互通立交端部路脊线的设计
互通式立交道路设计原则分析
文章编号：1001－7291（2019）03－00031－03文献标识码：B互通式立交道路设计原则分析林旭1，吕建苏2（1.浙江省交通规划设计研究院有限公司，浙江杭州310000； 2.建德市交通设计有限公司，浙江杭州310000）摘要：互通式立交作为解决交通拥堵、减少交通事故等问题的重要设施，其规模大，投资高，影响着整个公路交通的建设和运营，其设计方案的优劣，对工程的实施和日后的运行服务水平等都将产生直接影响，以实例对互通式立交道路设计简要阐述其设计原则中的技术指标及选址布设和相关要素。
关键词：互通式立交；布设；设计原则；交通运行；技术指标1互通立交设计原则分析布设：互通式立交选址布设应当根据其功能而定。
一般选择在主要城镇或工业区的出入口，与现有或规划城市主干道交叉，与通往经济比较发达乡镇的重要道路交叉，且充分考虑当地交通流量情况，在保证其足以解决交通拥堵等问题的前提下，尽可能节约占地面积。
设计技术指标：互通式立交的设计要按照《公路路线设计规范》和《公路立体交叉设计细则》相关要求执行。
出入口设计：互通式立交的建设是为了缓解交通压力，因此在出入口设计时应当格外重视，尽量减小其对主线直行车流的干扰，避免造成交通拥堵或事故。
景观设计：互通立交的设计不仅限于功能，景观也尤为重要，一方面是生活水平提高的必然要求，另一方面，良好的景观也可缓解司机驾驶疲劳，起到一定事故防治作用。
而与其它绿化景观不同的是，此处景观设计应当与边坡、防护和排水等相结合，边坡尽量采用缓坡及植草防护，同时在不影响驾驶视线的情况下适当植入部分花草树木，以贴近周围自然景观为原则，从而达到更好的效果。
经济考量：互通立交的设置应当满足促进地方经济发展的需要及地方政府的规划和要求，同时应综合考虑地形地物及地质条件的影响，尽量降低工程造价。
综合规划：互通立交布设之前应对被交道路等级、路况详细调查，只有在此基础上，结合沿线路网布局、被交道路的远期规划以及当地居民的生产、生活需要等综合因素，才能选定规模，为互通的设计和规划做出准确预判。
公路工程中互通式立交公路设计
公路工程中互通式立交公路设计论文报告：互通式立交公路设计提纲一：互通式立交公路的定义与特征互通式立交公路是一种高效的城市道路交通管理方案，它利用桥梁、隧道以及其他交通管制措施，集成了汽车、公共交通、自行车道和人行道等交通用途，并将其连接成一个完整的系统。
互通式立交公路的设立，可以化解局部交通堵塞、增加路面承载能力、改善交通流量、提升道路安全性等多方面问题。
其特征在于规划的路线布局必须符合城市道路体系的整体规划，贯通市区与郊区的交通瓶颈，建设成一条畅通无阻的城市高速公路。
提纲二：互通式立交公路的建设需求和功能需求在城市开发和经济发展的背景下，互通式立交公路的建设需求越来越重要。
以下是互通式立交公路建设需求的分析：1. 缓解城市内部沿线交通拥堵的问题；2. 绕行城市的主要交通路线，使城市快速交换；3. 为进入城市的国家高速公路提供接口；4. 建立城市配套快速交通系统，提升城市综合交通效能。
互通式立交公路作为城市交通管理的重要组成部分，具有如下主要功能需求：1. 通畅性功能：保证交通流动性和拥堵程度；2. 交通替代功能：实现高速公路车辆直接进入城市道路系统，由此达到快速绕行城市的目的；3. 中转换乘功能：实现快速连接两个路网之间的连接，便于车辆中转，避免城市交通拥堵；4. 贴近性功能：拥有与城市内部快速路的匹配能力，满足高速公路与城市街道之间的衔接；5. 安全性功能：在交通流量高峰期，能保证安全并且流畅，避免拥塞发生交通事故的风险。
提纲三：互通式立交公路的设计原则一个合理的互通式立交公路设计必须符合城市交通规划的要求，同时还需要有针对性的方案和特殊的方法。
下面是互通式立交公路设计的原则：1. 安全原则：要保证道路通畅、安全和可靠，其中包括保证车辆的行车安全和行路环境的安全；2. 通行效率原则：确保公路的流量高效，车辆行遇到交通拥堵时有在通畅状况下通行既定路线的能力；3. 经济原则：在设计上不会造成经济成本过高，没有必要造出过度复杂且不必要的立交；4. 环保原则：降低设计过程中对城市环境的破坏，确保符合城市的环保标准；5. 便民原则：为市民提供方便的旅行办法，提高城市公路的交通流畅度。
浅谈互通式立交路线设计
浅谈互通式立交路线设计作者：万维来源：《城市建设理论研究》2013年第15期摘要：互通式立交是干线公路的衔接枢纽，正确把握互通式立交的设计要素，合理选择互通立交形式，准确运用技术指标，对保证互通式立交的行车安全、提升服务水平和降低工程造价等至关重要。
笔者结合自己多年的工作经验，对互通式立交路线设计中的若干问题进行论述。
关键词：互通式立交、变速车道、立交布局、平面线形设计中图分类号：S611 文献标识码：A 文章编号：一、引言在互通式立交的设计过程中，需积累更多的宝贵经验，同时分析已建成立交中存在的问题，吸取安全事故中的教训，进一步提升立交的设计水平。
加强互通式立交的设计研究，可以改善干线公路与其他公路的交通衔接，使得交通更加合理和科学，同时加强地区的经济往来。
二、互通式立交匝道设计线的确定连接互通式立交中相交道路并且供上下相交道路转弯车流行驶的连接道，称为匝道。
匝道的出入口处与高速公路连接的平顺性影响着车辆的安全行驶，也是高速公路互通式立交设计的难点和重点。
在设计中，匝道的设计线宜采用靠主线一侧的匝道行车道边线。
这样的处理，在以后的设计中能很好地使出入口匝道处路面与主线相衔接。
匝道路面的旋转也采用此线作旋转轴，不论出入口以后匝道路面的超高大于或小于主线路面超高(或路面横坡)，都能容易地得到满足。
在单喇叭互通式立交中，匝道的设计线是采用环形曲线还是S型曲线非常重要。
不少设计中都以交通流量作为确定内环匝道布设的依据,即流量小的方向通过内环,流量大的通过外环的S 型匝道。
因此将出口匝道设置成S型曲线,而将环形曲线作为入口匝道。
其实另外一个考虑的因素也同样重要,即出口匝道的线形指标要高于入口匝道,一般情况下对于交通量小的匝道,采用环形匝道,无论是从交通容量上还是从行驶费用上都是妥当的；但内外环交通量相差不悬殊时,应充分重视出口匝道的重要性。
1、互通式立交的匝道设计匝道设计按一个固定车速来控制整个匝道的设计指标，是不符合汽车行驶特性的，会导致匝道不能达到顺适、安全、经济和通畅的要求。
高速公路互通立交景观设计规范
高速公路互通立交景观设计规范一、国内法规鉴于互通立交桥在高速公路建设中的特殊重要地位，各国十分重视高速公路互通立交桥的景观设计。
我国国家交通部1998年关于发布《公路环境保护设计规范》(JTJ/T006--98)，下面摘录关于互通立交桥景观设计的几条规定：条文6．2．2．1公路上的桥梁、互通式立交、隧道和服务区、管理设施等作为一个景点，设计时应使构造物本身各部位比例协调。
条文6．2．2．2各景点设计路段应充分结合工程和自然景观，宜具有一定风格，且与地域景观协调一致。
各景观设计路段之间的过渡应自然。
条文6．3．4．4互通式立交区及服务区范围内，有条件时宜作景观绿化设计。
二、设计手法公路互通立交桥景观环境要素包罗万象，但我们不应将精力集中在耗费大量人力、物力、财力的人造景观上，而应重点体现对原有的建筑景观资源的保护、利用和开发，以及公路主体与原有自然及社会环境的相融--“不破坏就是最大的保护”。
从互通立交桥景观设计入手，例如通过植物高低的变化引导视线，构造景观的节奏感；从互通立交桥线形入手，优化平纵组合、改善线形，使其流畅连续，确保车辆快速安全通过，提供舒适的行车条件，营造出“车在路上走、人在画中游”的优美的公路交通环境；从互通立交桥结构入手，要求边坡以曲线柔美自然流畅的曲面为主，挡墙由高至低或由低至高渐变且与路线线形吻合为主要造型，边沟以隐蔽、宽浅或远离路基为首选。
互通立交桥周围的山岭、坡地、河流，构成美丽的风景，千变万化的植被体现出一种自然美。
互通立交桥作为一种构造物，既要满足车辆通行的基本要求，又要达到自然景观与再造景观的和谐统一。
互通立交桥匝道大量曲线的设置，使公路线形能更好地适应地形，增加了互通立交桥的曲线美，给人以幽静和耐人寻味的感觉。
曲线丰富的变化和节奏感，驾驶员行驶在上面，眼睛左右移动，不断扫视整个视域，并把视线引向远方，避免了驾驶员遇到紧急情况而手慌脚乱。
匝道的美学价值如此重要，为方便建筑师对高速公路互通立交桥进行建筑美学设计，建筑师有必要进一步认识匝道的如下特征：互通立交桥匝道圆弧的设置，不光是从公路美学出发，且它可以辅助直线，圆弧可自然表明道路方向变化，将道路两侧层出变化的全景提供给驾驶员，起到合理诱导视线的作用。
高速公路互通立交设计分析
高速公路互通立交设计分析摘要：高速公路互通立交设计的优劣，直接影响着高速公路交通系统的安全性和稳定性。
为提高高速公路互通立交的设计质量，本文对高速公路互通立交设计原则进行了概述，从位置选择、等级确定、型式选择等方面，对高速公路互通立交设计流程进行了总结，并对设计要点进行了分析。
在进行高速公路互通立交设计时，要根据具体的地形、地质条件，对互通立交进行综合分析，选择合理的设计方案。
在高速公路互通立交设计过程中还要考虑到高速公路沿线各方面的因素，如环境保护、工程造价、技术难度等。
在实际工作中，设计人员要通过不断实践积累经验，不断地提升自身的专业素养和综合能力，更好地为我国的高速公路交通建设做出贡献。
关键词：高速公路；互通立交设计引言高速公路互通立交设计效果对高速公路的通行质量、服务水平有直接影响，因此在高速公路互通立交设计环节，需要从多个角度出发，还要从位置、类型、指标、外观、功能等方面出发，进行方案对比分析，切实保证高速公路互通立交设计达到科学性、合理性要求，最大化地发挥互通立交的作用，提高高速公路的通行水平。
1互通立交概述立体交叉是指一条公路在同一平面内跨越两条以上高速公路，且需要设置必要交通安全设施的情况下所采取的技术措施。
互通式立体交叉（简称互通式立交）是指在高速公路、一级公路和二级公路相交的地方，高速公路互通立交设计人员根据车辆行驶方向不同，而采用不同的匝道形式和交叉方式进行连接，形成一个整体。
这种互通立交一般是按照高速公路的行驶方向分为直行、左转、右转等。
在高速公路和一级公路相交时，为了保证车辆可以顺利地通行，需要采用互通立交。
而在二级公路相交时，则需要采用匝道进行连接。
一般情况下，高速公路互通立交都是作为一种辅助工程进行设计和建设的。
其中，设计人员要根据高速公路的具体情况来进行互通立交设计，并且要保证互通式立交与高速公路和一级公路之间能够相互协调。
由此可见，互通立交在整个交通网络中占据着十分重要的地位，并且也是保证高速公路运输安全和畅通的关键。
2019年高速公路互通立交的规划.doc
高速公路互通立交的规划1．1高速公路互通立交的形式我省修建的高速公路全部是收费公路，互通立交的型式也是收费式立交，可设计成喇叭型、苜蓿叶型和半定向T型。
苜蓿叶型互通立交适合于两条高速公路丁字相交，半定向T型适合于受地形限制的互通位置，而高速公路与其它公路相交则大部分采用喇叭型，这样保证了一条高速公路上互通立交型式的统一性。
具体是选择A型喇叭互通立交，还是B型喇叭互通立交，要根据交通量和地形来确定。
主要匝道(即对向行驶匝道)在一、三象限的A型喇叭互通立交与主要匝道在二、四象限的B型喇叭互通立交解决的交通量一样，这样可根据地形，综合考虑跨线桥的长度及排水情况，来确定是选择采用前者还是后者，以达到建造跨线桥梁短，排水防护工程少，经济美观的目的。
1．2车道平衡原理修建双车道匝道的互通立交分、合流处，应保持基本车道数的连续性，并应维持车道数的平衡，必须增设辅助车道。
辅助车道长度在分流端为1000米，最小为600米；在合流端为600米，对主线采用分期实施的高速公路，辅助车道也可采用分期实施，以减少前期工程的投资。
2高速公路互通立交的设计2．1互通立交范围内对高速公路的要求互通立交范围内对高速公路主线的技术指标有一定要求，这一点往往被设计者所忽视，这样高速公路设计者就要考虑互通立交处的技术指标，以满足设置互通立交的基本要求2．2交通量的计算交通量根据OD调查进行交通分配预测年平均日交通量(AADT)，设计小时交通量(DHV)采用远景年度一年中的第30位小时交通量(30HV)，用下列公式计算出入口的设计小时交通量(DHV)：DHV=AADT×K×D；K：30HV与ADT之比；D：为方向性系数，表示车辆多的方向的交通量与总交通量的比值。
交通量预测的准确性关系到建设工程的规模和投资方的收益，针对已建高速公路实际交通量偏小的情况，建议K取0．12，D取0．6。
2．3匝道设计2．3．1匝道的线形喇叭型互通立交的主匝道采用水滴形线形，即直线+缓和曲线+大圆曲线+缓和曲线+小圆曲线+缓和曲线，这种线形较符合汽车先减速再加速的连续行驶轨迹，各曲线的长度要求满足3秒速度行程，同时满足超高缓和曲线长度，各曲线长度尽可能等长，这样汽车在每段曲线上行驶的时间相差不大，保证行车的舒适性。
高速公路互通式立交设计浅析
关键词:高速公路;互通式立交;立交设计太行山高速公路作为唯一省网项目列入京津冀协同发展交通一体化国家专项规划，自北向南贯穿太行山区全境，包括京蔚段、涞曲段、西阜段、平赞段、邢台段和邯郸段。
太行山高速公路是河北省太行山区的重要旅游通道，也是河北省的重点建设项目，该项目采用双向四车道高速公路标准，设计速度80km/h，路基宽度24．5m。
笔者从对太行山高速公路互通立交设计的分析理解，并结合设计过程中有关专家审查、咨询意见，在此对互通立交设计提出一些认识，与大家探讨、交流。
1主线平纵面指标在互通立交范围内，由于流入和流出车辆的频繁变化，运行情况十分复杂。
笔者亲历节假日期间，某双向八车道高速上由于车辆饱和，频繁出现事故，事故发生点多数为互通立交的进出口，由此推测其他高速情况更为不乐观，因此互通立交进出口一定距离范围内的安全设计尤为重要。
《公路路线设计规范》［1］(JTGD20—2017)、《公路立体交叉设计细则》［2］(JTG/TD21—2014)中均规定了互通式立体交叉范围主线的最小圆曲线半径，主要是为了控制主线超高横坡，圆曲线外侧变速车道连接部需设置脊线，变速车道和主线为反坡，横坡差一般不大于6%，当大于该值时，车辆在主线与变速车道间变道存在安全风险，变速车道横坡一般为向外2%，因此主线横坡一般不大于4%。
根据不同的主线设计速度，采用不同的最小圆曲线半径，目的就是为了减小坡差。
另外，互通识别视距控制范围应尽量避免设置S型曲线，此位置由于变速车道及渐变段的设置对主线加宽，使得路面排水更为困难，如果条件限制必须设置S型曲线，需加强排水设置。
互通式立体交叉范围内，主线平纵面线形指标不满足要求的情况一般出现在被交路上。
如果被交路的平纵面指标不满足规范规定极限值，需进行被交路改造、增强标志标线、局部限速等措施，如果被交路为已建高速公路，改造被交路多数情况下实现不了，因此目前较多采用标志标线和限速措施，如果有条件，也可将加减速车道分离点延长，接到主线指标较高的路段。
高速公路互通立交施工方案
高速公路互通立交施工方案随着城市的发展和人们生活水平的提升，高速公路建设也日益活跃，为了方便市民的出行，各地纷纷修建高速公路互通立交。
但是在施工过程中，往往会因为施工方案不合理而导致拥堵和事故的发生。
为了确保施工的安全性和合理性，本方案针对高速公路互通立交施工进行详细的规划和设计。
方案概述本方案主要包含以下内容：1.施工前期准备工作2.施工时间和方案设计3.施工流程和措施4.施工中的安全措施5.施工后的清理和管理方案详细介绍1. 施工前期准备工作在施工前，需要做好以下准备工作：• 制定详细的施工计划和时间表• 检查相关设备和材料是否齐备• 检查施工现场是否符合安全要求和相关规定• 建立施工现场管理机构，并分配相应的职责和任务2. 施工时间和方案设计在确定施工时间和方案设计时，需要考虑以下因素：• 交通流量和车辆流动情况• 施工的紧急程度• 相关规定和要求在确定施工时间和方案时，需要综合考虑以上因素，并说明相应的决策依据。
3. 施工流程和措施施工过程中需要执行以下措施：• 制定详细的施工流程和工序，明确各个施工阶段及其中的关键环节• 确定相关施工要求和标准，如混凝土强度、现浇混凝土施工等• 采取适当的措施减少施工对交通的影响，如合理设置施工标志和路障、完成施工后及时清理施工渣土等4. 施工中的安全措施在施工中需要执行以下安全措施：• 进行危险源识别和安全评估，制定相应的安全措施和应急预案• 对施工人员进行安全教育和培训，并落实安全防护措施，如佩戴头盔、安全带等• 定期进行施工安全检查和隐患排查，及时处理发现的问题5. 施工后的清理和管理在施工后需要进行以下清理和管理工作：• 理顺施工现场，如拆除临时设施、清理施工渣土等• 进行施工质量验收• 进行施工总结和反思，及时修正不足，总结经验和教训本方案对高速公路互通立交施工进行了详细的规划和设计，从施工前到施工后，都考虑到了相关的要素，旨在确保施工的安全和合理性。
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2 端部路脊线布设的位置
无论是加速 车 道 还 是 减 速 车 道，端 部 路 脊 线 的 布 设 应 在 分 （ 汇） 流点与分（ 汇） 流鼻之间的合适位置，一般对分（ 汇） 流鼻处 圆角的圆心和变速车道起（ 终） 点处的主线路缘带中心做一段圆 弧或样条曲线，路 脊 线 的 长 度 根 据 超 高 渐 变 率 确 定，以 满 足 匝 道 超高过渡的需要。如图 1 中虚线所示。
摘 要：对互通立交端部路脊线的由来及布设进行了简要阐述，并就端部路脊线的存在对纵、横断面的影响展开了探讨，同时提出
了设计计算方法，为互通立交设计提供了指导。
关键词：互通式立交，路脊：A
1 端部路脊线的由来
现在高速公路互通位置的选取中，变速车道设置在曲线上的 情况时有发生，特 别 是 在 山 区 高 速 公 路 设 计 中，互 通 式 立 交 处 于 曲线上的情况尤为常见。当匝道与主线形成同向曲线时，变速车 道应采用与主线相同的横坡； 当匝道与主线形成反向曲线时，变 速车道接近分（ 汇） 流鼻时，不应采用与主线相同的横坡，而应设 置端部路脊线，满足行车的安全性、舒适性。
第 38 卷 第 22 期 2012 年8 月
山西建筑
SHANXI ARCHITECTURE
Vol． 38 No． 22
Aug． 2012 ·153·
文章编号：1009-6825（2012）22-0153-02
互通立交端部路脊线的设计探讨
徐 永 孙庆楠 陈 曦
（ 北京中咨华安交通科技发展有限公司，北京 100044）
（ 终） 点，再由此点向主线做切线，根据主线的标高和路面横坡计
主线
H′1
H′2
图 3 设置端部路脊线匝道起（终）点纵坡的计算图
收稿日期：2012-06-04 作者简介：徐 永（ 1982- ） ，男，工程师
第 38 卷 第 22 期
·154· 2 0 1 2 年 8 月
山西建筑
SHANXI ARCHITECTURE
匝道
H′1 H′2 主线
变速车道起点
图 1 端部路脊线布设图
H1 H2
实际上，端部路脊 线 就 是 主 线 与 变 速 车 道 的 一 道 分 水 岭 ，变
速车道通过路脊线所在的区段由主线路拱横坡向匝道所需的超
图 2 无路脊线匝道起（终）点纵坡的计算图
高渐变，避免分（ 汇） 流鼻处未设应有的超高和匝道超高过渡太 急。由于端部路脊 线 的 设 置，互 通 式 立 交 端 部 会 出 现 一 段 曲 面， 但此区域不属于 行 车 道 范 围，交 通 渠 化 中 会 有 所 考 虑，不 会 影 响 到车辆的正常通行。
匝道的起、终 点 高 程 的 计 算 是 匝 道 纵 断 面 首 先 要 解 决 的 问 题。匝道起、终点高程的算法一般有两种：
1） 由分（ 汇） 流鼻圆角圆心分别向主线和匝道引切线，根据对 应的主线标高和路面横坡推算至分（ 汇） 流鼻的圆角圆心，再按匝
变速车道起点
H1
H2
匝道 路脊线
道起（ 终） 点的路面横坡推算出匝道起（ 终） 点的控制标高； 2） 由分（ 汇） 流鼻圆角圆心向匝道引切线，即变速车道的起
讨，研究发现了典型结构下的最大剪应力一般位于路面结构中面层，并且与轴载呈现良好的正相关关系。
关键词：重载，沥青路面，剪应力，车辙
3． 2 设置端部路脊线匝道起（ 终） 点纵坡的计算方法
设置端部路脊线的变速车道，会导致路脊线两侧的路面横坡 不一致，使得匝道起（ 终） 点纵坡计算变得更为复杂。一般做法为 在变速车道上取两点，第一点为变速车道的起（ 终） 点，另一点自
3 端部路脊线的存在对纵断面的影响
变速车道是由高速公路向匝道过渡的区段，与主线基本上可 认为是一个整体，所 以 变 速 车 道 的 纵 断 面 与 主 线 纵 断 面 相 同，但 设置端部路脊线 后，变 速 车 道 在 路 脊 线 区 段 内，纵 断 面 应 根 据 实 际情况计算取得。
A=457.396
路脊线
3
4
5
A=457.396 1 渐变段
减速车道
A=120 2
算出匝道起（ 终） 点的控制标高。 此两种方法 得 出 的 结 果 相 差 很 小，在 工 程 设 计 中 均 可 以 采
用。匝道之间的分（ 汇） 流鼻对应的匝道标高计算方法与此相同。 在现有互通的设计中，匝道起终点的纵坡的计算没有统一的
Vol． 38 No． 22 Aug． 2012
文章编号：1009-6825（2012）22-0154-03
重载沥青路面面层剪应力分析
陈涛
（ 江西省高速公路工程有限公司，江西 南昌 330000）
摘 要：采用目前常用的有限元方法，对沥青路面典型结构，针对不同轴载作用下，沥青面层内部剪应力的变化规律进行了分析探
3． 1 无路脊线匝道起（ 终） 点纵坡的计算方法
变速车道的起（ 终） 点向变速车道主线方向取一点，此距离不宜过 长（ 一般可取 2 m ～ 5 m） 。由路脊线分别向此两点做切线，然后再 分别向主线做切线。根据主线的标高和路面横坡推算至路脊线 上所对应两点的高程，再按变速车道的路面横坡推算出变速车道 上两点的控制高程，得出两点的高差，然后除以两点间的距离，即 可得到匝道起（ 终） 点的瞬间纵度，如图 3 所示。