以外国人为视点的日本地铁车站诱导系统的问题研究
日本当代新型城市轨道交通系统简析
日本当代新型城市轨道交通系统简析摘要：介绍了日本当代新型城市轨道交通系统的特点及其适用范围，并对尚未应用的HSST磁悬浮系统的实用性问题进行了简单分析。
关键词：城市轨道交通；地铁；轻轨；单轨电车；直线电机电动车组；自动导轨电动车组根据笔者曾在日本研修轨道交通问题和近年来多次赴日考察的体会，主要介绍日本新型城市轨道交通系统的特点及其应用现状，并就HSST常导磁悬浮系统在日本的发展前景及其实用性问题进行简析。
1新型城市轨道交通系统的主要特点日本城市轨道交通系统历史悠久，以东京地铁为例，早在1953年就出现了以营团地铁丸之内线用300型电动车组为代表的现代城轨系统的雏型，至今已有50年以上的发展历史。
近年来随着城市人口的集中化，旧有的路面电车和地下铁道系统已不能满足需要。
因此，既有设备不断更新，并出现了各种新型的城市轨道交通系统。
目前已在各大中城市正式投入运用的新系统可分类为单轨电车、自动导轨电动车组(AGT)、轻轨 (LRT)和直线电机电动车组。
此外，还有计划即将投入实际运用的HSST系统。
作为具有大量输送能力的地面轨道系统，与既有的路面电车、地下铁道系统相比，可列举以下主要特征。
1.1在技术上的先进性日本的各种新型城市轨道交通系统均为20世纪80年代以后的产品，在设计中采用大量新结构和新技术，其车体结构类似高速车辆，均为不锈钢或空心型材的铝合金材料，轴重一般在10t以下，并具有良好的空气力学和动力学性能。
在控制系统方面多采用带有再生电力制动的VVVF逆变器控制，具有节能优点。
驱动系统均由动力分散的动车组成，有较强的起停能力。
制动控制也多采用电子指令的复合制动方式。
此外，还大量应用了列车自动控制(ATC)、车载列车信息技术、无维修化等新技术。
1.2对城市交通的适应性根据客流量大、区间距离短、停站多等城市交通的特点，新型城轨系统作为交通网络的重要组成部分，首先应该能满足通勤、通学等短途旅客运输的需要。
日本城市轨道交通站内脱轨原因及启示
日本城市轨道交通站内脱轨原因及启示1 日本中目黑站脱轨事故及缘故11 事故概况2000年3月8日9时左右,日本帝都轨道交通公司日比谷线中目黑站内,运行在ａ线上属于帝都公司得第ａ861ｓ列车得第8节车得前转向架在1834ｋｍ处脱轨,并与运行在ｂ线上属于东武公司得第ｂ801ｔ列车得第5节和第6节车端部相撞,造成5人死亡、60多人受伤得重大事故.脱轨发生在与半径为160ｍ得圆曲线相连得缓和曲线入口处附近,坡度为35‰,轨道结构为50ｋｇ钢轨,每公里枕木为1600根,采纳双重弹性固定装置,道碴厚为25ｃｍ,脱轨附近于1999年10月更换了钢轨,并进行了打磨[1].12 妨碍事故得要紧因素为了讲明该车辆在何种情况下会发生脱轨,在进行现场试验得同时,还采纳仿确实方法,以再现当时得事故情况.事故发生后,日本运输省成立了事故调查委员会,进行事故缘故分析,认为下面得因素是值得重视得:(1)线路平纵断面条件;(2)静态轮重得平衡性;(3)空气弹簧得调整、设置、动作状况;(4)转向架得设计、制造和组装等;(5)车轮得踏面形状、车轮直径;(6)轨道得平顺性;(7)钢轨得打磨形状;(8)涂油状况;(9)脱轨时得速度、扭曲、车钩等.13 事故要紧缘故通过分析,得出这次脱轨为爬轨脱轨,事故得要紧缘故为:(1)静态轮重存在不平衡脱轨得车辆由于破坏,无法测量其静轮重.wwWCOm但依照制造得记录及同样车型得测量结果,表明脱轨车辆存在左右轮有较大得不平衡性,认为这是脱轨得要紧缘故.(2) 车辆、轮轨间得摩擦系数由于列车对数增加,钢轨温度上升,事故发生时,摩擦系数增大,而使横压增大,引起脱轨.(3) 转向架得曲线通过性能脱轨车辆得前后弹簧刚度比较大,通过曲线时,横压增大,同时由于线路得平面线形得变化,轮重减载率较大,引起脱轨.2 对轨道交通轮轨关系得再认识和启发[1,2]轨道交通安全是一个大系统工程,涉及得面非常广,其评价方法也有非常多.在文献[2]中对轨道交通潜在得危险进行了分类.列车脱轨得全然缘故是列车得轮轨关系不行.因此在这次事故后,日本对轨道交通得安全治理提出了一些新措施,这些措施对我国得轨道交通安全运营是有借鉴作用得.21 加强静态轮重得治理从日本中目黑站事故调查结果来看,车辆静态轮重得不平衡是导致爬轨脱轨得最大缘故.关于静态轮重治理,各个部门并不是非常重视,其治理方式是依照空气弹簧高度和轴箱与转向架得尺寸进行间接治理,没有利用实测轮重进行静态轮重得治理.到目前为止,还没有制定静态轮重得治理方法.22 加强轨道三角坑得治理由于轨面存在三角坑得不平顺,对脱轨产生了非常大得妨碍.三角坑是轨道治理中一个重要得指标,日本制定了统一得治理标准.但因其大小和车辆得转向架长度有非常大关系,因此在日常得治理工作,要依照线路上运行得车辆,确定详细得指标.23 钢轨打磨形状和作业标准脱轨处得外轨截面因打磨,对爬轨脱轨得车轮上升量有妨碍,为了尽量落低钢轨截面形状对脱轨得妨碍,在小半径曲线得外轨打磨时,幸免打磨时向钢轨轨肩上侧倾歪,保证其摩擦系数.钢轨打磨大多数是托付给其它企业来完成得,其结果也可能对脱轨产生妨碍,因此在托付时,不应该全部托付,而是在作业内容上进行深入得研究.24 需进一步研究得咨询题(1)关于爬轨脱轨得安全评价咨询题目前评价列车得安全指标,采纳脱轨系数、轮重减载率、轮轨横向力.在我国铁路部门对这三个指标重新进行修订[4],对都市轨道交通也存在一个重新认识得咨询题,应该用哪个指标来评价其安全度,是否要依照都市轨道交通得特点对新得评价指标进行补充,是值得认真探讨得.(2) 增设护轨得设置标准为防止列车爬轨脱轨,日本在日比谷线脱轨事故后,对小半径曲线(<200ｍ)设置了防列车脱轨得护轨,但护轨得设置标准不应该是曲线半径得大小,应该依照脱轨得安全评价方法,对每个曲线进行评价后,再决定是否要增设护轨.在这个地方存在一个护轨得设置标准咨询题.(3) 轮轨间润滑对策轮轨间得摩擦系数对脱轨有非常大得妨碍,摩擦系数得大小随温度、湿度等天气状况和列车得通过对数有关系,其变化缘故较为复杂,需要进行基础理论得研究.参考文献1 内田雅夫地下铁日比谷线脱轨事故得缘故调查(日文)土木学会志,2000(10):71～732 陈海关于中目黑站内列车脱轨相撞事故得调查国外铁道车辆,2002(7):32～383 吴涛安全评估方法在轨道交通得应用都市轨道交通研究,2002(3):52～554 翟婉明物资列车动力学性能评定标准得研究与建议方案铁道车辆,2002(1):13～18。
日本大阪轨道交通系统简析及启示
都市快轨交通·第３１卷 第５期２０１８年１０月
ｄｏｉ：１０．３９６９￣．ｉｓｓｎ １６７２ ６０７３．２０１８．０５．０２５
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日本大 阪轨道交通 系统
简析 及启 示 张临Fra bibliotek ，韦权伦 ２，袁胜强 。，李朝 阳 ４，张 毅 ４
（１．上 海浦 东建 筑 设计研 究 院有 限公 司 ，上海 ２０１２０４；２．上 海海 事大 学交 通运 输学 院 ，上海 ２０１３０６；３．上 海市 政 工程设计研究总院 （集团）有限公司，上海 ２０００９２；４．上海交通大学船舶海洋与建筑工程学院，上海 ２００２４０）
摘 要 ：简析 日本大 阪轨道交通在线 网结构 、服务特征和运营组织方面 的经验 。日本大 阪轨道交通系统 由新干线 、
瓜 铁路 、私营铁路、地铁和新交通 ５个层次组成 ，不 同层次 的轨道交通 具有不 同的服 务和技 术特 征。新干线服 务
外国高铁调度指挥模式
外国高铁调度指挥模式高铁作为现代交通运输的重要组成部分，其高效、安全的运行离不开科学合理的调度指挥模式。
不同国家的高铁调度指挥模式各具特色，反映了各国的铁路发展历史、技术水平和运营需求。
日本是世界上最早发展高铁的国家之一，其新干线系统的调度指挥模式具有很高的参考价值。
日本新干线采用了高度集中的调度指挥体系，以确保列车的准点运行和安全。
在调度中心，工作人员通过先进的监控系统实时掌握列车的位置、速度、运行状态等信息。
他们能够对列车进行精确的调度和控制，及时处理各种突发情况。
新干线的调度指挥系统还注重与其他铁路部门的协调配合，如车站、维修部门等，以实现整个铁路运输系统的高效运转。
法国的高铁调度指挥模式也有其独特之处。
法国 TGV 高铁采用了区域化的调度管理方式。
将全国的高铁线路划分为若干个区域，每个区域都有专门的调度中心负责。
这种模式有助于提高调度的针对性和灵活性，能够更好地适应不同地区的运输需求和线路特点。
同时，法国的调度指挥系统还充分利用了先进的信息技术，实现了调度信息的快速传递和共享，提高了决策的效率和准确性。
德国的高铁调度指挥模式则强调了系统的智能化和自动化。
德国ICE 高铁的调度系统通过大量的传感器和监测设备收集列车和线路的实时数据，并利用智能算法进行分析和处理。
在正常情况下，列车可以在一定程度上自主运行，调度中心主要负责监控和处理异常情况。
这种模式在提高运行效率的同时，也降低了人为因素对调度的影响，提高了系统的可靠性。
除了上述国家，其他一些国家的高铁调度指挥模式也各有特点。
例如，西班牙的 AVE 高铁注重调度人员的培训和素质提升，以确保他们能够熟练应对各种复杂情况；韩国的 KTX 高铁则借鉴了其他国家的经验，不断优化和完善自己的调度指挥体系。
这些国家的高铁调度指挥模式虽然有所不同，但都有一些共同的特点和发展趋势。
首先，高度重视信息化和智能化技术的应用。
通过先进的监测设备、通信技术和数据分析算法，实现对列车和线路的实时监控和精准调度，提高运行效率和安全性。
日本轨道交通导引设施设计及启示
日本轨道交通导引设施设计及启示□ 陈圆佳，李朝阳，汪 涛，张 毅，袁胜强[摘 要]日本轨道交通以高效、便捷、舒适而著称，现已成为展现日本城市文明和国际化程度的窗口。
日本轨道交通车站通过设置充分满足乘客出行需求的导引设施，提升运营服务效率。
文章通过梳理日本轨道交通车站导引设施标准的演变历程，分析导引设施在总体布局、系统设计的特点，提取适用于我国城市轨道交通导引设施设计和建造的关键要素，以期使我国城市轨道交通充分发挥高效、快速、舒适的优点，充分发掘轨道交通在城市交通中的重要作用。
[关键词]轨道交通；导引设施；日本[文章编号]1006-0022(2021)02-0084-07 [中图分类号]TU981 [文献标识码]B[引文格式]陈圆佳，李朝阳，汪涛，等．日本轨道交通导引设施设计及启示[J]．规划师，2021(2)：84-90．Japan’s Rail Transit Wayfinding System Design and Its Inspiration/Chen Yuanjia, Li Zhaoyang, Wang T ao, Zhang Yi, Yuan Shengqiang[Abstract] Japan's rail transit is famous for its high efficiency, convenience, and comfort, and it has become a symbol of Japan'surban civilization and globalization. Its wayfinding system meets the needs of passengers and improves service efficiency. With a review of the evolution of wayfinding system in Japan’s rail transit, the characters of general layout and facility design of wayfinding system were firstly analyzed. Then, the paper extracted its valuable experience in order that China’s rail transit will have great development in the future.[Key words] Rail transit, Wayfinding system, Japan需要关注弱势群体，为其等提供更友好、精准的无障碍设施导引。
日本轨道站点地区的智慧TOD模式解读
日本轨道站点地区的智慧TOD模式解读日本轨道站点地区的智慧TOD模式解读随着城市化进程加快，城市轨道交通成为许多地区都建设的重要一环。
在日本，城市轨道系统已经非常发达，不仅在交通运输上起到重要作用，还成为当地土地开发的重要依托。
智慧交通规划与土地开发(TOD)是一种被广泛采用的模式，它旨在通过充分利用轨道交通周围的土地资源，打造多功能、宜居的城市轨道站点地区。
本文将以日本为例，解读其智慧TOD模式的运作原理和特点。
一、智慧TOD模式的原理智慧TOD模式是从城市发展的角度出发，通过轨道交通系统与土地开发的紧密结合，促进城市可持续发展的一种模式。
其原理主要包括以下几个方面：1. 轨道交通优先：智慧TOD模式强调发展轨道交通系统作为交通主力，优先选择站点周边土地进行开发。
轨道交通的快速、便捷和大运量的特点，能够提供高效的交通服务，减少城市交通拥堵和环境污染。
2. 综合开发：智慧TOD模式将站点周边土地综合开发，不仅仅是局限于建设轨道交通站点周边的商业中心，还包括住宅、办公、文化娱乐等多种功能，力求打造一个多功能、宜居的城市空间。
3. 高密度与高品质：智慧TOD模式倡导高密度的土地利用，将建筑物集中在站点周边，并注重保持高品质的建筑设计。
高密度的建设有利于提高土地利用率，减少土地浪费，同时也便于轨道交通的利用。
高品质的建筑设计则可以提升城市形象和城市居民的生活质量。
二、日本智慧TOD模式的特点1. 智慧轨道站点设计：日本的智慧TOD模式注重轨道站点的智能化设计。
例如，轨道站点提供智能系统，方便乘客查询车次和票价，并提供实时列车到站信息。
同时，站点周边还配置有大量的公共自行车、共享电动车等交通工具，方便市民出行。
2. 智慧土地利用规划：日本的智慧TOD模式通过综合规划，将轨道站点周边土地以合理的方式进行分割利用。
例如，将商业区、办公区、住宅区等功能有机地结合在一起，形成一个互补的城市空间。
此外，还会注重绿化和公园设施的规划，提供良好的休闲环境。
_动车论坛_国外交流电气化铁路接地系统的简介——日本
国外交流电气化铁路接地系统的简介——日本
在日本高速电气化铁路的牵引供电系统中，牵引变电所的供电电压采用154kV及275kV 较高的电压等级，牵引变压器采用三相¾二相平衡接线型式（Scott接线和Wood Bridge接线），牵引网供电方式采用AT供电方式；关于接触网的保护接地方式，日本在AT供电方式以前一直采用双重绝缘加放电器的方式来实现接触网绝缘子的闪络保护接地，但由于接触网结构复杂和放电器不如直接接地更加直接和可靠，在近年修建的新干线接触网中部分取消了双重绝缘，并改为直接接地方式。
牵引网的保护装置主要包括放电器（避雷器）、接地线和接地极等，牵引网接地系统的主要目的包括防雷、防电击、防腐蚀、减少电磁感应电压及静电感应电压和设置参考电位等，接地类型主要包括工作接地、器具外壳接地、避雷针接地和避雷器接地等。
电气设备保护接地的种类包括A、B、C和D四种情况。
为抑制高速电气化铁路区段的钢轨电位，在部分车站设置了钢轨电位抑制装置、钢轨分散接地和上下行轨道间的等电位连接线。
日本轨道站点地区的智慧TOD模式解读
日本轨道站点地区的智慧TOD模式解读日本轨道站点地区的智慧TOD模式解读近年来，随着城市化的快速发展，交通拥堵、环境污染等问题日益凸显。
为解决这些困境，日本率先推出了智慧TOD （Transit-Oriented Development，铁路枢纽区开发）模式，该模式致力于在轨道站点周边建设智慧、绿色、可持续的发展空间。
本文将围绕日本智慧TOD模式进行解读，并探讨其对其他国家城市发展的启示意义。
一、日本智慧TOD模式的背景和意义1. 城市化发展的背景和挑战随着人口快速增长和城市化进程的加快，各种问题纷至沓来，如交通拥堵、环境污染等。
传统的城市发展模式需要进行调整，以提高城市居民的生活品质和城市环境的可持续发展。
2. 智慧TOD模式的出现智慧TOD模式是在传统的TOD模式基础上引入了智慧城市理念和技术手段，旨在通过智能化和创新发展，实现轨道站点周边地区的绿色、智慧和可持续发展，同时为居民提供更高效、便利的生活和工作环境。
二、日本智慧TOD模式的特点和实践经验1. 基础设施建设日本智慧TOD模式注重基础设施的建设，包括轨道交通、道路网络、水电气等，确保发展区域的良好交通、供水供电等基础设施支持。
2. 绿色生态环境建设为了营造绿色生态环境，日本智慧TOD模式提倡将公园、广场、绿地等自然空间纳入规划，增加空气质量和生活品质。
此外，还采用可再生能源和节能措施，减少对环境的影响。
3. 多功能发展智慧TOD模式注重对空间的合理规划和利用。
在轨道站点地区，将商务办公、住宅区、文化娱乐、教育医疗等多种功能融合发展，提高土地利用效率和城市综合服务能力。
4. 创新科技应用日本智慧TOD模式借鉴智慧城市理念，引入新技术和科技应用，如智能交通、智能停车、智能建筑等，提升城市管理和居民生活的智能化水平。
三、日本智慧TOD模式的启示和应用前景1. 启示意义日本智慧TOD模式的成功实践为其他国家的城市发展提供了一些建设性的启示。
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2019年2月第2期城市道桥与防洪科技研究157 DOI:10.16799/ki.csdqyfh.2019.02.042以外国人为视点的日本地铁车站诱导系统的问题研究毛峰(上海城市建设设计研究总院(集团)有限公司，上海市200125)摘要：从外国人视点出发，通过现场调查、访问调查和头脑风暴、资料收集等方法，提出了日本地铁车站中使用诱导系统时诱导标识存在的问题；经过提炼关键词和样本收集，体系化地整理了这些问题，并对日本地铁车站中的诱导系统进行了评价统计。
关键词：日本地铁车站；诱导系统;诱导标识中图分类号：U231.7文献标志码：B文章编号:1009-7716(2019)02-0157-040引言近年，为缓解少子高龄化问题，日本开展了各类旅游推进政策来吸引各国游客访问。
自2003年的“VISIT JAPAN CAMPAIGN(VJC)”日本旅游计划推行以来，外国访客量年年增加，到2015年已达到了2000万人次(见图1)。
与此同时，即将到来的2020年世博会也将带来可预见的外国客流增长。
2500图1VJC后访日游客数量增长图日本地铁车站作为交通方式转换的重要节点，其综合功能和空间结构愈趋复杂化与立体化。
在此背景下，笔者通过对日本地铁车站内诱导系统的研究，提出其中存在的问题，以提升地铁车站的服务性和舒适性。
由于日本地铁的不同路线分别由不同企业及公共团体来负责运营，同一车站内部不同线路的诱导标识也由不同运营者以各自的标准进行设计收稿日期:2018-11-20作者简介：毛峰(1992—),男，助理工程师，从事交通设计工作。
布设。
这就使车站的诱导标识难以成为一个系统，也使车站内部的环境显得混乱。
赤瀨达三以此为课题进行了相关研究，日本交通个人移动及生态运输财团(Japan Foundation for Promoting Personal Mobility and Ecological Transportation)也针对该课题提出了相关政策。
赤瀨达三通过对车站的现场调查，总结了影响客流诱导系统的关键因素，这些结论被收录于日本交通个人移动及生态运输财团编制的《地铁诱导系统设计导则》中，作为设计布设诱导标识的标准依据。
1研究目的与路线1.1研究路线本研究将从外国游客的视点出发，对日本地铁诱导系统的问题进行研究，并建立识别这些问题诱导标识的体系。
研究将通过以下路线进行：(1)对日本车站进行现场踏勘以收集地铁诱导系统的实例并把握现状。
(2)对外国人进行访问调查及头脑风暴，以把握外国乘客在地铁车站对于哪种诱导标识感到困惑。
(3)根据地铁诱导系统设计导则定义判断问题诱导标识的标准原则。
(4)收集整理以上步骤中问题诱导标识的设计设置模式，总结出识别体系。
(5)根据总结体系，识别实际3个规模车站内的诱导标识，以查岀问题诱导标识,把握这3个车站诱导系统实际的服务水平。
158科技研究城市道桥与防洪2019年2月第2期1.2现场调查调查选取规模不一（建筑面积、访客量）的3个样本车站作为主要研究对象，另外选取5个样本车站以增加收集诱导标识的样本数量。
现场调查记录下诱导标识的具体样式和设置位置，作为主要研究材料。
此外在地铁运营官网上收集到3个主要车站的构造图用以确定客流流线及特定诱导标识的设置位置。
主要研究车站：池袋站（大）、高田马场站（中）、筑波站（小）;其他样本车站：北千住站、秋叶原站、大手町站、西日暮里站、东京站。
秋叶原站诱导标识设置样式见图2；池袋站站内构造示意图见图3；3个主要研究车站诱导标识样本统计见表lo图2秋叶原站诱导标识设置样式图3池袋站站内构造示意图表1主要研究车站诱导标识样本统计表项目筑波站高田马场站池袋站收集标识总样本数94281984诱导标识样本数672027961.3访问调查及头脑风暴本次研究采用访问调查和头脑风暴两种调查手段。
访问调查通过对比采访5位日本人和5位外国人，把握日外乘客在车站移动中实际使用诱导标识时的情景状态并比较日外乘客在使用过程中的区别。
头脑风暴组织了9位外国人讨论其在地铁车站中使用诱导标识时的困惑与不满，并梳理总结关键问题。
通过以上调查，总结得岀3个关键问题：（1）箭头标识问题（箭头标识在复杂的车站结构下容易导致误解或很难理解其正确含义）。
（2）外语标识问题（诱导标识缺乏外语标注或外语标注表示不清楚）。
（3）临时标识问题（未被标准化的临时标识导致的样式不统一、不美观）。
1.4设计导则日本交通个人移动及生态运输财团编制的《地铁诱导系统设计导则》中，以“七大通用性设计标准”为依据，总结了地铁诱导标识设计的“五个基本原则标准”，分别为：简洁性、连续性、系统性、统一性和直观性秋叶原站诱导标识设置样式设计图见图4O图4秋叶原站诱导标识设置样式设计图2诱导标识问题特征2.1箭头标识箭头标识的诱导标识样本通过对其“箭头类型”、“表达含义”、“实景样本图”、“设置实景图”以及“五原则检查”的整理，可总结为8种箭头类型和18种模式体系"1（见表2）,箭头标识样本的五原则检查举例见表3。
2.2外语标识外语标识的诱导标识样本通过对其“存在问题”、“造成原因”、“实景样本图”以及“五原则检查”的整理，可将问题总结为4种：（1）识别性差。
外语标识相对于日语标识更小.不易于识别标识信息。
（2）不公平性。
很多必要的信息情报缺乏必要的外语标识。
2019年2月第2期城市道桥与防洪科技研究159表2箭头标识类型与模式体系箭头表达类型含义示意图导致问题及原因箭头表达类型含义示意图导致问题及原因向左（右）斜后方前进目的地方肉不易直观理解向后直走IT目的地方向不易直观理解因设置位置导致含义表达的误导因标识朝向导致含义表达的误导向左（右）直走Sim无左（右）侧后方上楼//"d1~zz\ZZA/1目的地方向\因标识朝向导致含义表达的误导ISI向前（后）前进后向左（右）转左（右）侧下楼E I无左（右）侧后方下楼左（右）转后向前向左（右）前进后转弯上楼弯上楼原地向后返回向前绕过构造物后向后前进目的地方向前进后转因标识朝向导致含义表达的误导无无意义复杂不易直观理解因设置位置导致含义表达的误导上图与下图的意义容易混淆意义复杂不易直观理解因设置位置导致含义表达的误导表3箭头标识样本的五原则检查举例表5临时标识样本的五原则检查举例实景样本直观性不好，易与上楼的意义相混淆，导致误解统一性不好，设置位置、样式~ 缺乏合理统一的规范连续性 无系统性无（3） 缺乏统一性。
外语标识的翻译不统一。
（4） 不自然。
外语翻译不自然网。
外语标识样本的五原则检查举例见表4。
表4外语标识样本的五原则检査举例五原则检查结果简洁性好直观性不好，标识过小导致难以辨识统一性不好,标识大小、样式缺乏统一的规范连续性无系统性无2.3临时标识临时标识的诱导标识样本通过对其“存在问 题”、“造成原因”、“实景样本图”以及“五原则检 查”的整理问，发现存在的问题主要是样式不统一、 不美观。
造成问题的原因是:临时标识作为诱导系统的一个补充，通常由地铁的管理人员设计和设 置，往往缺乏导则的指引。
临时标识样本的五原则检查举例见表5。
五原则 检查结果简洁性 不好，信息表示较繁琐，缺乏简洁性盲观件不好,缺乏外语标识，缺乏通用性设计（如通用性标识）,外国人无法直观理解统一性 不好，标识大小、样式缺乏统一的规范,不美观连续性 不好，信息表示容易出现间断系统性不好,很难与标准诱导标识形成一个系统3数值模拟反演预测计算与实际对比箭头标识、外语标识及临时标识的五原则检 查及存在问题举例见表6 ~表8。
表6箭头标识样本的五原则检查举例沁fl HSSB ］鬧圍刖熾馆閉⑥囤问题标识/收集样本数（比例）2/18 (11. 1%)1/1(100%)2/26 10/17 0/1 0/0 0/0 3/5(7.7%) (58.8%) (0.0%) (0.0%) (0.0%) (60.0%)高田马场站帀4]Hsmmgf问题标识/收集样本数（比例）6/86 (7.0%)2/15 (13.3%)5/104 1/30 8/130/4 0/6 13/14(4.8%)(60.0%)(61.5%) (0.0%) (0.0%) (92.9%)池袋站圖洌酬噩II 1问题标识/收集样本数（比例）6/295(2.0%)13/65 (20.0%)18/354 40/109 12/46 0/32 0/32 29/37(5.1%)(26. 1%) (26. 1%) (26. 1%)(0.0%)(78.4%)4结语（1）箭头标识应考虑设置位置、表示朝向与车站空间结构的关系，使之更加简洁易懂，避免不同意义的误导。
表7外语标识样本的五原则检查存在问题举例车站收集样本 总数识别性差不公平性缺乏统一性不自然问题标识数比例/%问题标识数比例/%问题标识数比例/%问题标识数比例/%筑波674 6.057.54 6.069.0高田马场站20214 6.94 2.03115.3157.4池袋站79612315.5475.938 4.8374.6（下转第172页）(2)由于经验的m值代入三维弹性地基梁模型的计算结果与实测结果有一定差距，提出了多目标反分析法得到能够较为合理的模拟基坑开挖过程的m值。
(3)三维弹性地基梁法能在一定程度上反映出围护结构在基坑开挖过程中的空间效应，但是由于在实际基坑开挖过程中的工况较为复杂、开挖及支撑支护不及时、土体流变等种种因素的影响，导致计算结果与实际施工工况依旧有一定程度的差异。
因此如何用三维弹性地基梁法考虑比较复杂的工况还有待进一步的讨论。
参考文献：[1]侯永茂，王建华,陈锦剑.超大型深基坑开挖过程三维有限元分析[J].岩土工程学报,2006,28(S1):1374-1377.[2] Kavanagh K T,Clough R W.Finite element applications in thecharacteriazation of elastic solids[J],International Journal of Solids and Structures,1971,7(3):11-23.[3] Gioda G,Maier G.Direct search solution of an inverse problem inelastoplasticity:identification of cohesion,friction angle and in situ stress by pressure tunnel tests[J].International Journal for Numerical Methods in Engineering,1980,15(12):1823-1848.[4]Hashash Y M A,Levasseur S,Osouli A,et parison of twoinverse analysis techniques for learning deep excavation responsefj].Computers and Geotechnics,2010,37(3):323-333.[5]Hashash Y M A.Marulanda C,Ghaboussi J,et al.Novel approach tointegration of numerical modeling and field observations for deep excavations[J].J oumal of Geotechnical and Geoenvironmen tai Engineering,2006,132(8):1019-1031.[6]Zhang L L,Zhang J Z,Zhang L M,et al.Back analysis of slopefailure with Markov chain Monte Carlo simulation[J].Computers and Geotechnics,2010,37(7-8):905-912.[7] Zhang L L,Zuo Z B,Ye G L,et al.Probabilistic parameter estimation and predictive uncertainty based on field measurements for unsaturated soil slope[J].Computers and Geotechnics,2013,48(1): 72-81.[8]李镜培，褚峰.基于径向基神经网络的基坑支护位移预测方法[J].地下空间与工程学报，2005,1(4):506-509.[9]郑俊杰，郭嘉，李福豪.基于免疫算法的岩土工程可靠度分析[J].岩土工程学报，2007,29(5):785-788.[10]郑俊杰，刘勇，郭嘉下分布在岩土工程模糊可靠性分析中的应用[J]•华中科技大学学报(自然科学版),2008,36(10):106-109.[11]张俊峰，王建华，陈锦剑，等•跨越运营地铁隧道超大基坑开挖的土体参数反分析[J]•上海交通大学学报,2012,46(1):42-46,52.(上接第160页)表8临时标识样本的五原则检查存在问题举例车站收集样本总数-纸质张贴式为主问题标识数比例/%筑波673 4.0高田马场站202209.9池袋站796617.7(2)外语标识应规范标识大小，提高辨识性，统一外语翻译使之更加自然，补充必要的外语信息标识。