关于修建青藏铁路的几个问题的探讨
【高中地理】青藏铁路如何克服三大难题
【高中地理】青藏铁路如何克服三大难题青藏铁路所面临的主要困难是高原缺氧、冻土、环境保护，而随着中国政府最近宣布修建该条铁路，如何解决这三大问题就成为人们所关注的焦点。
【克服高原缺氧新思路】首先，高原缺氧不但使人体不适，也会降低以内燃机为动力的各种机器的功效，如导致列车的牵引力下降。
《了望》新闻周刊报道，为解决此问题，决定采用“快速通过高原、减少布点、减少定员、减少劳动力度”的总体设计思路：1.提高列车在高原的运行速度，使旅客和货物尽可能地快速通过高原；2.最大限度地减少高原的车站数量。
另减少高原列车、车辆作业环节，以减少工作人员；3.大力推行自动和机械化作业，减少用工数量，降低劳动强度；4.采用保护冻土的设计原则，选用适合该地区的工程结构、路基支挡、加固措施；5.改进内燃列车，提高牵引力（高原电网建设滞后，目前无法用电力牵引）。
【保持地基冻结状态】其次，是冻土问题。
即下面的土由于冻结，土一膨胀，把钢轨顶起来，冻土一融化，冻结体积就会缩小，轨道路面会因而降下，造成有的钢轨高低不平，无法正常通车。
虽然青藏铁路穿过冻土区有550千米，真正的冻土地不到400千米。
在这400千米中，属于较不稳定、不稳定多年冻土地区不会超过190千米，其中极不稳定高温冻土地段在100千米内。
依据冻土区的地质条件，将采取以下冻土设计原则：1.在年平均地温较低的稳定型多年冻土区，采取保持地基冻结状态的设计原则；2.在年平均地温较高、含冰量较少、路基沉降量可得到有效控制的地段，采用施工及运营期允许融化的原则；3.在极不稳定的冻土地段，可采用铺设保温层、通风路基、清除富冰冻土、热桩、以桥代路等综合技术措施；4.在不融沉或弱融沉的少冰冻土、多冰冻土地区，可采取不考虑建筑物热力影响的常规设计法。
【保护大小环境】最后是环境问题。
青藏高原面积122万平方千米，修建铁路所影响的范围最多仅在线路两侧各500米内；青藏铁路全线不过1000平方千米，且呈线状分布，因此工程不会对大环境造成影响。
论青藏铁路的建设演示文稿
三.青藏铁路成就
改善投资环境的“点睛之笔” 发展特色经济的有力依托 观念更新的催化剂
谢谢！Fra bibliotek 论青藏铁路的建设
严蕴然
2009年12月12日
内容
一．概述 二．建设难题 三．建设成效
一，概述
1，总体介绍 2，背景介绍
1，总体介绍
2005年10月15日，青藏铁路最后一排铁 轨稳稳安放在拉萨河畔。自此，占中国八 分之一土地的西藏结束了没有铁路的历史， 青藏高原１３００年来的沧桑苦旅成为永 恒的记忆。
2.青藏铁路的背景，你知道多少
辛亥革命后，孙中山《建国方略》。 1943-1945，国民政府的“草测报告”。 50年代初，研究进藏铁路建设问题 。 50年代中期 ，勘测设计兰青铁路和青藏铁路 。 1958年， 青藏铁路的建设拉开了序幕 。
二.青藏铁路建设中遇到的难题
1.多年冻土： 加大勘察现场试验 、主动降温 冷却地基 2.生态环保：分段施工、植被移植 3.高寒缺氧：自主发明创造
青藏铁路施工遇到的困难及解决办法
青藏铁路施工遇到的困难及解决办法青藏铁路的建成极大地促进青藏地区经济的发展，加快西部大开发的步伐。
但是，在这条世界上海拔最高的铁路建设工程中，却面临着多年冻土、生态脆弱、高寒缺氧等铁路建设史上的世界性难题，建设者们是怎样解决这三大难题的呢？一、多年冻土青藏铁路铺设在平均海拔4500米的高原上，由于海拔高，终年气温很低，路基下是多年冻土层，有的地方冻土层厚达20多米；这些冻土在温暖的季节会融化下降，寒冷的季节则冻结膨胀，这一起一降会严重影响铁路路基的稳定。
而青藏铁路要经过这样的冻土地段长达550千米，是铁路全长的一半！在工程建设中，对这一地带采用了因地制宜的方法：对相对稳定的冻土地段采取片石通风路基、片石护道、热棒技术、铺设保温板等方法，使路基通风，加快热量散发，降低温度，保持冻土的稳定性。
对于极不稳定的冻土地段则采用“以桥代路”的方法，即以桥梁代替路基。
桥梁工程采用桩基础，每座桥墩下面有四根桩基，每根桩基要深入地下20米以上，浇筑桥墩的混凝土经过了点和不同的地质条件，采取衬砌防水保温层、泥浆护壁等有效措施，克服了一系列施工难题。
二、生态脆弱青藏高原气候寒冷，昼夜温差大，土层浅薄贫瘠，生态十分脆弱，一旦遭受人为破坏，要恢复几乎不可能。
为此，青藏铁路建设工程首次作出环保和施工同等重要的承诺，并与当地政府签订环保协议；铁路建设工程用于环保方面的投资预计达20多亿元，占工程总投资的10％左右，环保投资和所占比例如此之大，在国内建设史上尚属首例。
环保意识和行动无处不在：在桩基施工中，工程人员创造性地应用旋挖钻机干法成孔这一新型环保施工工艺，它可以快速成孔，既不会过多干扰多年冻土层，又不会污染环境。
可可西里是国家级自然保护区，铁路穿过这里时，修建了清水河特大桥，这是全线最长的“以桥代路”工程，也是青藏铁路专门为藏羚羊等野生动物迁徒而开辟的通道。
对于在施工过程中不可避免的环境破坏，则采取人工种草和草皮移植的方法，最大限度地恢复植被。
青藏铁路施工中遇到的困难
青藏铁路施工中遇到的困难在青藏铁路的施工过程中，真是好戏连台，困难重重，简直像一部紧张刺激的大片。
咱们先说说这个高原环境，简直让人哭笑不得。
海拔高得让人喘不过气来，施工队的兄弟们一开始都快被这“缺氧”折磨得“虚脱”了，连跑个步都得停下来歇歇。
别提那冰冷刺骨的风了，简直像个无情的“杀手”，动不动就让人感觉冷得透心凉，手里的工具都变得冰冰凉，手指头都快僵住了。
再来说说地质问题，哎呀，真是让人捉摸不透。
这里的土质情况简直是千变万化，起伏不定。
施工队有时候挖到一块软软的泥土，就像遇到“水深火热”的状态，根本没办法下去。
想想吧，挖着挖着，突然发现底下全是水，这不是让人“心凉”吗？水土流失的问题也是个大难题，工人们得像小心翼翼的“绣花”一样，得小心谨慎。
还有那天气，真的是个“翻脸无情”的家伙。
白天阳光明媚，热得像烤炉，晚上就冷得像冬天的冰窖，搞得施工队根本适应不过来。
听说有的工人晚上睡不着觉，冻得瑟瑟发抖，白天又得忍受热浪，真的是让人“心累”。
有时候，突如其来的暴风雪把施工现场变成了“白茫茫一片”，想想工人们那愁眉苦脸的样子，心里都不忍。
再来聊聊运输问题，哎呀，这可是一大难题。
工地离城市远得像天边的星星，材料和设备得从很远的地方运过来，真是个考验。
有时候，运输车在路上抛锚了，工人们就像蚂蚁上树，忙得不可开交。
为了确保施工进度，有的工人甚至把重重的材料扛着走，真的是“千辛万苦”啊！更别提沟通和协调了，施工队里人来自五湖四海，各种方言混杂，简直让人“无从下口”。
为了确保大家能够顺利沟通，队伍里得找个“翻译官”，才能把事情搞定。
想想，工人们在工地上争吵着，各种口音，真是一个“热闹非凡”的场面。
最后，经过不断的磨合，大家才慢慢找到了一种默契，真是让人感慨。
尽管困难重重，施工队的兄弟们却从未退缩，他们总是以乐观的态度面对挑战，像打了鸡血一样，每天都充满干劲。
工作的时候，兄弟们相互鼓励，像打气筒一样，真的是让人暖心。
大家有时候在工地上开玩笑，互相调侃，瞬间就把紧张的气氛化解了。
浅谈修建青藏铁路时遇到的困难
浅谈修建青藏铁路时遇到的困难⼀是⾼⼭缺氧⼆是动⼟问题三是环境保护四是不影响动物迁徙五是地形复杂问题⼀、⼯程⼈员为了解决氧⽓缺少影响⼯作⼈员⼯作,使的⼯程缓慢的问题,把⼤型制氧机带到了⾼原,为打造隧道的⼯程⼈员提供充⾜氧⽓,当时洞中氧⽓含量只相当于海拔1000⽶左右⼤⼤加快了⼯程的进度.⼆、动⼟问题是中国乃⾄世界最⼤冻⼟研究基地为了攻克冻⼟难题，⾃青藏铁路开⼯建设以来，铁道部⾼度重视青藏铁路冻⼟攻关难题，先后安排了上亿元科研经费⽤于冻⼟研究，并组织多家科研院校的专家，对青藏铁路五⼤冻⼟⼯程实验段展开科研攻关，获得了⼤量的科研数据和科研成果。
青藏铁路冻⼟攻关借鉴了青藏公路、青藏输油管道、兰西拉光缆等⼤型⼯程的冻⼟施⼯经验，并探讨和借鉴了俄罗斯、加拿⼤和北欧等国的冻⼟研究成果。
⽬前，我国科学家采取了以桥代路、⽚⽯通风路基、通风管路基、碎⽯和⽚⽯护坡、热棒、保温板、综合防排⽔体系等措施，冻⼟攻关取得重⼤进展，青藏铁路已成为中国乃⾄世界上最⼤的冻⼟研究基地⼯程⼈员在⾼原动⼟上打了上千个⽔泥桩埋在动⼟下⾯,为铁路的运营提供充⾜的⽀撑⼒。
三、保护⾼原湛蓝的天空、清澈的湖⽔、珍稀的野⽣动物，青藏铁路仅环保投⼊就达20多亿元，占⼯程总投资的8％，是⽬前我国政府环保投⼊最多的铁路建设项⽬，并在全国⼯程建设中⾸次引进环保监理，⾸次与地⽅环保部门签订环境保护责任书.四、⼯作⼈员⾸次为野⽣动物开辟迁徙通道，位于可可西⾥国家级⾃然保护区的清⽔河特⼤桥，就是青藏铁路专门为藏羚⽺等野⽣动物迁徙⽽建设的。
五、为了解决地形问题⼯程⼈员建设了世界上海拔最⾼的⽕车站——唐古拉车站青藏铁路格拉段沿线最⾼的⽕车站—唐古拉车站破⼟动⼯，这个车站也是⽬前世界上海拔最⾼的⽕车站青藏铁路第⼀⾼桥——三岔河⼤桥世界上最长的⾼原冻⼟隧道——昆仑⼭隧道道海拔4648⽶的昆仑⼭隧道洞⼝六⽉飞雪，⼀天四季，⾼寒缺氧，氧⽓含量只有内地平原地区的⼀半，最低⽓温达到零下30多摄⽒度。
论青藏铁路修筑中的冻土环境保护问题
《青藏铁路的冻土环境保护问题》序有一种神秘而美丽的大自然环境，叫做冻土区。
它是指地表或浅层土壤因低温而冻结，使土壤中的水分凝结成冰，形成一种特殊的地质环境。
而我国的青藏高原恰好是世界上最大的冻土区之一，而青藏铁路的修筑将在这个特殊的环境中展开。
在这一过程中，保护冻土环境将面临重大挑战，同时也是我们义不容辞的责任。
一、青藏铁路修筑对冻土环境的影响青藏铁路的修建是我国铁路建设史上的一项伟大工程，也是世界上海拔最高、气温最低、冻土最为严重的铁路。
修建过程中，对冻土环境的影响是不可避免的。
土地开垦、爆破挖掘、施工车辆行驶等所有活动都会对冻土环境造成一定程度的影响。
但是，我们真的能做到既要修建青藏铁路，又要保护冻土环境吗？正如前若干年题词的“科学定位、精心施工、严格保护、绿色环保”的指示，只有科学规划、精心施工和严格保护，才能在保证青藏铁路正常运营的保护冻土环境的完整和健康。
二、冻土环境保护的挑战和措施青藏铁路沿线地域广阔，自然条件恶劣，冻土地质条件复杂，因此在确保工程质量和环境安全的前提下，如何保护冻土环境成为了一项重大的挑战。
目前，青藏铁路的冻土环境保护主要有以下措施：1.科学规划：青藏铁路的修建必须充分考虑冻土环境的特殊性，科学规划铁路线路、车站、桥梁等建筑物的位置，避免对冻土环境造成破坏。
2.精心施工：施工过程中，要采用符合冻土环境特点的施工工艺和方法，减少对冻土环境的影响。
如采用局部预热等技术手段防止地基冻结破坏等。
3.严格保护：在施工过程中，要严格遵守环保、土地利用等相关法律法规，制定具体的冻土保护方案，保证不对冻土环境造成破坏。
加强监测和评估工作，及时发现和解决问题。
三、个人观点和理解保护冻土环境不仅是一项工程问题，更是一项文明和社会责任。
青藏铁路的修建是为了人类社会的发展，但我们也不能忽视对自然环境的影响。
只有充分认识到冻土环境的重要性，才能在修建青藏铁路的过程中采取更加有效的措施来保护冻土环境。
青藏铁路建设和冻土问题
青藏铁路建设和冻土问题内容摘要：青藏铁路是世界上海拔最高和线路最长的高原铁路，全长约1925公里，其中格拉段长约1118公里。
海拔4000米的地段有965公里，最高点唐古拉山口为5072米。
穿越多年冻土…青藏铁路是世界上海拔最高和线路最长的高原铁路，全长约1925公里，其中格拉段长约1118公里。
海拔4000米的地段有965公里，最高点唐古拉山口为5072米。
穿越多年冻土区长度为632公里，其中大片连续多年冻土区长度约550公里，岛状不连续多年冻土区长度约82公里。
在632公里的冻土带中，年平均地温高于-1.0℃多年冻土区275公里，高含冰量多年冻土区221公里, 高温高含冰量重叠路段约为134公里。
高原、冻土和生态脆弱就成为青藏铁路修筑的三大难题，而冻土问题是青藏铁路成败的最关键问题。
冻土和冻土危害冻土是指温度在0℃以下，并含有冰的各种岩土和土壤。
一般可分为短时冻土、季节冻土以及多年冻土。
地球上冻土区的面积约占陆地面积的50%，其中多年冻土面积占陆地面积的25%。
我国多年冻土面积占国土面积的22%。
冻土是一种对温度极为敏感的土体介质，含有丰富的地下冰，所以冻土具有强的流变性，其长期强度远低于瞬时强度特征。
同时，由于冰存在相变特征，未冻水分具有迁移特性，因此冻土也具有融化下沉性和冻胀性。
冻土工程不同于一般岩土工程的一个重要特点是：冻土工程中温度是一个关键参数。
由此也决定了冻土工程的稳定性与气候变化的关系十分密切。
多年冻土区由于反复的冻融作用，产生许多特殊的自然地质现象，如冻胀、融沉、冻拔、冻裂、冰锥、冻融分选、热融湖塘、融冻泥流等，对工程建筑有极大的影响。
多年冻土区常见的道路工程病害是融沉和冻胀问题。
冻胀就是土在冻结过程中，土中水分转化为冰，引起土颗粒间的相对位移，使土体积产生膨胀、土表面升高;当土中冰转变为水时，土便发生融化下沉，称为融沉。
以青藏公路为例，85%的路基病害是融沉造成的，15%为冻胀和翻浆所致。
修建青藏铁路遇到哪些困难？是如何克服的？
修建青藏铁路遇到哪些困难？是如何克服的？青藏铁路是世界上海拔最高（线路最高点海拔5072米，经过海拔4000米以上路段长960公里）、所经冻土线路最长（546.4公里）、自然条件最为艰苦的高原铁路。
多年冻土、高寒缺氧和生态脆弱这三大世界性难题给青藏铁路建设带来了极大困难。
青藏铁路沿线珍稀物种丰富，生态类型独特、原始，环境敏感，一旦破坏很难恢复。
一、为什么多年冻土是工程最大难关？青藏高原是我国最大的一片冻土区。
冻土对温度极为敏感，对铁路的修建有非常大的影响。
在冻结的状态下，冻土就像冰一样，随着温度的降低体积发生膨胀，建在上面的路基和钢轨会被它顶起来。
到了夏季，冻土发生融化，体积缩小，钢轨也就随之降下去。
冻土的反复冻结、融化交替出现，就会造成路基严重变形，整个钢轨出现高低不平，甚至扭绞成麻花状，影响正常通车。
在多年冻土区修建铁路，是世界性工程难题，一直没有得到很好的解决。
全世界在多年冻土区修建铁路已有百年以上历史，但已建成的多年冻土区铁路病害率很高，列车时速只有六七十公里。
已有百年历史的俄罗斯第一条西伯利亚铁路，已经出现了大范围的融化下沉和冻胀隆起等病害，1996年调查的线路病害率达45%。
上世纪70年代建成的第二条西伯利亚铁路，1994年调查的线路病害率也达27.5%。
美国、加拿大等国家的冻土铁路速度也同样不高。
就高寒冻土来说，俄罗斯西伯利亚的冻土铁路比我们长，有三四千公里，但是其海拔不高，只有两三千米。
冻土虽然在加拿大、美国等国家也存在，但它们属高纬度冻土，比较稳定。
而青藏高原是世界中、低纬度海拔最高、面积最大的多年冻土分布区，加上青藏高原年轻，构造运动频繁，这里的多年冻土具有地温高、厚度薄、极不稳定等特点，其复杂性和独特性举世无双。
青藏铁路穿越的正是多年冻土最发育的地区。
二、如何破解多年冻土难题？青藏铁路建设首次采取“主动降温、冷却地基、保护冻土”的设计原则，这对“被动保温”是一场革命。
设计中，尽量绕避不良冻土现象发育的地段，遇到高温极不稳定的厚层地下冰冻土地段，采取“以桥梁通过”的办法。
冻土与青藏铁路建设的难题及其生态环境保护
冻土与青藏铁路建设的难题摘要：冻土的融化影响青藏铁路路基的稳定性，成为修建过程中的主要问题，现在已采用冷路基法较好的解决此问题。
关键词：冻土融冻青藏铁路冷路基法1.概述：冻土, 一般是指温度在0摄氏度或以下, 并含有冰的土层或岩层。
按土的冻结状态保持时间的长短, 冻土一般可分为短时冻土、季节冻土以及多年冻土。
在多年冻土区，地下土层常年冻结，随着温度变化会发生周期融冻，可以分为上层活动层和下层永冻层并形成独特的未冻结层在刚性的用冻层上流动揉皱的冻融扰动构造。
冻土分布广泛且具有独特的水热特性, 是地球陆地表面过程中的一个非常重要的因子。
一方面, 冻土是气候变化的灵敏感应器, 气候变化将引起冻土地区环境和冻土工程特性的显著变化。
另一方面,冻土影响到陆地表面的热平衡, 也可以反作用于气候系统。
因为当土壤冻结或消融时, 会释放或消耗大量的融化潜热, 土壤的热特性也随之改变。
同时, 冻土的变化也会对建立在其上的生态环境造成很大的影响。
在我国, 冻土也有广泛的分布, 季节性冻土和多年冻土影响的面积约占中国陆地总面积的70% , 如果算上短时冻土其面积则要占到90%左右, 其中多年冻土约占22. 3%[ 15] ,冻土对我国人民生活和经济建设有着举足轻重的影响。
对我国冻土的研究目前主要集中在青藏高原地区。
【1】冻土是一种对温度极为敏感的土体介质，含有丰富的地下冰、水分产生迁移并具有相变变化特征。
因此，冻土具有流变性，其长期强度远低于瞬时强度特征，具有融化下沉性和冻胀性。
所谓冻胀，就是土在冻结过程中，土中水分转化为冰，引起土颗粒间的相对位移使土体积产生膨胀，土表面升高。
而当温度升高，土中冰融化为水时，土便发生融化，体积缩小而下沉，简称融沉。
【4】冻胀、融沉作为冻土区工程建筑物的主要问题。
2.冻土与青藏铁路的建设青藏铁路是世界上海拔最高和线路最长的高原铁路，全长约1 925 km，其中格拉段长约1 118 km。
海拔4 000 m 的地段有965 km。
青藏铁路三大技术难题及解决
一、多年冻土问题在冻土上修路，路基随气温变化而具有不稳定性。
由于青藏高原气温年变化极大，夏季最高温38℃，冬季最低温－40℃。
气温高的季节，冻土融化，形成热融湖塘、暗河，路基翻浆、滑动，路基形成搓板路；气温降低，路基冻结，甚至反常膨胀，形成冻涨球。
冻土当中有含土冰层、饱冰冻土、裂隙冰、砂岩、泥岩、泥沙互层。
温度升高，造成热融扩大，尤其是在明洞开挖时，仰坡失稳、滑塌、基地泥泞，隧道开挖后，拱部严重掉块，甚至塌方，隧道营运后会因反复冻融破坏结构，影响运营安全。
铁路通车后，必然有大量废热从车内排出，对铁路路基有影响。
为解决冻土问题，专家采用了如下方法来保证路基的稳定与持久： 1 采用片石通风路基，片石通风护道，铺设保温材料，采用热棒技术。
（通风路基与通风护道使得空气对流快，使路基温度与周围气温一致，不易形成局部热区，有利于路基稳定）。
2 在冻土中及不稳定的地方采用以桥代路（在冻土上修桥，下面无水而是不稳定的冻土），如清水河特大桥。
3 隧道工程在衬砌中设置防水保温层。
4 重新研究制定混凝土耐久性技术标准，提高混凝土结构的耐久性。
为防止热胀冷缩使桥墩出现龟纹，使混凝土与冻土“亲密接触”，采取负温养生措施，夏季采取挖井制冷、放风冷却措施，使温度保持在10度左右，冬季采取烤热、添加防冻剂，给桥墩裹上棉被等措施，保证混凝土的耐久性和防冻性。
二、高寒缺氧问题如前所述，青藏铁路沿线海拔4000米以上的地区有960千米，占全线总长的84％，许多地方常年温度在－10℃以下。
人们常说，“到了昆仑山，气息已奄奄；过了五道梁，哭爹又喊娘；上了风火山，三魂已归天”。
在海拔4000多米的地方，人们常常感觉到头晕、恶心，脚下仿佛踩着一团棉花，软弱无力。
人缺氧会头痛脑胀，胸闷气短，夜不成寐，会诱发脑水肿、肺水肿等疾病。
空气稀薄，高寒缺养，被称为“生命的禁区”。
高寒缺氧严重威胁着青藏铁路建设中的建设者。
通常，人们只关注通车后，火车内的寒冷缺氧问题，而对露天从事建设的百万大军关心较少。
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关于修建青藏铁路的几个问题的探讨西藏自治区地处祖国西南边陲的青藏高原，面积122万平方公里，平均海拔4000米以上，有“世界屋脊”、“地球第三极”之称。
西藏自治区是目前我国唯一不通铁路的省级行政区。
交通运输设施的落后，已经严重制约了这一地区经济、社会的发展，使之成为我国主要的贫困地区之一。
随着西部大开发的实施，运往西藏的物资大幅度增加，西藏原有的以青藏公路为主体的运输通道无论从运能、运量上，还是从运输的快捷、方便上，都远远不能满足经济发展的迫切要求。
建设青藏铁路，是克服目前的交通“瓶颈”，加快青海、西藏两省区经济发展，促进西部大开发的客观需要，修建青藏铁路已是势在必行。
铁路的运输能力是任何一种交通方式都无法比拟的。
青藏铁路一期工程(西宁至格尔木段)建成运营十多年来，已成为开发青海柴达木盆地及推动青、藏两省区经济发展的主要交通线路。
它促进了青海钾肥厂、锡铁山铅锌矿、青海铝厂、青海油田、格尔木炼油厂、茫崖石棉矿和龙羊峡、李家峡两座大型水电站等一大批大中型项目的建设和发展，为青海460万各族人民脱贫致富和现代化建设打下了坚实的基础；同时也为西藏的开发发挥了重要作用，现在进藏物资的85%以上都要通过格尔木来转运。
续建青藏铁路，将极大地提高综合运输能力，从根本上改善两省区的交通条件和投资环境。
建设青藏铁路，将完善路网布局，并一举实现西藏自治区的立体化交通。
从路网布局看，西藏是一片空白，不仅如此，西藏与青海、青海与新疆均无铁路相连，青藏铁路纵贯青海、西藏两省区，是沟通西藏、青海与内地联系的具有战略意义的通道，也是西部腹地路网骨架的重要组成部分，更是今后建设区内路网的骨干铁路。
同时，青藏铁路的建成通车，将形成铁路、公路和航空的立体化交通，彻底解决“进藏难”的问题。
建设青藏铁路，将对青、藏两省区的经济发展提供更广阔空间，使其优势资源得以更充分发展。
同时，无论是国家巨额的投资，还是建设铁路所需的大量人力、物力，都将直接拉动青海、西藏两省区的经济发展，并促进其产业结构的合理调整，加快城镇化和工业化、现代化的进程，实现“跳跃式”的发展。
建设青藏铁路，也是加强国内其他广大地区与西藏联系，促进藏族与其他各民族的文化交流，增强民族团结的需要。
建设青藏铁路，还是开发青海、西藏两省区丰富的旅游资源，促进两省区经济可持续发展的需要。
青藏铁路沿线的旅游资源是世界独一无二的，1991年至1998年，进藏旅游的客运量增长率平均高达18.7%，而且仍在高速增长之中，但目前落后的交通状况已严重制约了旅游的进一步发展。
铁路的修建，必将吸引越来越多的海内外游客，促进青海、西藏两省区的旅游事业飞速发展，使之成长为新的经济增长点，并有可能成为两省区国民经济的支柱产业之一。
建设青藏铁路，更是改变目前西藏不合理的能源结构，从根本上保护青藏高原生态环境的长远需要。
一、冻土问题青藏铁路穿过冻土区有550公里，实际上真正的冻土地段不到400公里；而在这400公里中，属于较不稳定、不稳定多年冻土地区不会超过190公里，其中极不稳定高温冻土地段在100公里之内。
历史上对冻土开展过哪些研究青藏铁路冻土研究涉及的内容之深、投入的人力物力之多、经历的时间之长在世界上都是罕见的。
早在60年代，铁一院便与中科院原冰川冻土研究所、铁道部科学研究院西北研究所一道，在青藏高原以风火山地区为代表，开展了高原冻土的研究。
这一研究已坚持开展了近40年，取得了丰硕的成果。
现在可以肯定讲，青藏铁路沿线冻土的基本分布特征已基本搞清，在冻土地区修建铁路在技术上已没有大的问题，是科学的、完全可行的。
另外，1974年8月，根据中央指示和当时加快勘测设计工作的要求，曾成立了由中国科学院、铁道部、一机部、铁道兵、青海省、西藏自治区等有关领导同志组成的青藏铁路科研工作领导小组，下设盐湖冻土、高原机电设备、通信信号、施工等四个协作组；组织了全国9个部门与19个省、市、自治区的68家工厂、部队、研究所、设计院和大、专院校，共1700多名科技人员，开展了青藏铁路科研工作，进行了大量的研究与实践，并取得了卓有成效的成果，部分成果于1980年底通过了审查鉴定。
多年冻土区土建工程设计的主要原则青藏铁路的成败决定于路基，而路基最大的问题就是多年冻土。
根据不同的工程地质条件，土建工程应根据不同情况，采取相应的不同设计原则：在年平均地温较低的稳定型多年冻土区应采取保持地基冻结状态的设计原则；在年平均地温较高、含冰量较少、基沉降量可以得到有效控制的地段，采用施工及运营期允许融化的原则；在极不稳定的冻土地段，可采用铺设保温层、通风路基、清除富冰冻土、热桩、以桥代路等综合技术措施；在不融沉或弱融沉的少冰冻土、多冰冻土地区可采取不考虑建筑物热力影响的常规设计方法；在各类冻土地区都必须加强对冻土的环境保护，对取弃土场、路基填筑方式等制定严格的技术要求。
多年冻土的解决办法与技术目前有多种解决的办法与技术，一是适当提高路基填土高度，用天然土保温，这种方法价廉，可普遍采用。
二是在路基埋设工业保温层（PU、EPS等），埋设5~10厘米保温板，在工程实践中均取得极佳工程效果。
三是埋设通风管，就是在路堤中埋设直径30厘米左右的金属或混凝土横向通风管，可以有效降低路基温度。
四是采用抛石路基，即用碎块石填筑路基，利用填石路基的通风透气性，隔阻热空气下移，同时吸入冷量，起到保护冻土的作用。
五是在少数极不稳定冻土地段修建低架旱桥，工程效果有保证，但造价高。
青藏高原温度对冻土的影响非常大，一般情况地面温度比气温高3℃~4℃，没有太阳的直接照射，设置保温层地基或者通风地基可降低原地面温度2℃~3℃。
而修筑这样的保温地基和通风地基，每公里增加造价为60~200多万元。
多年冻土地区的具体工程措施（1）合理控制路基高度，是保护冻土最有效、最经济的方法。
（2）铺设保温层，1993年在昆仑山等地推广使用，效果良好。
（3）通风路基，能起到通风保温和保护冻土的作用。
（4）以桥代路，保证工程的可靠性。
（5）桥涵工程采用桩基础，满足防冻的要求。
（6）建立完善的排水设施，防止地下冰融化导致的路基下沉。
全球气候变暖会影响冻土的深度（冻土上限），进而影响到路基的稳定性吗？全球气候变暖是一个世界性的问题，也是一种自然规律。
据气象资料显示，自中国唐代以来，地球的平均气温基本上是按照“冷、热、冷”这样一个客观规律演化的，上一个“冷”的周期结束于刚刚过去的上世纪80年代，现在刚刚步入又一个“热”的周期，这一周期大概持续到2500年左右。
在这500年中，气温的升高是一个逐渐而缓慢的过程，每年升高的温度仅仅在0.02～0.03℃之间，这种细微的温度变化对冻土、尤其是永久性冻土的影响是很小的；并且，这种全球性的气候变暖主要体现在冬季气温的变化上，而这种影响对于冬季气温常年在－30℃左右的青藏高原来说，更是微乎其微的；再一方面，设计中早已预先考虑了温度变化可能带来的影响，而且这种设计中的“留有余地”，要远远大于全球气候变暖可能产生的结果。
可以说，全球气候变暖对青藏铁路的冻土基本上不会产生不利的影响。
二、环保问题首先应明确“环境”的概念。
从大环境来说，青藏高原面积122万平方公里，而修建铁路所影响的范围最多仅在线路两侧各500米内，青藏铁路全线也不过1000平方公里，而且呈线状分布，可以说修建青藏铁路不会对整个青藏高原的大环境产生影响；从小环境来说，修建这样的大型工程，肯定会在工地范围内，对当地局部环境造成一定程度的影响。
铁一院从一开始设计青藏铁路，就已经把维护生态和环境保护作为一条必须遵循的重要原则。
因此，青藏铁路大部分是沿青藏公路走行，基本上没有新开辟通道，而且设计方案中还采取了一系列专门的环境保护措施，这就把对高原生态的扰动降到了最低程度。
从长远看，青藏铁路的修建，不但不会破坏环境，反而对青藏高原大环境的保护具有积极的促进作用。
其次，西藏缺乏煤炭资源，人均产煤量只有6公斤，通过青藏公路运进区内的煤炭成本非常高，每吨达600多元，而在西宁，这一价格仅为160~200元。
昂贵的煤价，造成了能源结构的极度不合理。
目前农、牧区的主要生活能源为木材和畜粪，在线路所经的藏北地区，居民主要靠砍伐坡地生长的爬地松作燃料，而低矮的爬地松往往需要几十年的生长期，这对当地脆弱的生态环境产生了不可低估的破坏作用。
铁路的建设，可以将西北地区丰富的煤炭、石油资源通过经济、便捷的通道运进西藏，满足西藏对能源的需求，从而为西藏改变能源结构、制止盲目砍伐森林草场、保护生态环境作出积极贡献，具有极其深远的意义。
同时，青藏铁路投入运营后，必然会成为旅游及进出藏物资运输的主要方式，分流目前青藏公路庞大的运输车队，从而起到减少汽车尾气排放，进一步改善青藏高原大气质量的积极作用。
另一方面，铁路的修建将直接拉动青藏两省区经济的发展，加速城镇化和产业化的步伐，促进产业结构的进一步调整，这将使很大一部分牧民转变为工业、建筑业和其他行业人群，从而大大降低了草原和植被的负荷，既保护了生态，又实现了可持续发展，可以说是一举两得。
青藏铁路对自然保护区有影响吗？青藏铁路将要经过可可西里、三江源（长江、黄河、澜沧江）等自然保护区，但线路通过地区是两大保护区的边缘交界地带，并没有从其中任何一个区内穿越，因此对保护区的生态和野生动物基本上没有影响。
同时，铁一院在设计中还专门预留了供野生动物迁徙的专用通道，这在我国的铁路建设史上还是很少见的。
具体采取了哪些有利于环保的工程措施？1、高原植被的保护与恢复线路所经多为高原草甸地区，受严酷的气候条件控制，植被生长非常缓慢。
施工中因取、弃土，路基占压不可避免地要破坏部分高原植被，对植被难以生长的地段，采用分段施工，逐段移植的方法，将每段路基划分为若干个施工段，将本段取土坑及路基基底草皮铲下后，及时移植到已先期施工完毕的路基边坡和取土完成后的取土场地表，使对地表植被的破坏减少到最小程度。
对昆仑山以南，自然条件稍好的地段，进行人工培植草皮的试验，精选适合高原生长的草种，辅以喷播、复膜等技术，恢复地表植被，将铁路沿线建成绿色长廊。
2、冻土环境的保护多年冻土，特别是高含冰量冻土对地表的扰动十分敏感。
地表一些不大的改变都可能引起多年冻土不可逆的变化，因此在冻土地区筑路要特别注意保护环境。
从工程的角度看，保护环境对保护冻土、保护路基稳定也是十分必要的。
要合理选择取、弃土位置，取土点应选择离开线路的低矮丘包，取土深度应不大于上限。
3、严格控制"三废"排放对线路所经的可可西里、三江源、羌塘等自然保护区，应严格控制废弃物排放。
列车采用密闭设计，既克服了高原缺氧，又防止了废弃物污染沿线环境。
对高原各中心站的取暖可使用燃油锅炉、电暖炉或利用太阳能等环保型能源，垃圾在指点车站定点排放，集中处理。