疏散和引导方案,同时对车站的设备设施等进行分析。 2 地铁车站客运组织管理存在的问题

地铁工程的风险评估

地铁工程的风险评估 摘要地铁工程同一般建设项目相比,受不可预见的水文地质条件、社会环境、施工技术的可靠度、经济发展的程度等多方面因素的影响较重;就必然使地铁工程成为高风险的工程建设项目,然而目前对其风险评估工作还停留在简单的定性和定量的评估水平上。为此,在研究系统论的基础上,从动态系统风险评估的观点出发,运用动态控制的原理,着重研究适合于地铁工程风险评估体系的理论框架,及建立理论框架时应考虑的诸多问题;同时对动态系统风险评估、评价因素可靠性分析技术、各种风险评估方法及评估技术的运用做了简要论述。该框架体系不仅适用于地铁工程的风险评估,同样适用于其他复杂的工程系统的风险评估评价。 关键词地铁工程;风险评估;体系框架;动态系统;可靠性 0引言 随着城市化发展的不断加快,城市人口的不断增长,使得城市用地及地面交通越来越紧张,故现在需不断的开发与建设地铁来缓解或解决城市交通拥挤的问题。以南京为例,南京地铁项目于1984年开始规划并启动,其中共酝酿了长达15年时间之久,南京轨道交通线网规划共17条线,其中3条为轻轨,14条为地铁,总里程约为611公里,车站总数332座,在4388平方公里都市区中,线网密度将达0.144公里/平方公里,预计于2050年前完成,其中2010年5月28日以开通85公里的轨道交通线路,车站57座,车辆80列,网络雏形初现。地铁工程因周期长、投资大、施工技术复杂、建设速度慢、不可预见风险较多、与社会环境间的相互影响大、与地质环境的相互作用机理复杂等多方面的因素,使得与一般建设项目相比其受施工技术的可靠度、社会环境、经济发展的程度、不可预见的水文地质条件等多方面的影响较大。众多的因素使得地铁工程成为一种高风险的工程项目。 风险评估不仅是对事故的发生概率进行评估,还可以追溯与分析可能导致事故发生的因素,并计算与分析事故可能造成的后果和影响。同时还可对其数字化以便更明确、详细的了解整个地铁工程的运行情况,从而降低其事故发生率故笔者认为对地铁工程进行风险评估是十分重要的。建立地铁风险评估体系的目的主要是根据相应数据分析来对风险进行事前预报,其涉及的主要内容包含预报工程问题中可能出现的风险、分析导致风险出现的各种潜在因素、讨论某种改变对工程的经济性与安全性的影响、判断分析对象是否满足要求的风险准则及对工程风险的监控监测和管理五大方面。因对地铁工程给予风险评估不仅能带来巨大的经济效益,还可带来巨大的安全效益,故本文通过地铁工程的立项、规划、设计、施工到运营等各个阶段特点和系统论的基础上给予研究,并以动态系统风险评估的观点、运用动态控制的原理来研究适合地铁工程风险评估体系的理论框架和建立理论框架时需考虑的诸多问题。同时本文对地铁工程动态系统风险评估过程中的评价因素可靠性分析技术、各种风险评估方法及评估技术做了简要论述。 1风险评估的现状

地铁车站集成环控系统教学内容

地铁环境与设备监控系统 地铁环境与设备监控系统是为给乘客创造安全、舒适、可靠的乘车环境设施,对地铁车站、区间的空调、通风、给排水、照明、车站动力、自动扶梯等设备的运行状态进行自动化管理,使设备按预设状态自动运行,节省能源,方便管理,使设备发挥最佳效益。 地铁设备监控系统设控制中心和车站两级管理,控制中心为主控级,车站为分控级。控制结构为控制中心、车站、就地三级控制。车站管理级的监控设备设置于车站控制室,控制中心管理级的监控设备设置于控制中心的中央控制室。 1设备监控系统构成 中心级系统工作站一般设置在控制中心,后备工作站和维修工作站一般设置在车辆段。全线车站通过骨干网络将车站信息传输到控制中心。 控制中心工作站和服务器作为中心级监控管理系统设备,负责采集全线各车站的设备状态信息和当前的环境参数,列车堵塞在区间时,向相邻车站发布堵塞模式指令,火灾时可向火灾相邻车站发布火灾模式指令;平时可对全线车站各种模式进行可编程操作和模式下载操作。维修中心工作站作为控制中心服务器的远程维修终端,承担全线设备的维护管理。 后备中心工作站作为控制中心工作站的远程备用终端,当控制中心工作站“失效”时,可维持对全线各车站最基本的操作功能。 2中央级控制中心基本功能 1、数据采集功能 应答方式:先由中央级下达数据调用指令及车站节点地址和数据类型,与车站节点地址吻合的车站系统予以响应,将本站数据信息选择性上传。中央级下发控制指令,进行状态显示,程序下载等应用时,采用应答方式获取数据。 实时方式:事件一旦发生,则相关数据立即进行传送。实时数据具有高的数据传送优先级,是必须保证传送的数据。 定时方式:根据预设的时间表,在预定的时间实现数据传送。这种方式用于对于实时性要求不高的数据。 2、显示功能 1)车站设备综合显示:通过显示地铁线路概貌图,反映出各车站的地理位置并宏观显示车站和隧道的主要设备工作状态(主要指环控设备)。在概貌图上,用颜色变化及声光区分车站环控设备的运行状态,用颜色交替闪烁方式、声光报警显示车站级环控设备的故障情况,以引起操作人员的注意。 2)工艺图显示:主要是显示环控系统图,可直观地了解环控系统工作状态,并可以进行环控系统的控制。 3)分画面显示:可动态显示某车站环控设备(可分区域、分系统显示)、动力照明、自动扶梯设备等的运行状态和故障状态。 4)趋势图显示:通过趋势图可以观察各车站环境温度、湿度等参数的变化规律,为管理人员提供全线车站的环境指标,以确定调控方案。趋势图包括实时趋势图和历史趋势图。 5)控制方式显示:显示中央级和各车站级的控制方式。如果某车站控制方式切换到中央级,该车站接受中央级的控制指令。否则车站级将自行控制本站环控设备和车站其它设备。 6)运行模式显示:通过运行模式显示画面,可预选、增加、修改环控运行模式,包括事故

地铁车站管理模式及创新分析

地铁车站管理模式及创新分析 摘要:近年来,我国许多地区都建设了地铁站,不仅极大的方便了本地人们的 生活和工作,而且对于本地区的经济发展也起到了促进作用。但是,由于地铁站 建设在地下,存在较多的安全隐患,不但给人们的财产造成影响,对于自身生命 也造成一定的威胁。所以,本文对地铁车站管理模式及创新进行分析。 关键词:地铁车站;非固定信息;轴心站;管理模式 一、地铁车站非固定信息管理模式分析 地铁车站管理模式中,有一项重要的管理模式就是非固定信息的管理。在地 铁车站随处可见交通标识,阶段性、临时性或者实时性的非固定服务信息,非固 定信息管理模式呈现出了相对固定的管理状态。 1、地铁车站非固定信息管理要求 地铁车站的非固定信息,主要有来自服务中心的信息、售票区信息、楼扶梯 安全信息、屏蔽门信息、临时性信息、闸机指向性信息等。由于各个地铁站点的 不同、空间不同,在发布信息的时候,几乎都是利用一种较为宏观的管理方式。 非固定相同信息在不同车站通过的表达方式不同,呈现出较大的视觉差异。部分 临时信息的更换频率较高,需要采用方便更换的发布信息的方式。显示信息的面 板上不能出现视觉混乱的感觉,所以规划版面信息,使其拥有美感和秩序。 2、地铁站非固定信息管理原则 颜色分层原则。由于视觉表达差异引起的杂乱无章,地铁车站发布部分临时 信息是通过色彩来区分,不同类型的信息用不同的颜色标志,将其纳入到不同色 彩体系,方便乘客及时识别。在我国地铁车站色彩原则,有蓝、深灰、黄、绿和 红五色,其对应代表的信息如表1。 2.1信息网格化原则 非固定信息集中在公告栏区域,信息的表现方式多样化。因此在该区域是混 乱不堪,需要对其整体的同时也要进行网格化划分。将有限的公告区域划分成小 方块,每个方块是固定化的信息,形成良好的视觉效果。 2.2非固定化信息模块化原则 是将信息设计成较为固定的模块,再参照地铁车站的具体情况,进行模块信 息模式发布比较适合拥有多样化空间和信息变更速度快的车站,方便乘客接收必 要的信息。如地铁闸机口模块化发布信息,色彩排版都不一样,容易造成信息误 认等情况,在闸机口设计一种黏贴形式的模块。当前存在多功能的闸机通道,变 更情况也比较多,可以利用模块化信息设计解决变更情况多等问题。 二、地铁车站运行管理模式的创新 地铁车站非固定信息的管理模式遵循着网格化原则、模块化原则及色彩分层 的原则,是一种对非固定信息的管理。通过对非固定信息的区分,方便乘客及时 认识到所标识的信息。而车站的运行管理模式旨在提高车辆的运行效率,减少乘 客的出行时间成本,是对车辆和工作人员配备的管理。 地铁传统配置方法是成本较大,地铁公司的营业利润降低,影响着管理效率。而基于传统车站管理方式提出来的轴心站管理模式创新提高管理效率,降低营运 成本,提升公司效益。基本构架是轴心站通过与卫星站相连接成为一个行政单位。轴心站长、轴心站值班站长、卫星站值班站长是该行政单位的管理人员。但由于 两个站,所以需要在两站之间设一个站长,站长需要明确自身职责,方便内部管理。在加强管理的力度以外,还可以适当建立起对应的管理系统,如客运服务、

西安地铁规划样本

地铁五号线分一、二两期建设。 五号线一期西起西郊和平工业园, 东至纺织城火车站。最新发布的规划显示, 这条线路全长25.2km, 共设21座车站, 其中高架线1.1km, 高架站1座。五号线一期底将全面开工, 计划2020年建成运营。届时, 乘客在五号线上将可一览雁鸣湖、浐河的风景。 五号线二期将向西延伸至渭河畔的交大创新港, 线路全长20.1km, 其中地下线为3.2km, 其余均为高架线, 共设车站13座, 其中11座高架站。 6 和五号线一样, 地铁六号线也分一、二期建设。 六号线一期自南客站至劳动南路站, 线路全长19.9公里, 均为地下线, 设车站15座, 车辆段1处, 总投资118.37亿元。计划上半年开工建设, 2020年底建成通车。

今年6月, 国家文物局批复同意六号线二期工程沿东、西大街避 绕钟楼方案, 这标志着西安未来将形成以钟楼为中心的东西、南北两 条地铁换乘线路, 届时将大大缓解钟楼附近的交通压力。 六号线二期自劳动南路站至一号线起点纺织城站, 全长19.7公里, 均为地下线, 设车站16座, 计划明年8月份开工建设, 争取2020年底 与一期工程同步开通试运营。 地铁六号线站名( 暂定名) 一览 六号线一期: 南客站、侧坡、纬二十八路、纬十八路、 西部大道、锦业二路、锦业路、丈八六路、丈八四路、 丈八一路、省游泳馆、木塔寺、科技路、劳动南路 六号线二期: 丰庆路、西关正街、贡院门、广济街、钟 楼、大差市、东关正街、兴庆路、咸宁路、万寿南路、 东胜北路、田家湾、纺南路、纺五路、纺三路、纺织 城 8 西安地铁规划最新修编方案已将地铁八号线调整为环线, 北沿凤 城二路, 东沿幸福路、万寿路, 南走丈八东路一线, 向北沿沣惠南路、唐延路一线, 至大兴东路转向东, 沿朱宏路向北止于凤城二路。地铁环 线可将城市各片区紧密地连在一起, 快速分散客流, 缓解换乘压力。八 号线周长近50公里, 比二环还要大一圈, 与北京地铁十号线相近。这 条环线将于”十三五”时期开工建设。

地铁风险评估报告

地铁风险评估报告 LG GROUP system office room 【LGA16H-LGYY-LGUA8Q8-LGA162】

目录 第一章工程简介.......................................... 总体概况 ............................................ 双林站~李楼站盾构区间............................. 双林站~李楼站盾构区间工程地质、水文概况............ 李楼站~洪泥河桥站盾构区间.......................... 李楼站~洪泥河桥站盾构区间工程地质、水文概况......... 工程筹划 ........................................... 第二章风险评估的依据和目的.............................. 区间风险的依据 ..................................... 区间风险评估目的.................................... 第三章风险评估内容与范围................................ 双林站~李楼站盾构区间.............................. 李楼站~洪泥河桥站盾构区间........................... 第四章风险识别及风险识别清单............................ 盾构自身风险识别.................................... 双林站~李楼站盾构区间.............................. 李楼站~洪泥河桥站盾构区间.......................... 工程周边环境风险识别重点............................. 双林站~李楼站区间环境风险识别....................... 风险识别汇总清单附表................................. 第五章风险等级划分和风险处置措施........................

香港地铁运营管理模式

香港地铁运营管理模式 香港地铁开通运营22年来取得了骄人的业绩,享有良好的声誉,获得了良好的社会效益和经济效益。香港地铁有严密的组织结构,有科学的管理方法,有不断追求向上的进取精神。 它的成功经验给我们带来很多启示,为我们提供了搞好地铁运营管理的良好范例,值得学习和借鉴。 运营模式 香港地铁由地铁公司运营。地铁公司是香港政府全资拥有的一家公用事业企业,但并不由政府直接经营,由港府委任有关人员组成董事局,按“商业原则”进行地铁的修建、运营和管理。在投资、筹资体制方面,香港政府对官办企业的投资力求“花小钱、办大事”。地铁公司建立20多年来,港府只是在建地铁之初,通过认购地下铁路公司的发行股权的方式给予部分财政支持,其建设费用,政府的投资不足1/3,主要资金由各项融资筹集,包括债券、财团贷款和浮息票据等。 在经营管理体制方面,采取两权分离、自主经营模式。在香港,地铁公司是一家“官办民营”的企业,既接受政府和市民多方面监管,又在不受行政干预的环境下运行。公司除了名义上属政府兴办之外,营运方面与别的企业没有什么差别,均按市场规律运作。 在资本运作方面,随着地铁公司的日益发展和壮大,2000年香港政府对地铁公司进行股份制改造,让高层主管及员工持股,该公司23%的股份通过上市私有化,套现120亿港元。 这一资本运作,一方面进一步优化了地铁公司的产权结构、规范了企业制度,在国际上、市场上树立了良好的形象;另一方面,政府也通过出售少量股权,回收了可观的增值资金。 (一)、列车运行计划的编制 香港地铁是世界上使用量最大、利用率最好的铁路之一,特别是列车准时率,高达

99."71%;但他们不满足于现状,积极地寻求改善,不断与其它国家同行相互交流经验,取长补短,始终保持强劲的竞争能力,成为全世界服务最佳及最安全的市区轨道运输系统之 一。" (二)、列车运行调度工作 香港地铁的调度指挥中心是中央控制室(a∞),负责5条地铁线路日常行车的统一指挥工作,维持列车按时刻表的要求正常运作以及在非运营时间内进行施工维修安排。 中央控制室人员的招聘非常严格。控制室总主任(CC)、行车控制主任(TC)是从具备五年以上现场实际工作经验的人员中招聘,所有申请应聘人员都要经过严格考查、测试和面试等综合考评后,从中挑选出最佳人选。对初入中央控制室工作的员工,首先要进行心理素质的测验。 选择具备良好的心理素质、头脑灵活、思维敏捷、应变能力强、具有清晰的分析能力和独立工作能力、能即时处理各种事故或突发事件、具备丰富的运营经验和综合素质的人员从事此项工作。挑选出来的员工到培训中心进行理论学习和到现场观摩学习,以便对地铁有关设备的性能、原理、功用、操作程序以及全线环境有充分了解,最后到中央控制室进行为期3个月的跟班实习,经理论和实际操作考试合格,才能正式成为中央控制室的一员。 香港地铁每公里的载客量在世界地铁界名列前茅。在每天繁忙的交通中,荃湾线运营列车间隔时间是120秒,港岛线和观塘线运营列车间隔时间是128秒,因此,不能有丝毫的疏忽和差错。为了确保列车能按时刻表运行,中央控制室的员工在紧张的环境下有条不紊地工作,果断地发出各种有效指令,调度指挥电动客车、工程车、物料车、试验车的运行。在非运营时间,还要进行施工安排,施工完毕后执行线路出清程序,送电前还要做好道岔开通试验,确保安全。当运营线上的列车、行车设备发生故障或事故,致使列车服务受到干扰时,行车控制主任(TC)要果断地采取各种应急处理措施,及时地做出调整,恢复未受影响区段的行车,将列车服务受到的干扰减至最低;通信联络主任(coc)立即通知相应的故障报告中心,派出人员赶往现场进行抢修。环控调度员(ESC)、

城市轨道交通车站管理模式

城市轨道交通车站管理模式 城市轨道交通车站管理模式不仅取决于运营设备自动化程度和客流量的大小,而且与整个运营管理模式密切相关。 1、以车站为基本单位的管理模式 以车站为基本单位的管理模式是基于“点、线”结合的单线管理模式,是一种集权式管理结构,其主要特点是按线别统一成立一个车站管理部门,以车站为基本单位进行管理,统一模式、统一标准,车站管理部门统一提供技术支持和业务支持。 该模式的优点是技术支持人员和业务支持人员集中设置,车站只负责运输计划的执行,综合业务均由技术支持人员和业务支持人员完成,这样一方面确保了政策、制度执行不走样,另一方面节约了人力资源。但该模式的缺点也比较明显,主要有以下几个: (1)技术支持人员和业务支持人员集中设置,遇到突发事件需赶赴现场时,耗费时间长,现场处置效率降低。 (2)车站管理的线条过长、幅度过大;车站管理主要采用由上至下的推动式管理方式,各车站本身完全是被动、依赖式的管理;站长缺乏根据全线当前运营要求,在本站管理上积极主动采取相应措施的主观能动性。 (3)车站是运营设备的集中地,是面向乘客服务的窗口,是内、外部各种矛盾的交集点,站长缺少相应的管理权限和资源去处置车站的具体工作,车站自身管理的力度不够,管理效率降低。 2、中心站管理模式 中心站管理模式是根据车站客流量和技术设备设置的不同,在一条线路上选取几个车站作为中心站,邻近车站作为卫星站,以一带几的形式进行管理,由中

心站统一提供技术支持和业务支持。 中心站管理模式是对所有的车站实行分线、分区域式的管理。在分线或分区域式管理的前提下,以区段(以中心站带卫星站)取代车间和单个车站作为车站的基本管理单元。 中心站管理模式通过优化管理幅度,完善区段自身管理功能和职能,使区段成为车站的管理中心和成本中心,同时强化车站现场管理作用,实现地主式管理。 中心站的设置,加强了现场业务的指导力度,使车站具有更多的自主权限,提高处置突发事件的效率。中心站管理模式更适合点、线、面三结合的网络化运营管理。

长沙地铁修筑工程风险评估

长沙地铁建筑工程风险评估 工程项目:长沙地铁2号线一期工程SG-4,SG-5 地理位置:长沙市天心区 承建商:中铁五局 设计单位:中铁二院工程集团有限责任公司 监理单位: 承保单位: 工程介绍: 长沙市轨道交通2号线一期工程土建施工项目SG-4标位于长沙市天心区,工程包括位于湘江东岸绿地内的湘江中路站,为地下四层岛式车站,顺橘子洲大桥东西向呈一字型布置,下穿湘江大道,北边为橘子洲大桥,西边为湘江东岸堤坝,东侧为橘子洲大桥,南临引桥匝道。湘江中路站施工内容包括车站主体、4个出入口、2组风亭风道和消防疏散通道等附属结构,采用明挖顺做法施工。长沙市轨道交通2号线一期土建施工项目SG-5标包括一站(橘子洲站)、两区间(荣湾镇站~橘子洲站区间、橘子洲站~湘江中路站区间)。橘子洲站总长138m,为12m岛式车站,主体结构采用四层三跨矩形框架结构,施工范围包括车站主体和2个出入口、2组风亭风道等附属结构,采用明挖顺作法施工。区间隧道施工范围包括隧道主体和联络通道、洞门等附属工程,采用盾构法施工。橘子洲站位于湘江橘洲岛上,车站顺橘子洲大桥东西向呈一字型布置,站址周边为停车场,车站东西两端紧靠湘江,距湘江最小距离分别为13.5m和15m。 工程项目风险分析: 1、自然风险 ①火灾 由于该项目地处湘江边上,空空气湿润,发生火灾的危险较小;但是施工方的防火设施良好,火灾的威胁不是很大。但是,电气设备线路老化、短路、机械碰撞摩擦引起的火花、安装人员携带易燃易爆物品等因素,均会引起隧道结构及其中的机电设备发生火灾。所以该项目火灾风险与其机器设备以及安装人员素质有很大关系。 ②地震。 长沙处于长江中下游的平原上,不在地震活动带上,境内基地地质结构较好,没有大的活动断裂存在,且根据《中国地震烈度区划图》,该区的地震基本烈度为V度。因此发生大地震的可能性不大。所以,施工期间发生地震灾害风险的可能性较小。

城市轨道交通工程风险评估指南

城市轨道交通工程风险评估指南 (征求意见稿) 总则 1.0.1为规范城市轨道交通工程风险评估工作,加强城市轨道交通工程风险管理,有效规避或控制工程建设风险,编制本指南。 1.0.2城市轨道交通工程建设各阶段均宜开展工程风险评估工作。本指南主要适用于城市轨道交通工程初步设计阶段的土建工程风险评估工作,可供其他建设阶段的风险评估参考。 1.0.3城市轨道交通工程风险评估应当遵循科学、客观的原则。 1.0.4城市轨道交通工程风险评估工作,除应符合本指南外,还应符合国家、行业和地方相关法律法规和现行相关标准规范的规定。 术语 2.0.1风险 城市轨道交通建设过程中发生人员伤亡、经济损失、社会影响、环境影响、工期延误等不利事件的可能性()及其损失()的组合,表达式为:风险(,)。 2.0.2损失 工程建设中因不利事件导致的负面影响或不良后果,包括人员伤亡、经济损失、社会影响、环境影响、工期延误、耐久性降低等。 2.0.3风险事件 工程建设中可能造成人员伤亡、经济损失、社会影响、环境影响、工期延误等各种不利事件。 2.0.4风险因素 导致风险事件发生的直接因素,包括各种主观或客观的潜在原因或影响因素。 2.0.5风险评估对象 需要进行工程风险评估的新建城市轨道交通工程项目,包括单位工程、分部分项工程。 2.0.6风险识别 对工程项目中存在的风险因素和可能导致的风险事件进行确认和分类的过程。 2.0.7风险估计 在风险识别的基础上,对各种风险事件发生的可能性及其损失进行综合分析和估算的过程。 2.0.8风险分级 在风险识别、风险估计的基础上,根据工程风险等级标准进行风险等级划分。 2.0.9风险接受准则 各方对不同等级的工程风险可接受或可容忍的水平。 2.0.10风险控制 为规避、降低风险提出处置对策建议。 2.0.11风险评估 包括风险识别、风险估计、风险分级和风险控制。 基本规定 3.0.1建设单位应当在初步设计阶段组织开展工程风险评估工作,并在工程概算中确定风险评估费用。 3.0.2工程风险评估应遵循下图所示工作流程(见图)。

西安地铁规划分析

6 和五号线一样,地铁六号线也分一、二期建设。 六号线一期自南客站至劳动南路站,线路全长19.9公里,均为地下线,设车站15座,车辆段1处,总投资118.37亿元。计划2016年上半年开工建设,2020年底建成通车。 今年6月,国家文物局批复同意六号线二期工程沿东、西大街避绕钟楼方案,这标志着西安未来将形成以钟楼为中心的东西、南北两条地铁换乘线路,届时将大大缓解钟楼附近的交通压力。 六号线二期自劳动南路站至一号线起点纺织城站,全长19.7公里,均为地下线,设车站16座,计划明年8月份开工建设,争取2020年底与一期工程同步开通试运营。

地铁六号线站名(暂定名)一览 六号线一期:南客站、侧坡、纬二十八路、纬十八路、西部大道、 锦业二路、锦业路、丈八六路、丈八四路、丈八一路、省游泳馆、 木塔寺、科技路、劳动南路 六号线二期:丰庆路、西关正街、贡院门、广济街、钟楼、大差市、 东关正街、兴庆路、咸宁路、万寿南路、东胜北路、田家湾、纺南 路、纺五路、纺三路、纺织城 8 9 地铁九号线(临潼线)起点设在地铁一号线终点站纺织城站,终点设在临潼秦汉大道。临潼线全长约25.92公里,线路以地下为主,地面为辅。目前九号线临潼大学城试验段已经开工,将于2016年3月份启动全线前期工作,计划2016年10月份全线开工,争取2020年底与地铁六号线同步通车试运营。

13 地铁十三号线(机场线)全称叫西安北至机场城际轨道项目,它是陕西省首条城际铁路,线路全长27.3km,设有9座车站,其中3个站在地下,3个站在高架桥上,另外三个站在地面,连接机场与北客站。地铁十三号线已于2014年开工,计划2018年建成通车,届时从北客站到机场仅需约27分钟。

地铁项目安全风险评估报告2016.3.30

目录 第一篇土建工程施工安全风险评估总报告 (1) 第一章风险评估的目标、依据和原则 (1) 第一节工作目标 (1) 第二节评估依据 (1) 第三节评估原则 (2) 第二章风险评估的范围和对象 (2) 第一节评估范围 (2) 第二节评估对象 (3) 第三节评估的主要内容 (3) 第三章风险评估方法 (3) 第一节德尔菲专家调查法 (3) 第二节层次分析法 (3) 第三节风险矩阵法 (4) 第四节模糊综合评判法 (8) 第五节评估过程 (10) 第四章工程总体概况 (10) 第一节工程概况 (10) 第二节主要工程及施工方法 (11) 第三节施工环境条件 (12) 第四节重难点工程及对策 (13) 第五节周边环境因素风险 (34) 第六章专家调查表汇总 (35) 第七章安全风险评估主要结论 (36) 第一节风险等级 (36) 第二节下一阶段主要工作 (37) 第二篇单位工程风险工程评估报告 (38) 第一章贝尔路站 (38) 第二章贝尔路站~华为站区间 (43)

第三章华为站 (46) 第四章华为站~雪象站区间 (51) 第五章雪象站 (54) 第六章雪象~雪象北区间 (60) 第七章雪象北站 (64) 第八章雪象北站~甘坑站区间 (68) 第九章甘坑站 (72) 第十章甘坑站~凉帽山区间(明挖) (77) 第十一章甘坑站~凉帽山站区间(暗挖) (80) 第十二章凉帽山站 (83) 第十三章凉帽山~李朗区间 (88) 第十四章李朗站 (92) 第十五章李朗~木古区间 (97) 第十六章木古站 (101) 第十七章木古~华南城区间 (107) 第十八章华南城区间 (111) 第十九章华南城~平湖西区间 (115) 第二十章平湖西站 (119) 第二十一章平湖西站~平湖枢纽站区间 (124) 第二十二章平湖枢纽站 (128) 第二十三章平湖枢纽站~平湖中心站区间 (132) 第二十四章平湖中心站 (135)

地铁服务管理模式分析与探讨

湖南铁路科技职业技术学院 毕业论文(设计) 题目地铁服务管理模式分析与探讨学生姓名何淑芬 指导教师程钢 系部运输管理系 专业班级铁道交通运营管理308-7班

摘要 本文根据深圳地铁乘客服务管理现状,综合分析和研究了深圳地铁乘客服务管理业务模式与业务需求,尤其对乘客服务信息发布重点开展了的专题研究工 作,为如何提高地铁乘客服务管理水平提供了参考。? 关键词:地铁;乘客服务;模式;需求 目录

第一章引言 1.1选题的背景 自1863年伦敦建成世界上第一条地铁以来,到1990年世界上已有30多个国家和地区的100余座城市建成地铁并投入了使用。按照国内情况,结合旧城市的改造和城市经济地发展,改善居民居住条件等规划地铁的发展也有许多可行的经验。因此,全国许多大城市均已在规划建设地铁。其中广州、上海、北京、深圳等城市均已开通。随着改革开放形势的发展和经济实力的增强,地铁在我国有着美好的发展前景。 1.2 选题的意义 随着深圳地铁线网的不断延伸,以及世界大学生运动会的召开,地铁客流将快速增长,业务规模和乘客需求将迅速扩大,乘客对地铁提供的服务质量期望值也越来越高。面对快速增长的业务,只有及时掌握乘客的要求,通过建立标准化的深圳地铁服务流程,不断满足乘客的新需求,才能获得乘客认可,同时获得较高的乘客满意度。而作为服务的使用者,任何一名地铁乘客均不是简单的信息接受者,而是可能成为传播主体,地铁需要与乘客进行有效的信息沟通和信息互动。

第二章乘客服务管理的现状描述 2.1服务管理总体思路 以外部顾客服务承诺为基础,以乘客满意度评估机制为手段,树立员工正确的服务理念,提高运营总体服务水平,创建地铁运营服务优质晶牌形象。 2.2服务体系及管理模式 2.3.1服务管理模式 采用质量管理的模式。通过为乘客提供安全、快捷、准点,舒适的运输服务,满足乘客对客运服务的需求,使乘客能够便利地购票进站、安全而舒适地乘车、快速而准确地到达目的地;建立内部完善的服务管理体系,并通过建立服务质量评估机制收集运营过程中的各类信息,作为服务质量控制的基本依据,不断完善服务设施和规范行为,从而达到提升服务质量的目的。 2.3.2乘客服务流程 对一位乘客来说。要从车站外进入到站台上车。一般遵循如下的流程:到进站口一到站厅层一购票一检票进闸一通过楼梯或电梯到站台一乘车一站台一到站厅一出闸一出站。针对以上流程,需要在每一个环节为乘客提供优良的服务,使每一位乘客在从购票乘车到下 车出站的全过程中均感到满意。 (1)引导乘客进站:在地铁各出入口设立明显的导向标志及相关的信息.方便乘客识别并根据导向指示进站乘车。

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