城市骨干道路过江交通人非通道设置方案研究
城市轨道交通运营接驳方案研究
城市轨道交通运营接驳方案研究发布时间：2021-07-06T08:53:41.295Z 来源：《防护工程》2021年7期作者：王趁音[导读] 本文基于多个城市的实际调查数据和最新的文献数据，深入研究基于轨道交通的居民出行行为机理，并对居民的出行规律进行科学合理地分析，此项研究作为对轨道交通和其它交通方式衔接方案进行评价的依据，对指导轨道交通与其它交通方式更合理地衔接换乘，进而更好的发挥轨道交通的骨干客运系统作用具有重要意义。
王趁音济南市技师学院山东济南 250114摘要：本文基于多个城市的实际调查数据和最新的文献数据，深入研究基于轨道交通的居民出行行为机理，并对居民的出行规律进行科学合理地分析，此项研究作为对轨道交通和其它交通方式衔接方案进行评价的依据，对指导轨道交通与其它交通方式更合理地衔接换乘，进而更好的发挥轨道交通的骨干客运系统作用具有重要意义。
关键词：城市轨道交通；接驳；换乘；出行1引言随着我国城市化的快速发展、城市规模的不断增加，交通出行呈现爆发性增长的趋势。
现行出行方式主要包括步行交通、非机动车交通、独立机动车交通、公共机动车交通、轨道交通等。
不断增长的机动车交通造成了难以缓解的交通拥堵和噪声、尾气污染，随着经济发展不断增长的小汽车、私家车出行是其中主要的影响因素。
轨道交通因其具有大量、快速、稳定、准时、无污染等特点，已经成为城市公共交通的骨干力量，发挥着公共交通大动脉的作用。
2城市交通接驳接需求分析居民出行行为是对出行方式、出行路径进行选择的一系列决策行为。
影响居民出行的因素有很多，比如时间、费用、天气情况、舒适度要求等。
从个体研究来说，居民每一次的出行就是一次考虑各种因素的选择决策行为；从总体研究来说，如何找到居民出行规律是科学布局交通枢纽和交通设施的关键问题。
对于轨道交通间接吸引范围，考虑到乘客所选用的接驳交通方式，主要是以交通方式所能提供的便利性、可达性、出行时间及出行成本等为考虑因素。
大城市骨干路网规划建设模式研究—以南通市骨干路网为例
大城市骨干路网规划建设模式研究——以南通市骨干路网为例彭庆艳【摘要】通过总结上海、天津、南京、宁波、苏州、合肥等大城市骨干路网规划案例，得出了快速路的合理规模、密度、间距要求，大城市应采取“环形＋井字”的快速路布局形态，核心区则以快捷路进行补充，敷设型式则因地制宜的选用地面、高架或地下。
【关键词】大城市骨干路网快速路快捷路布局形态敷设型式以大城市为依托加快城市化进程的策略使得我国许多现状100万左右人口的城市，规划将形成200万以上人口规模的特大城市。
城市空间向外拓展的同时，城市交通矛盾也要求加快构筑以城市快速路为主体的骨干路网。
但是在现有老城区建设快速路，地面敷设型式面临大规模拆迁，高架敷设型式又带来环境噪音的不良影响。
因此，在老城区是否需要规划快速路，快速路系统如何建设，快速路网总体架构采用何种形态才能引导城市健康发展并适应城市长远发展需要，是规划过程中必须回答的问题。
我国大城市快速路规划建设至今，有许多经验教训值得总结，通过总结能够为转型中的城市路网规划带来有益的借鉴。
1.大城市快速路网规划经验借鉴1.1上海案例上海市中心城快速路网为“3环10射”的布局结构；中心区为“申”字型高架系统，快速路穿越核心区，虽影响了沿线的人气，但承担了大量城市内部与对外到发交通，成为城市经济发展的重要支撑。
快速路间距约3‐6km，路网密度为0.63km/km2。
图1 上海中心城用地与骨干路网规划市域路网规划中，中心城与各新城之间采用“1主2辅”的联系通道，即1条高速公路和2条干线公路。
图2 上海市域用地与骨干路网规划1.2天津案例天津市中心城快速路网为“2环+井字”的结构；核心区“井字”快速路尚未实施，但骨干道路较为畅通。
快速路间距约3‐6km，路网密度0.56km/km2。
市域范围，中心城与滨海新区两个核心区之间有3条快速路相连。
图3 天津市中心城用地与道路网规划1.3宁波案例宁波市中心城为“日”字型高速公路和“4纵3横”快速路网络；快速路与射线高速公路相连；核心区无快速路，轨道与主干路网络较密。
S省道改造工程交通疏导方案
S省道改造工程交通疏导方案随着交通流量的增加和城市发展的不断扩大，道路交通拥堵成为了城市交通管理中的一大难题。
为了解决交通拥堵问题，提高道路通行效率，S省政府决定对部分道路进行改造工程，以实现交通疏导和提升道路通行能力。
本文将针对S省道改造工程提出交通疏导方案，以期为该项目的顺利进行提供有效的指导和支持。
一、道路改造工程概况1.1 项目背景S省是我国的一个经济发达地区，由于其地理位置的优越和经济发展的迅猛，道路交通拥堵问题日益突出。
为了改善交通状况，提高城市交通系统的运行效率，S省政府计划对部分主干道进行改造，以提升其通行能力和交通疏导能力。
1.2 项目范围本次改造工程主要涉及S省境内部分主要道路的改造和升级，包括但不限于XX路、XX路、XX路等主要道路。
改造内容包括道路扩建、交通信号灯的优化设置、新设交通设施等，旨在提高主干道路的通行能力和交通疏导能力。
1.3 项目目标本次道路改造工程的目标是实现道路通行能力的提升，进一步改善城市交通状况，缓解交通拥堵问题，提高道路运行效率，增强交通系统的整体运行能力。
二、交通疏导方案2.1 交通信号灯的优化设置在道路改造工程中，应对交通信号灯进行优化设置，以提高交通疏导能力。
具体方案包括：（1）根据道路交通流量的变化，合理设置交通信号灯的时序，减少信号灯的等待时间，提高交通通过效率。
（2）采用智能化交通信号控制系统，根据交通流量的变化自动调整信号灯的时序，以适应不同时间段的交通状况。
（3）设置交通信号灯的倒计时显示，提前提示车辆驾驶员信号灯的变化，减少车辆的急刹车现象，提高交通通行效率。
2.2 道路扩建和改造在改造工程中，对道路进行扩建和改造是提高道路通行能力的重要手段。
具体方案包括：（1）对主要道路进行扩宽，增加车道数量，提高道路的通行能力和承载能力。
（2）在交叉路口设置左转和右转专用车道，减少交叉路口的阻塞现象，提高交通通过效率。
（3）新建或改造道路隔离设施，提高道路的安全性和通行效率。
长江干线过江通道布局方案表
35 四川 江阳区
泸州市茜草长江大桥
建成 城市道路
36
四川
江阳区、龙马潭 区
泸州市沙茜过江通道（城东长江二桥）
在建
城市道路
37
四川
江阳区、龙马潭 区
泰安长江大桥
建成 公路、城 规划 市道路
38
四川
江阳区、龙马潭 区
黄舣长江大桥
建成 公路
— 17 —
跨江路线名称 （或编号） 地方公路
S214 地方公路
— 15 —
通道形式
桥梁 桥梁 桥梁 桥梁 桥梁 桥梁 桥梁 桥梁 桥梁
备注
序号
省份
所在县级行政 区划名称
10 四川 11 四川 12 四川 13 四川 14 四川 15 四川 16 四川 17 四川
翠屏区 翠屏区 翠屏区 翠屏区 翠屏区 翠屏区 翠屏区 翠屏区
18 四川 翠屏区
19 四川 20 四川 21 四川
江津长江大桥
建成 公路
53 重庆 江津区
几江长江大桥
建成 城市道路
— 18 —
跨江路线名称 （或编号）
泸州至遵义铁路、城市道路
城市道路 地方公路
G93 S438、城市道路
城市道路 地方公路
G93 S209 重庆三环高速公路 地方公路 合川至璧山至江津高速公路 G244 G348 城市道路
通道形式
桥梁
30 四川 纳溪区、江阳区 安富第一过江通道（河东长江大桥） 规划 公路
31 四川 32 四川 33 四川
江阳区 江阳区 江阳区
华阳过江通道（长江七桥） 泸州市安富第二过江通道 （邻玉长江六桥）
泸州蓝田过江通道（长江五桥）
规划 城市道路 在建 城市道路 规划 城市道路
仙新路过江方案
仙新路过江方案简介仙新路过江方案是指在中国江苏省南京市的仙林地区与新街口地区之间建设一座新的道路桥梁，以缓解该地区的交通压力。
背景随着南京市人口的不断增长和城市化进程的加速，仙林地区与新街口地区之间的交通流量呈现出快速增加的趋势。
目前，市民在两地之间只能通过龙潭大桥或主城区绕行，导致道路拥堵严重，交通流动性差，给居民的生活和工作带来了很大的不便。
因此，建设一座新的道路桥梁来连接仙林地区与新街口地区已成为迫切需求。
方案目标1.缓解仙林地区与新街口地区之间的交通拥堵问题；2.提高道路通行效率，改善市民的出行体验；3.推动仙林地区与新街口地区的经济发展。
方案内容仙新路过江方案的主要内容包括以下几个方面：1. 建设一座新的交通桥梁方案将在仙林地区与新街口地区之间建设一座新的道路桥梁，以提供便捷的交通通道。
新的桥梁设计将充分考虑交通流量的需求，采用宽大的车道和设计合理的桥梁结构，以确保道路的通行能力和安全性。
2. 配套道路建设除了新的桥梁，方案还将配套建设连接桥梁与周边道路的支线道路。
这些道路将为市民提供更多的出行选择，分流交通流量，缓解主干道路的压力。
3. 交通管理措施为了确保道路通行的高效性，方案将采取一系列交通管理措施。
这包括合理设置交通信号灯、规范车辆通行秩序、提供良好的交通导向标识，以及加强对违法行车行为的执法力度。
这些措施将帮助优化交通流动，减少交通事故发生的风险。
实施计划仙新路过江方案的实施计划将分为以下几个阶段：1. 前期准备阶段（2022年 - 2023年）在这个阶段，将进行项目的可行性研究和规划设计工作。
一些关键工作包括交通调查、交通模拟分析、环境影响评估等。
同时，还将与相关部门进行协商，明确项目的具体要求和目标。
2. 施工准备阶段（2024年 - 2025年）在这个阶段，将进行项目的招标、合同签订等工作。
同时，还将进行施工图设计、施工方案编制等准备工作。
此外，还需要进行土地征收、拆迁安置等工作，为后续的施工做好准备。
面向未来的城市交通规划研究课题申报2024
面向未来的城市交通规划研究课题申报2024一、课题背景城市交通规划是指对城市交通系统进行规划和管理，以实现城市交通的高效、便捷和可持续发展。
随着城市人口的不断增长和交通需求的日益增加，传统交通规划已经难以满足城市发展的要求。
面向未来的城市交通规划研究旨在通过科技创新和综合规划，解决城市交通系统中的问题，为城市未来交通发展提供科学依据。
二、课题意义1. 优化城市交通网络：研究城市交通规划，有助于优化城市交通网络的布局，提高道路通行能力，减少交通拥堵现象，提升市民出行效率。
2. 促进城市可持续发展：合理规划城市交通系统，推广绿色出行方式，减少交通尾气排放，有利于改善城市环境质量，推动城市可持续发展。
3. 保障交通安全：通过研究城市交通规划，加强交通设施的规范化建设，提升道路安全设施的完善程度，降低交通事故发生率，保障市民交通出行安全。
三、课题内容和目标1. 交通需求预测与分析：通过采集城市交通数据，进行交通需求的预测与分析，为合理规划城市交通网络提供科学依据。
2. 新技术在交通规划中的应用：研究利用人工智能、大数据分析等新技术手段，优化交通规划决策流程，提升交通系统的智能化水平。
3. 绿色出行模式研究：深入探讨绿色出行方式，如公共交通、自行车道建设等，促进低碳、环保的出行方式的发展。
4. 交通安全与管理策略：研究交通安全管理措施，如智能交通信号灯、交通事故疏导等，提高城市交通安全水平。
四、课题研究方法1. 案例分析：通过对国内外城市交通规划案例的分析，总结经验，为我国城市交通规划提供借鉴和参考。
2. 数据调查与采集：通过问卷调查、交通数据采集等方式，获取相关的交通数据，为课题研究提供基础数据支撑。
3. 数学模型与算法建模：利用数学模型和算法工具，对交通规划问题进行建模和求解，以提高研究的精确度和科学性。
4. 交叉学科研究：结合交通工程、城市规划、电子信息等学科，进行交叉研究，以推动城市交通规划的综合发展。
福州城市综合交通规划(2020-2035年)
《福州城市综合交通规划（2020-2035年）一规划范围本规划范围为福州市行政辖区范围（不含平潭综合实验区）。
本次规划确定的中心城区范围与国土空间规划一致。
二规划期限规划期限为2020年至2035年，近期为2025年。
三总体发展目标到2025年，构建国际机场、港口、对外综合交通枢纽等构成的区域性运输枢纽格局，重点提升沿海轴线与京-福-台轴线的交通服务能力；强化面向福州都市圈的辐射和带动作用，促动一体化发展；以骨干道路和轨道为引领，基本形成城市东进南下骨架格局；城区交通拥堵得到一定缓解，交通品质明显提升，城乡交通服务进一步改善。
到2035年，构建成为面向全球的国际运输枢纽，以机场和港口为主要抓手，推动福州全国性综合交通枢纽地位全面提升，争创国际性综合交通枢纽；强化区域协同发展，打造引领周边的区域交通中心，加快区域融合和市域统筹，提升福州的区域中心城市地位；优化交通结构，突出轨道骨架作用，与城市发展相协调，支持用地的轴向扩展和开发；提供均衡优质的多元出行服务，各种城市交通方式合理分工、紧密协调，协同提升交通资源使用效率。
1.对外交通发展目标构建1-2-3出行交通圈：1小时覆盖福州都市圈；2小时通达省域全部地市及外省周边地级市；3小时通达周边省会城市及周边城镇群核心城市。
形成全球1-2-3物流圈：1天通达全国主要城市、2天通达周边主要国家和地区、3天通达全球核心城市。
2.城市交通发展目标建成区道路网密度不低于8公里/平方公里，骨干道路运行速度达25公里/小时以上。
实现中心城区轨道站点800米覆盖人口和岗位超过55%；公交站点500米覆盖率达到95%，公共交通在跨江等关键断面客运通道中分担率达到60%以上。
四重大交通设施与指标体系管控规划。
综合交通规划提出预控区域交通走廊7条、市域交通走廊6条，中心城区交通走廊11条，通过复合型廊道的预控支撑城市空间发展格局；预控6个重大客运枢纽和9个重大物流园区，保障重大交通设施用地落实。
非机动车交通的精细化设计和管理
21非机动车交通的精细化设计和管理江文平上海市城乡建设和交通发展研究院摘 要：随着交通拥堵和环境污染加剧，开始向恢复和发展绿色出行转变，非机动车交通重新得到重视。
但长期以来，为适应机动化的迅猛发展和排堵保畅的需要，机动车道的拓宽和路边停车位的设置更多的是以挤压和侵占非机动车道为代价，“禁非”道路也越来越多。
非机动车道缺失、宽度过窄、被机动车停车侵占，成为非机动车违法骑行的重要诱因。
结合综合交通大调查数据，分析当前非机动车交通在骑行路网、骑行空间、精细化设计、停车和超标电动自行车管理等方面存在的主要问题，提出相关改善措施。
关键词：非机动车网络；交通组织优化；交通设计；精细化管理 Abstract ：With traffic congestion and environmental pollution deteriorate, non-motor vehicle traffic becomes important to the green travel. However, for a long time, in order to adapt to the rapid development of motorization and solve traffic congestion, the increasing motor vehicle lanes and setting of on-street parking spaces are squeezing the non-motor vehicle lanes, and more and more roads prohibit non-motor vehicles. The lack of non-motorized lane, unreasonable width, and occupation by vehicle have become main reasons for the illegal behavior of non-motor vehicles. Combined with the comprehensive traffic survey data, this paper analyzes the main problems existing in the riding network, riding space, road and intersection design, parking management and exceeding standards electric bicycle management, then proposes corresponding improvement measures.Keywords ：Non-motor vehicle network; Traffic organization optimization; Traffic design; Refined managementRefined Design and Management of Non-motor Vehicle Traffic作者简介江文平（1981—），男，硕士，高级工程师。
浅谈过江通道桥隧方案的比选研究
浅谈过江通道桥隧方案的比选研究作者：韦晨祝欢来源：《环球市场》2020年第02期摘要：过江通道的桥隧方案比选是过江通道工可方案研究的重点。
本文以和燕路过江通道南段工程为例，阐述了过江通道工程工可阶段桥隧比选研究的原则、思路和重点内容。
关键词：过江通道;桥隧;比选一、项目概况和建设意义加快推进过江通道项目的规划建设，是南京市融入国家依托黄金水道，构建、完善长江经济带综合立体交通走廊，推动长江经济带发展重大战略的重要举措，也是推动沿江尤其是江北新区经济发展的客观需要。
南京市和燕路过江通道是国务院批复的《南京市城市总体规划（2011-2020）》中确定的过江通道之一，也是国家《长江经济带综合立体交通走廊规划（2014-2020）》中新建城市道路过江通道规划重点项目，同时也列入了《南京江北新区总体规划（2014-2030年）》。
位于长江大桥和长江二桥之间，距离上游的长江大桥约7.4km，距离下游的长江二桥约2.7km，距离长江入海口约305公里。
其建设对缓解我市过江交通压力、完善区域路网体系，推动南京拥江、跨江发展，促进沿江产业带快速开发，实现江北新区跨越式发展，加快建设“强富美高”新南京具有重要意義。
二、研究范围和燕路过江通道规划起点位于栖霞区的燕恒路与和燕路交叉口，向北顺和燕路越过长江，在八卦洲上与浦仪公路交叉后，继续向北，越过夹江后西折，沿规划万家坝路（现状杨新路）布设，相继与江北大道、浦六路交叉后止于G25宁连高速公路，全长约17km。
以浦仪公路八卦洲互通为界，划分为南北两段，其中燕恒路与和燕路交叉口至八卦洲浦仪公路互通段为和燕路过江通道南段，全长约5.7km，是本次研究的重点范围。
和燕路过江通道南段工程规划穿越长江，工可研究阶段对桥隧方案的比选研究是研究的重中之重。
三、桥隧方案的比选研究（一）桥隧方案比选的原则为了科学的比选确定项目过江段采用桥梁还是隧道方案，在桥隧方案的研究和比选时需遵循以下原则：1.线位方案科学性和可实施性的原则过江通道是特大型基础建设工程，区域选择是通道位置选择最关键的一个步骤，必须从地区的整体利益及长远利益考虑，满足地区的经济发展要求。
宁波民安路过江通道方案设计简介
– 91 –宁波民安路过江通道方案设计简介□ 徐 辰（上海市城市建设设计研究总院（集团）有限公司，上海 200125） 摘 要：众多城市依水而建，城市不断扩张发展后江河穿城而过，江河湖泊带给城市水运的便利，促进城市繁荣，也阻隔了城市之间的内部联系，造成交通运输和人文交流的困难和不便。
解决城市过江通道问题是城市发展中面临的问题。
结合宁波民安路过江通道的设计，通过对现状情况进行分析，针对机动车和慢行交通的不同特点，对城市过江通道的形式和选线进行研究，通过方案比选选择最合理的过江设计方案,并对设计过程中需要注意的相关问题进行梳理归纳和总结。
关键词：过江通道；方案；设计中图分类号：U491 文献标识码：A 文章编号：1671-3400(2020)07-0091-06Scheme Design of River Passage of Min'an Road in NingboXU Chen(Shanghai Urban Construction Design & Research Institute (Group) Co., Ltd, Shanghai 200125, China)收稿日期：2020-01-17作者简介：徐辰（1988-），男，汉族，江苏泰州人，硕士，工程师，主要研究方向：道路与交通设计。
Abstract: Many cities are built on the basis of water. After the continuous expansion and development of the city, rivers pass through the city. The rivers make urban water transport convenient, promote urban prosperity, but also blocks the internal connection between cities, causing difficulties and inconvenience in transportation and cultural exchanges. To solve the problem of urban river passage is a problem that must be faced in urban development. Based on the design of Min'an river crossing passage in Ningbo, by analyzing the current situation, according to the characteristics of motor vehicles and slow traffic, this paper studies the form and route selection of urban river crossing passage, selecting the most reasonable river crossing design scheme through scheme comparison, and sums up the relevant issues that need to be paid attention to in the design process.Keyword: River crossing passage; Scheme; Design活力的中国城市最佳中央活动区，沿水系打造尺度宜人、层次丰富的滨江城市界面，同时历史遗存丰富。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
2019年1月第1期城市道桥与防洪道路交通37 DOI:10.16799/ki.csdqyfh.2019.01.010城市骨干道路过江交通人非通道设置方案研究张伟略，黄岩（上海市政工程设计研究总院（集团）有限公司，上海市200092）摘要：首先，分析了城市骨干道路的特点及其跨江段人非通道设置中普遍存在的人与非机动车同行不便、纵坡无法接顺等问题，进而结合以往工程实践，提岀了不同桥接坡和人非交通流量情况下人非通道推荐处理方案。
结合宁波中兴大桥、金山北环路跨平申线桥、龙华港桥等案例，对各类处理方案进一步阐述，并对现行城市道路设计规范中非机动车纵坡相关设计指标上限提出合理建议。
关键词：城市骨干道路；跨江交通；人非通道设置中图分类号：U412.37文献标志码：B文章编号:1009-7716（2019）01-0037-040引言城市因水而生，河（航）道在给城市带来充足水源和便利交通的同时，也天然或人为地为城市制造了大量的屏障，阻隔了区域间的联系，限制了 城市的发展空间。
近年来，随着国内城镇化进程的不断加速，城市产生了大量跨越大江大河向外围发展的需求。
类似于1985年广州开发天河新区、1993年上海开发浦东、2013年南京开发江北，均是这类需求的典型体现。
城市跨越江河外延发展，随之而来的是大量的过江机动车与人非出行需求，需要建设通道予以解决并做好与江河两岸路网的衔接，以保证跨江通道功能的发挥。
1过江交通人非通道设置问题分析城市骨干道路通常由城市内部的主、次干路及外围的一、二级公路组成，不同于高速公路或城市快速路，城市骨干道路需设置慢行通道，供人行与非机动车通行。
在以往的工程实践中，类似于上海跨越黄浦江通道以及其他城市跨越长江、黄河等大型跨江通道，受建设成本、河（航）道净空、非机动车骑行坡度要求等多重因素限制，多为机动车专用通道，人行与非机动车则通过轮渡或集中至少量通道方式解决，导致人非通行较为不便。
随着绿色低碳出行理念的不断深入人心，步行、非机动车在城市交通尤其是中、短途交通出行收稿日期:2018-09-14作者简介：张伟略（1988—）,男.硕士，工程师,研究方向为城市综合交通规划及慢行交通。
中扮演了重要角色。
以上海为例，根据历次城市交通大调查成果，全市慢行出行分担率占全方式出行比例的40%以上，因此人行与非机动车的路权及安全出行问题愈发得到广泛关注。
然而，人行、非机动车由于灵活性高、违法成本低，其对最短路径的偏好较机动车更为强烈，尤其是已在国内广泛普及的电动助力车，其车辆性能与轻便摩托车并无差别，在过江交通不能提供便利出行通道的情况下，违章利用机动车道行驶已成为日常，存在较大安全隐患，也给交通管理部门带来较大管理压力。
因此，在城市骨干道路跨江段如何为慢行交通尤其是非机动车提供合理、直接、便捷、可骑行的通道，成为近年来设计方案重点考虑的内容之一。
在《城市道路交叉口设计规程XCJJ152-2010）中，根据相交道路等级、机动车交通流量的不同，给出了喇叭型、苜蓿叶型等多种立交节点的建设形式叫但其适用类型主要为不设置人非通道的城市快速路或有地面辅路系统的城市道路。
在人非出行需求较高且无法设置地面辅路系统的跨越江、河段，如何为人行与非机动车出行提供便利的岀行通道，减少绕行距离，保证非机动车骑行跨越屏障，目前尚缺少相对系统性的研究。
2人非通道设置方案研究桥梁具有建设成本低、适应性强、养护方便、景观效果好等优点，是骨干道路跨江段的主要方式，但相比隧道，多数情况下桥梁将带来更大的相对高差，不利于非机动车骑行上、下桥。
根据以往38道路交通城市道桥与防洪2019年1月第1期工程经验，桥梁建设中，影响人非通道设计的因素主要包括：所跨越河（航）道净空要求，两端横向接顺道路与主桥间距，人、非交通流量,主桥跨径及桥梁结构型式等。
河（航）道净空要求、两端横向接顺道路与主桥间距，是节点人非通道设计的控制性因素，其将对引桥的纵坡设计产生决定性影响。
根据《内河通航标准》（GB50139—2014）,各等级航道建筑限界高度、宽度均较高（见表1）,加之桥梁结构高度，使桥面与两侧地面产生较大高差，而根据《城市道路工程设计规范｝（CJJ37—2012）,路段非机动车骑行的道路纵坡需不大于3.5%（交叉口需不大于2.5%）,且坡长需不大于150m,坡度、坡长均较小,不利于桥接坡与两侧道路接顺。
表1各等级航道建筑限界表建筑I级II级III级IV级V级VI级VII级不通航限界航道航道航道航道航道航道航道河道建筑限界高度24.01&010.08.0 5.0 4.5 3.51.0-1.5 /m建筑限界宽度4002902001501104032/m注：航道建筑限界高度、宽度为规范中高值，具体工程项目中应以通航论证结果为准。
通过对以往工程经验的总结：如引桥机动车道纵坡不大于3.5%,可按常规形式，随桥在机动车道两侧设置非机动车，人、机、非纵断面设计保持一致;如桥梁机动车道纵坡为3.5%~5%,可将人非通道设置于桥梁结构下缘，或将人非通道设置于机动车道下方，建设双层桥梁，减少行人与非机动车爬升高度，机动车与非机动车分别采用不同纵断面设计，减小非机动车道纵坡，满足其骑行要求。
如以上两种方法仍不能解决骑行上桥问题，可考虑设置坡度缓于1:12的非机动车推行坡道供非机动车推行上下桥，虽不能骑行,但绕行距离较短；当引桥机动车道纵坡大于5.0%,由于坡度过大，宜连通道已难以满足骑行或推行要求，非机动车可考虑另建匝道展线骑行或梯坡道推行盘旋上桥，人行则可结合桥梁主墩设置梯道或电梯上桥,其中，电梯可减少行人上桥的体力消耗，但运营养护成本较高。
人、非交通交通需求是人非通道设计的决定性因素。
如果需求量小于200人次/h,在随桥建设人非通道成本较高时，可考虑通过轮渡等方式解决人非交通过江问题，虽将带来一定程度的绕行,但可基本满足交通需求，如上海市跨黄浦江的人、非交通多数需通过轮渡方式解决；如果人非交通需求超过800人次/h,则可通过前文所述的双层桥、盘旋匝道、设置电梯等方式解决，尽量使人非机同断面过桥，减少绕行距离，并保证非机动车可骑行，利于后续交通管理；如果人非交通流量在200-800人次/h,则需根据实际情况进一步判断。
此外，桥梁跨径和结构型式也会对人非通道的设计产生一定的影响，在同样跨径情况下，连续梁结构的结构高度一般会高于拱桥或斜拉桥，采用人非通道下挂或双层桥的设计方式更有优势。
根据前文所述，不同引桥纵坡和人非交通流量的情况下，人非通道设置方案总结见表2O表2人非通道推荐设计方案表机动车引桥坡度人非交通流量W200人次/h200-800人次/h M800人次/hW3.5%随桥建设随桥建设随桥建设人非通道人非通道人非通道非机动车道下非机动车道下3.5%~5%轮渡挂（双层桥）/挂（双层桥）/设置推行匝道设置推行匝道>5%轮渡电梯上下桥/摆渡建设非机动车盘旋匝道3实践案例简介（1）宁波市中兴大桥何中兴大桥是宁波东部甬江两岸重要的交通性集散通道，以中短距离岀行交通为主，建成后可建立甬江北岸、江东区之间的快捷交通联系，规模双向6快2慢，桥型为矮塔斜拉桥，服务对象兼顾机动车、非机动车“骑行”以及行人，预测非机动车流量860人次/h。
甬江为II级航道,根据通航论证要求，跨甬江通航净空为120m（宽）x20m（高），桥梁需一跨过江。
由于航道通航净高要求较高，桥梁主线仅可与两岸第三条主要横向道路接顺，且机动车纵坡按不大于6%控制，按常规设计人行与非机动车上桥将产生较大绕行距离且无法骑行。
因此，本次工程中，非机动车采用了在主桥外侧设置非机动车盘旋匝道（纵坡不大于3.5%）展线骑行+主桥人非通道下挂的组合式解决方案，实现非机动车骑行上桥，并利用引桥桥下空间，设置非机动车通道，逐步收集非机动车流，减少绕行距离（见图1~图4）o2019年1月第1期城市道桥与防洪道路交通39图1中兴大桥平面布局图图2中兴大桥鸟瞰图'f-----------------------------------T-------0._511.5Q-540,,5口索区卩防撞墙机动车道防撞墙肪撞墙机动车道防撞墙吊杆图3中兴大桥主桥横断面图（单位：m）图4中兴大桥人行梯道设置图人行则利用主墩周围空间设置旋梯道，同时考虑无障碍出行需求，设置一部电梯，供特殊人群使用。
（2）±海市金山区北环路跨平申线大桥冋北环路为金山区北部主要的东西向通道，道路等级为城市主干路，规模双向6快2慢。
平申线为IV级航道，根据通航论证要求，跨河桥梁底净空不小于7m,通航净宽不小于132m o平申线航道东、西两岸分别为金山区的主要工业区和居住区，根据交通流量预测结果，高峰时段，人非交通需求量超1000人次/h。
平申线东岸第一条干线道路金廊公路为区域内主要的东西向通道，其与平申线距离仅有70m，无法与北环路接顺;平申线东岸第二条干线道路为仙居路.距离平申线250m,也仅可勉强接顺，桥接坡不小于4%。
根据交通流量预测结果，北环路与金廊公路间联系十分紧密，可研阶段推荐采用一对单向机动车匝道实现主要流向间的联系功能，提高转换效率。
根据人非交通流量预测结果，该项目中人非交通主要以东西向直行通行为主，因此，结合该工程机动车桥及互通匝道设计方案，利用机动车匝道圈内空间，设置非机动车盘旋匝道（纵坡不大于3.5%）,实现了东西两岸非机动车的骑行直连（见图5）。
图5金山北环路跨平申线大桥平面布局图（3）上海市丰溪路龙华港桥同丰溪路龙华港桥位于上海市徐汇区滨江地区，与上海世博会园区隔江相望。
龙华港为VI级航道，根据通航论证要求，桥梁底标高不小于7.5m（上海吴淞高程），通航净宽40mo 由于桥梁地理位置特殊，工程景观要求较高，且行人、非机动车需与河道两侧的滨河步道接顺。
根据工程实际情况，在本次工程中，机、非采用了双层桥设计，人行、与非机动车位于机动车道下方，桥梁设计理念以动物脊梁为原型，将其形象特征抽象化，显示桥梁视觉上的张力（见图6、图7）o40道路交通城市道桥与防洪2019年1月第1期图7龙华港桥横断面图（单位：mm ）交通需求量情况下人非通道设计方案，并结合实际案例进一步深入阐述，以期对后续的类似跨江通道及跨越铁路、高速公路节点的人非通道设置方案提供参考。
同时，近年来随着助动车的逐渐普及，该类非机动车行驶性能与轻型摩托车并无较大差别，根据实际调查结果，其爬坡能力与刹车性能完全可适应5%以下纵坡,建议后续城市道路相关规范编制中，针对助动车占比较高的非机动车道应逐步放宽最大纵坡坡度及坡长的要求。
4结论与建议人行与非机动车出行因其具有出行成本低、 停车方便、受交通拥堵影响小等多重优势，在城市 交通系统中起到了不可替代的作用。