超高渐变率中B值的分析_程益
高等级公路超高渐变率的探讨
高等级公路超高渐变率的探讨朱昊【摘要】超高设计是曲线路段安全设计的重要环节。
超高渐变率作为超高设计的重要组成因素，直接影响超高设计的优劣。
通过对《公路路线设计规范》JTG D20-2006中关于超高设计部分规定的研究分析，详细说明了如何选择超高旋转轴位置；提出了一种以旋转角速度来控制排水不畅段落长度的方式，代替超高渐变率最小值的规定；而后分别从车道数与硬路肩两方面分析了其对超高渐变率的影响，得出在现状交通量不断增加、路幅宽度不断增大的情况下，简单采用原定渐变率设计超高是不可取的。
【期刊名称】北方交通【年(卷),期】2016(000)005【总页数】4【关键词】超高渐变率；超高旋转轴；角速度；排水；硬路肩车辆在曲线路段行驶会受到离心力的作用，产生向曲线外侧滑移或倾覆的趋势，影响汽车行驶时的横向稳定性。
超高是为抵消或减小离心力的不良影响，保证汽车在曲线路段上稳定行驶，在该路段横断面上设置的外侧高于内侧的单向横坡。
超高过渡段是从直线段的双向路拱横坡渐变到圆曲线段具有单向横坡的路段。
超高设计的优劣直接影响行车的安全、平稳、舒适，因此合理的超高设计在公路总体设计中具有重要的意义。
高等级公路由于车辆行驶速度高，路基宽度大，超高的合理性更加重要。
1 超高渐变率的选用现行《公路路线设计规范》JTG D20-2006（以下简称06版规范）在7.5.4超高过渡段中删除了超高过渡段长度计算公式，仅保留了超高渐变率的取值表。
表1中列出了对应高速公路不同设计速度下选取的超高渐变率。
超高渐变率是指旋转轴与旋转轴路幅外侧边缘之间的相对坡度。
从行车舒适角度来讲，超高渐变率越小，路幅外侧相对旋转轴的折角就越小，行车越式中：P—超高渐变率；B—旋转轴与旋转轴路幅外缘的宽度（m）；Δi—超高坡度与路拱横坡度的代数差（%）；LC—超高过渡段长度。
1.1 超高旋转轴位置的选择超高渐变率P与超高过渡方式（即旋转轴的选取）有关，旋转轴的位置决定了B值。
23556282_高锰ＴＷＩＰ钢热变形行为及应变补偿型本构方程的建立
图 １ 锻坯的反极图和 Ｘ 射线衍射图谱
Ｆｉｇ １ ＩＰＦ ｍａｐ ａｎｄ Ｘ￣ｒａｙ ｄｉｆｆｒａｃｔｉｏｎ ｐａｔｔｅｒｎ ｏｆ ｔｈｅ
ｆｏｒｇｉｎｇ ｓｔｏｃｋ
( ａ) —反极图ꎻ ( ｂ) —Ｘ 射线衍射图.
保温 ５ ｍｉｎꎬ然后冷却到变形温度. 所有试样在变
图 １ 所示. 从图 １ 可以看出ꎬ锻坯的微观组织由
等轴的奥氏体晶粒组成ꎬ且奥氏体的平均晶粒尺
寸为 ５０ μｍ. 尺寸为 ϕ８ ｍｍ × ｈ１５ ｍｍ 的圆柱试
样直接取自于高锰钢锻坯. 采用 ＭＭＳ － ２００ 热模
拟试 验 机ꎬ 对 圆 柱 试 样 进 行 不 同 温 度 ( ８５０ ~
１ １００℃ )和应变速率(０ ０１ꎬ０ １ꎬ１ꎬ５ꎬ１０ ｓ － １ ) 的绝
ｓｔｒｏｎｇｌｙ ｓｅｎｓｉｔｉｖｅ ｔｏ ｄｅｆｏｒｍａｔｉｏｎ ｔｅｍｐｅｒａｔｕｒｅ ａｎｄ ｓｔｒａｉｎ ｒａｔｅꎬ ｗｈｉｃｈ ｄｅｃｒｅａｓｅｓ ｗｉｔｈ ｔｈｅ ｉｎｃｒｅａｓｅ ｉｎ
ｔｅｍｐｅｒａｔｕｒｅ ｏｒ ｔｈｅ ｄｅｃｒｅａｓｅ ｉｎ ｓｔｒａｉｎ ｒａｔｅ. Ｓｔｒａｉｎ ｒａｔｅ ｈａｓ ａ ｃｏｍｐｌｅｘ ｉｎｆｌｕｅｎｃｅ ｏｎ ｔｈｅ ｋｉｎｅｔｉｃｓ ｏｆ
界或变形过程中产生的大角度晶界( 与变形带或
压缩完以后ꎬ立即将试样水冷到室温. 本试验将
３) 也证实了动态再结晶的存在. 从图 ３ 可以看
形温度保温 ３０ ｓꎬ然后进行真应变为 ０ ８ 的压缩ꎬ
厚度为０ １ ｍｍ的钽片置于试样两端ꎬ以减小压缩
过程中的摩擦.
２ 试验结果与讨论
２ １ 流变应力行为
摘 要: 对高锰 ＴＷＩＰ 钢进行不同温度(８５０ ~ １ １００ ℃ ) 和应变速率(０ ０１ꎬ０ １ꎬ１ꎬ５ꎬ１０ ｓ － １ ) 的绝热压缩
位移比周期比超限的解决高效措施
位移比超限解决办法:高规4.3.5要求楼层竖向构件的最大水平位移和层间位移,A级高度高层建筑不宜大于该楼层平均值的1.2倍,不应大于1.5倍。
如果建筑方案较规则,那么该条很容易满足,但现今随着建筑理念的不断发展,平面较不规则的高层建筑层出不穷(想搞死做结构的)。
那么对于高规4.3.5条则较难满足,常常是超过1.2倍的不宜限值。
我在做了几个18层,高度60m的不规则高层住宅后,有了一些心得。
要满足该条高规,在结构抗侧力构件布置时,应尽量对称,均匀。
这是第一步。
但往往因建筑条件的限值,完全对称是不可能的(看来做建筑的还是想搞死做结构的),那么只有在计算一次后进行调整。
切记切记,该条只与平面布置是否均匀有关,切不可认为是抗侧力不足而全面增加剪力墙或柱。
调整的方法是:模型建好后计算一次,如果超出1.2限值,PKPM上会告诉你是第几号节点的构件侧移最大,你可以丛SATWE的第一步中“图形检查与修改”下的“各层平面简图”中找到那个节点对应的抗侧力构件,并针对其加强,(记得每个标准层都要)然后在计算,这次一定比第一次好些了,接近1.2了(如果小于1.2那么恭喜你),然后再重复刚才的步骤,一直到小于1.2为止。
这样有目标的调整,比盲目的试算好得多。
对于更高的建筑该调整方法是否可行,因我没有做过,不敢乱说(哪位出事了进去,让我送饭就不好办了)希望大家试试,并把结果告诉我,谢谢了。
2、我来补充一下,第一次试算时按建筑标准层建一个结构标准层,目的是算主要控制指标,如周期比位移比剪重比等,等这些满足之后再按建筑图添加其它的标准层,这样快多了。
如一开始建了好多标准层,指标不满足时每个标准层都要调整,如果墙长调整后荷载还要调,很烦的。
3、楼主的方法我也经常的用,但是有时候往往只加强位移最大的节点号的构件也是不理想的,有时还受某些条件的限制(比如说建筑上的),其实还有一个方法,找出刚度最大的点即位移最小的点,然后减小其刚度,(如剪力墙上开洞等)。
超高强度钢车身B柱加强板热成形工艺参数多目标优化
超高强度钢车身B 柱加强板热成形工艺参数多目标优化高云凯1 邓有志1 曹 伟21.同济大学,上海,2018042.浙江吉利汽车研究院有限公司,临海,317000摘要:对超高强度钢车身B 柱加强板热成形中的冲压速度、压边力、摩擦因数、板料初始温度及工具初始温度进行了工艺参数正交分析,并运用模糊数学中的综合评判法,对成形后的最大减薄率和危险点的主应变均值两个目标值进行了综合。
通过综合指标的极差分析,确定冲压速度、压边力与摩擦因数组合、板料初始温度及工具初始温度对综合评分的影响程度,分析得出最优的车身B 柱加强板热成形工艺参数组合方案。
关键词:超高强度钢;车身B 柱加强板热成形;工艺参数优化;多目标;正交试验设计中图分类号:T G386 文章编号:1004 132X(2011)05 0621 04Multi -objective Optimization for Ultra High Strength Steel B -pillar ofCar Body Hot Forming Process ParametersGao Yunkai 1 Deng Yo uzhi 1 Cao Wei 21.T ongji U niversity ,Shang hai,2018042.Zhejiang Geely Autom obile Research Institute Co.,Ltd.,Linhai,Zhejiang,317000Abstract :T he ultra high str ength steel B -pillar o f car body ho t forming pro cess param eters,such as punch velocity,binder force,static friction,initial tem peratur e of blank,initial tem perature of to ols etc.w ere analyzed based on orthogo nal ex perimental design method and the comprehensive eval uatio n to max imum thinning r ate and mean value o f dangero us points principal str ain w as obtained by means of fuzzy mathematics.From this ev aluation,the ex tent of overall influences on the process pa r am eters w as clarified.T hr oug h analyzing the factors resulted from the simulation results,the opti m ized B-pillar o f car body ho t forming pro cess par am eters schem e w as o btained.Key words :ultra hig h streng th steel;B-pillar of car body ho t fo rming process;pro cess param eter optimization;multi-objective;orthogo nal ex perimental desig n收稿日期:2010 06 07基金项目:中韩国际科技合作项目(2008DFB50020)0 引言车身轻量化已经成为汽车(特别是轿车)工业的发展趋势之一。
基于无人机可见光图像的作物分类研究
摘!要!+目的,采用无人机遥感技术对作物进行 分 类 识 别)为 及 时 获 取 农 田 信 息%制 定 农 田 管 理 策 略 及 产 量 估测提供技术支持*+方 法 ,采 用 无 人 机 遥 感 平 台)获 取 试 验 区 域 玉 米%桃 树%菜 花%大 豆 的 可 见 光 正 射 影 像(利 用
! &收 稿 日 期 '!$%ABC%#C%I ! &基 金 项 目 '! 中 央 引 导 地 方 科 技 发 展 专 项 1精 准 农 业 航 空 技 术 与 装 备 研 发 2 ! &作 者 简 介 '! 李 志 铭 !ABBIU ")男 )山 东 潍 坊 人 )硕 士 )主 要 从 事 农 业 遥 感 技 术 应 用 研 究 *>CM+8,#$$BEI"#B"!!VV;='M ! &通 信 作 者 '! 赵 ! 静 !ABDAU ")女 )江 苏 徐 州 人 )副 教 授 )博 士 )主 要 从 事 农 业 遥 感 技 术 与 智 能 检 测 研 究 *>CM+8,#^Z=2'^J!A#I;='M
Copyright©博看网. All Rights Reserved.
6/4
西 北 农 林 科 技 大 学 学 报 !自 然 科 学 版 "
第 !" 卷
='2--8=82*/'-D";#%;+T'*=,(38'*,S02=)'L=,+338-8=+/8'*+*?)2='X*8/8'*Z+32?'* 74@)2M'/232*38*X /2=0*','X:1+3-2+38Z,2;
第三章 第二部分 断裂力学与断裂韧性
a
0
A
B
A
B
Figure1 Atomistic model of theoretical tensile fracture
A
FNmax rmax
FN = FA + FR
B
Force vs. interatomic separation
理论断裂强度
f
th
E S a0
Table 1 Estimated theoretical fracture strengths for several materials
裂纹扩展导致系统总能量变化
U
c 2
E
2 4c S
dU d2c
系统能量随裂纹尺寸的变化
2 cc
0
1 2
c
E
2 2 S 0
1 2
2 S E 这一常数反映了材 c 料抵抗断裂的能力 ——不管应力与裂纹尺寸如何配合，只要应力同裂纹半长平 方根的乘积达到并超过某个常数，材料就会发生断裂。
………………………
问题3：为什么会发生低应力断裂？ 问题4：如何才能避免发生低应力断裂？
问题5：如何才能提高构件的断裂抗力？ ——传统强度设计理论无法回答！
？
大量断裂事故分析表明，上述低应力脆断事故是 由于构件中宏观裂纹失稳扩展造成的。
传统强度设计理论的困境： ——以宏观强度理论为基础，把材料看成均匀连续介质。 ——材料的强度指标σ s、σ b仅能代表无裂纹构件强度 如果构件中没有宏观裂纹，按传统设计理论可以保 证构件的安全服役。 在实际工程应用中，构件中裂纹存在是不可避免的。
——高强度及超高强度材料的低应力断裂 二战后，高强度、超高强度材料的应用日益广泛，低应力断 裂事故层出不穷：
变截面Timoshenko梁动力问题的一种数值算法
!%"
其中前两项为图B 中 梁 两 端 横 向 弹 簧 的 势 能)后 两
Copyright©博看网. All Rights Reserved.
第"期
常婷婷等'变截面 N1E'7O6.['梁动力问题的一种数值算法
B"?
项为梁两端的旋转弹簧势能)
N1E'7O6.[' 梁 的 动 能 可 表 示 为
, ! " , ! " 1
目前)等 截 面 梁 的 振 动 特 性 已 经 得 到 了 充 分 研 究)众多学者采 用 不 同 的 数 值 方 法 对 等 截 面 N1E'@ 7O6.['梁作了大量的研究)T/.等 获 #B& 得 了 等 截 面 N1E'7O6.['梁的 模 态 解 析 表 达 式)进 而 得 到 了 均 匀圆截面简支 N1E'7O6.['梁在移 动 荷 载 作 用 下 的 解析解)T/E1',=等#"&基 于 谱 元 法 研 究 了 N1E'7O@ 6.['梁的 振 动 问 题)计 算 得 到 了 其 固 有 频 率 和 振 型)李晓娇 基 #$& 于应用力学的辛对偶体系方法)提 出 了梁力学问题的辛 本 征 值 分 析 方 法)通 过 分 析 本 征 值及本征向量得到 N1E'7O6.['梁 自 由 振 动 时 的 固 有频 率)楼 梦 麟 等 利 #!& 用 模 态 摄 动 法 将 梁 特 征 值 求 解转化为非线性代 数 方 程 组 的 求 解)分 析 了 不 同 长 细 比-剪 切 变 形 和 转 动 惯 量 对 其 频 率 的 影 响) ]'O/EE/=等 基 #?& 于 N1E'7O6.[' 梁 单 元)利 用 有
超高计算方法
1超高的设计有几种，有的按渐变率确定超高渐变段的长度的;有的设计是按内插法计算超高横坡，有的是按三次抛物线计算超高横坡.据我个人的经验，珠三角地区一般都有三次抛物线的超高设计出现，但上面的计算方法它会列出计算的公式.
2下面这种方法可能叫超高渐变率
B是旋转轴到行车道外侧边缘的宽度。
ix=(ig+ih)*x/Lc-ig。
ig为路拱横坡值，ih为超高横坡度，x为超高缓和段中任意一点至超高缓和段起点的距离。
Lc为最下超高过渡段长度。
路线上每个缓和曲线都换有个超高渐变率，L（要求点到直缓点的距离）i1（直线段横坡），i2（圆曲线上的超高横坡）i（要求点横坡），i=i1+LP，P（超高渐变率）=（i2-i1）/l，l（缓和曲线上度）
3,4800超高计算程序
Lbl 1:”N(1-2)”:A”I1”:B”I2“：C”K1“：D”K2“：{K｝：K>D=＞Goto 9△K<C=＞Goto 9△
N=1=＞Goto 3△N=2=＞Goto 2△
Lbl 2:X=K-C:L=D-C
I=A+（2X÷L-3）×（（A-B）X2÷L2
Goto 4
Lbl 3：E=（B-A）÷（D-C）
D<0=＞E=-E△
I=A+(K-C)E
Lbl 4:”I=”:I◢
Goto 1
Lbl 9:”END”
给条程序给你4800的，
（1-2）。
1线型。
2三次抛物线
I1。
起点横坡
I2。
终点横坡
K1。
起点桩号
K2。
终点桩号K。
所求桩号。
桥梁结构优化的评价指标
— ' —’ J VR(i) ’
(2)
实际设计时决策者可能有所偏好，比如偏向结构受力性能更好，或者希望更多地节省材料，因而引入了 体积惩罚因子/3.惩罚因子一般在0〜3 之间取值，其对优化指标值的影响示于图1.从 图 1 中可以看出，系数
1/(F7?)〃随体积增大呈曲线下降，0 越 大 ，下降段越趋平缓.与yS= l 比较，当0 取 值 小 于 1时 ，下降段的值整体
寻 找 最 优 设 计 的 评 价 指 标 （C 0 / ) . 该 指 标 将 体 积 挖 空 率 （V7?)作 为 节 省 材 料 的 M 化 值 ，同 时 将 应 力 指 数 /J/(cr)
和 变 形 指 数 作 为 结 构 受 力 的 量 化 值 ，以 此 来 建 立 数 学 公 式 ，然 后 计 算 出 每 个 优 化 结 果 的 具 体 指 标 值 ，进
第2期
冯阅等:桥梁结构优化的评价指标
205
证 优 化 指 标 有 效 性 的 同 时 ，也 为 设 计 师 进 行 桥 梁 结 构 优 化 设 计 提 供 了 参 考 .
1 评价指标
桥 梁 结 构 受 力 性 能 一 般 是 通 过 应 力 和 位 移 来 反 映 ，因 此 ，评 价 指 标 首 先 是 将 优 化 后 的 应 力 和 位 移 与 优 化前的应力和位移进行对比，将应力指数/?/〔〇•)和变形指数/f/W)作为结构受力的量化值， 和 分 别代表了桥梁的应力变化和位移变化，它们是以百分数来表示的：
R l {(j ,i) = —~ ~ — x 1 0 0 % ； R l (d,i) = d ，, d〇x i 〇〇% t
(i )
汀0
其中，i 是不同体积约束下的优化结果;<7„和1 是优化前后桥梁结构的最大应力或平均应力值;4 和 4 是
道路超高问题
这时，不利于路面横向排水，应限制 的长度。 这时，不利于路面横向排水，应限制x0的长度。 可按p1=0.3%计算 0： 可按 计算x 计算
iG B x0 = = 330iG B p1
超高缓和段长度Lc计算 超高缓和段长度Lc计算： 计算： 《规范》规定： 规范》规定： 超高的过渡应在回旋线全长范围内进行： （1）超高的过渡应在回旋线全长范围内进行： Lc = Ls 当超高渐变率过小时， （2）当超高渐变率过小时，超高的过渡亦可设在回旋线的某 一区段范围之内， 一区段范围之内，则Lc<Ls。 计算Lc： 按p1=0.3%计算 ： x0 = 330iG B 计算
Lc
2 Lc
ih
∆H
b(i1 + ih 1 + ih ) Lc = 2p
iz
b
规范》推荐公式： 3. 《规范》推荐公式： L = β∆ i C
p
式中： 式中：Lc——超高缓和段长 （m）； 超高缓和段长 ） β——旋转轴至行车道 （ 设路缘带时为路缘带 ） 外侧边 旋转轴至行车道（ 旋转轴至行车道 设路缘带时为路缘带） 缘的宽度（ ） 缘的宽度（m）； β=B：绕路面内边缘线旋转 ： β=B/2：绕路中线旋转 ： ∆i——超高坡度与路拱坡度的代数差（%）； ——超高坡度与路拱坡度的代数差 %） 超高坡度与路拱坡度的代数差（ ∆i = ih： 绕路面内边缘线旋转 ∆i = ih+i1： 绕路中线旋转 p——超高渐变率 ， 即旋转轴线与行车道 （ 设路缘带时 超高渐变率， 超高渐变率 即旋转轴线与行车道（ 为路缘带）外侧边缘线之间的相对坡度。 为路缘带）外侧边缘线之间的相对坡度。
B
条规定， 《规范》7.5.6条规定，当线形设计须采用较长的回旋线时，横 规范》 条规定 当线形设计须采用较长的回旋线时， 坡度由2%（ 坡度由 （或1.5%）过渡到 ）过渡到0%路段的超高渐变率不得小于 路段的超高渐变率不得小于 1/330（0.3%）。 （ ）。 iG B
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
设计速度 /km· h-1
1 20 1 00 80 60 40 30 20
中线 1 /25 0 1 /22 5 1 /20 0 1 /17 5 1 /15 0 1 /12 5 1 /10 0
超高旋转轴位置
边线 1 /20 0 1 /17 5 1 /15 0 1 /12 5 1 /10 0 1/7 5 1/5 0
收稿日期 :2010-07-16 作者简介 :郭莉莉 (1986-), 女 , 助理工程师 , 太原局大秦铁路公司茶坞工务段 , 北京 101402
王青波 (1982-), 男 , 助理工程师 , 太原局大秦铁路公司茶坞工务段 , 北京 101402
收稿日期 :2010-07-10 作者简介 :程 益 (1980-), 男 , 助理工程师 , 贵州省公路勘察设计院 , 贵州 贵阳 550008
第2
36卷 第 0 1 0年
31期 1 1月
山 SHANXI西 ARC建 HITECT筑 URE V No ol v..3 6 2N0o1.031
第二个天窗点内 , 清 筛轨 枕底道 碴 , 回填 优质 道碴 并进 行道 床捣固及外观整理工 作 。
2)施工发送计划 。 每施工一次封闭 180 min, 施工前 1 h慢行 45 km, 施工完成后第 一列按 25 km/h慢行 , 以后 按有关规 定按梯 进行提速 , 直到恢复 正常速 度 , 施工 前一天 与调 度所联 系报 次日 施工计划 , 需电务配合 。
由于 B值的取 值不同 , 使得 超高渐 变段的 长度变 化很大 , 究
竟 B值如何确定 , 不同的设计 院有不 同取值 , 有 的设计 院取 B值
是旋转轴到行车道含路缘带的宽度 , 有的设计院 的 B值是 旋转轴
到硬路肩宽度 , 前者的 理解 是完 全按照 规范 字面上 来确 定 B值 ,
认为不能取值到硬路肩外侧边缘 , 后者理 解硬路肩 在特定情 况下
的路肩部分 (包括路 缘带 ), 主 要作用 是让故 障车 临时停 靠 , 以及
发生紧急情况时 , 方便急救车辆通行 。
参照 JTG D20-2006公路路线设 计规范 规定 的各级 公路 右侧
路肩宽度 , 见 表 2。 表 2 各级公路右侧路肩宽度
设计速
高速公路
一级公路 二级公路 三级公路 四级公路
关键词 :道岔 , 换碴 , 施工方案 , 排 水设备
中图分类号 :U216.42
文献标识码 :A
1 问题提出背景
大秦线是目前世 界上运输能力最大的 专业煤炭 运输线 路 , 是 晋煤外运的主要通道 , 2009年完成运量达到 3.3亿 t, 2010年预 计 达到 4亿 t。 行车速度、密度的不 断提升 , 机车轴 重的提高 , 加快 了 各种线路病害的发展 , 道床污染相对严重是其中主要问题之一 。
2 施工方案
采用道岔设备 不动 的施工 方法 。 道 岔换 碴施 工作 业集 中在 道岔区域 , 为防止施 工时施 工人 员被 碰伤 , 施工 作业在 两个 天窗 内分为轨枕盒清筛 、破底清筛回填两步进行 。
1)更换用的优质道碴先用汽车倒 运 、人 工装筐倒 运到需要更 换道碴的道岔旁 , 利用第一个天窗点 清挖边坡及 轨枕盒道 碴并将 污染道碴倒运到线路 外侧 , 将优质道 碴装入鸡皮 袋子填入 轨枕盒 内 , 塞实 、塞满 。
关键词 :超高渐变率 , 渐 变段 , 硬路肩
中图分类号 :U412.36
文献标识码 :A
超高渐变率在道 路设计中是重要 的指标 , 根据 JTGD20-2006 公路路线设计规范超 高渐变率要求 (见表 1), 在 不同设计 速度和
不同超高旋转轴情况 下满足相对应的超高渐变率 。
表 1 不同情况下超高渐变率
要是确定超高渐变 段的 长度 , 通 过 p=B· Δi/Lc转换 得出 Lc= B· Δi/p, 这 样就可以算出超高渐变段的长度 。
2 B值对超高渐变段的影响
在设计当中 , 我们会 碰到 这样一 个问 题 , 对没 有硬 路肩 的公 路 , B值很好确 定 。 如果 是含 有硬 路肩 的 公路 , 在 JTGD20-2006 公路路线设计规范没 有明确 说明 , 那 么 B值该如 何确 定 , 这是个 非常重要的问题 , 因为由 Lc=B· Δi/p看出 , B值大小 直接决定了 超高渐变段的长度 , 从而决定了超高 渐变率是否 满足公路 设计规 范的要求 。
可以行车 , 并 且硬路肩是随行车道一同旋 转 , 具 有同样 的超高 , 所
以 B值应该包含硬路肩的宽度 。
3 分析硬路肩的定义和作用 , 确定 B值
首先看硬路肩的定义 :
硬路肩 ——— 与行车道相 邻并 铺 以具 有一 定强 度路 面结 构的
路肩部分 (包括路缘带 )。硬 路肩 实 际上 指的 就是 与行 车道 相邻
· 295·
文章编号 :1009-6825(2010)31-0295-02
道岔更换优质道碴施工工艺
郭莉莉 王青波
摘 要 :针对目前运营线路道岔道床普遍存在污染病害的问 题 , 结 合具体工程 实例 , 探讨了 人工全 断面更换 道岔优 质道
碴的施工情况 , 对污染道岔道床的换碴施工方法及施工技术要求进 行了总结 , 以期为类似施工作业提供指导 。
3.2 封闭施工程序
1)设置防护 :按 《铁路工 务安全规 则 》第 2.2.8条规 定 , 设置 移动停车信号防护 , 见图 1。
路肩只能在 特殊 情况 下 行车 , 无论 硬路 肩 是否 同行 车 道一 同超 高 , 都不能作为行车道或超 车道 , 由 此可 以得出 B值 在通 常情况 下是不应包含外侧硬 路肩宽度的 。 参考文献 :
1 分析超高渐变率
超高渐变率 ——— 旋转轴与 行车 道外 侧边 缘线 之间 相对 升降 的比率 。
超高渐变率计算 : p=B· Δi/Lc。
其中 , B为旋转轴至行车道 (设路 缘带时为路 缘带 )外侧边缘
的宽度 ;Δi为 渐变前横坡 与渐变后横 坡的代数 差 ;Lc为渐变段距 离 (也叫超高渐变段 )。
文章编号 :1009-6825(2010)31-0294-02
超 高 渐 变 率 中 B值 的 分 析
程 益
摘 要 :通过阐述公路设计超高渐变率中对路线超高渐变段 的长度要 求 , 分析 了 B值对超 高渐变段 的影响 , 并结合 硬路
肩的定义 , 确定了 B值的取值范围 , 得出 B值在通常情况下不应包含外侧硬路肩宽度的结论 。
[ 1] JTGB01-2003, 公路 工程技术标准 [ S] . [ 2] JTGD20-2006, 公路路线设计规范 [ S] . [ 3] GBJ124-88, 道路工程术语标准 [ S] .
AnalysisontheBvalueofsuperelevationratio
CHENG Yi Abstract:Throughillustratinglengthrequirementofhighgradientsectioninroaddesignsuperelevationratio, thisarticleanalyzesimpactsofB biningwiththedefinitionofhardshoulder, itdeterminesthevaluerangeofBvalue, anddrawsa conclusionthatBvaluenormallyshouldnotcontainlateralhardshoulderwidth. Keywords:superelevationratio, taperedsection, hardshoulder
超高渐 变率 在满 足表 1 的同 时 , 不能 小于 1/330, 路线 设计 中 , 超高渐变段要求 在缓和 曲线 内进 行超高 渐变 , 特别 是在 互通
立交设计中 , 由于线形 设计条 件很 苛刻 , 缓和 曲线 长度 可波 动的
范围受限 , 所 以 B值的取值范围更为重要 , 先分析下面这个例子 :
某高速公路互通立交 E匝道路基采用 Ⅰ 形横断面 , 见图 1。 该匝道设计速度为 40 km/h, 超 高旋转轴 为行车道中 线, 那么
超高渐变率不能大于 1/150, 横坡超高由 -2%渐变到 6%, 即 Δi= 8%, B的取值有两种情况:
1)B取行车道 中线到行车 道边沿含 路缘带的宽 度 , 即 是 B= 3.5/2 +0.5 =2.25 m, 根据 Lc=B· Δi/p, 得出 :
线路设备虽按大 中修计划进行道床机 械清筛 , 但道岔 道床机 械清筛施工存 在难度 。 道岔道 床清 筛只是 清筛 边坡及 轨枕 盒道 碴 , 未进行破底清筛 , 造 成清筛 不够 彻底 , 轨枕 底道 床板 结 , 道岔 设备下部基础得 不到 彻底 改善 。 同时 , 原 有道 碴多 为石 灰岩 , 级 配不标准 , 质量不高 , 道碴经过 十几年的 运营 , 道床弹 性减弱 。 将 道岔道床更换为 Ⅰ 级 优质道碴可以彻底解决以上病害问题 。
DO I :10.13719/j .cnki .cn14 -1279/tu.2010.31.035
· 294·
第 2
36卷 第 0 1 0年
31期 1 1月
山 SHANXI西 ARC建 HITECT筑URE V No ol v..3 6 2N0o1.031
度 /km· h-1 120 100 80 100 80 60 80 60 40 30
20
右侧
3 .0 0
硬路 一般值 或 3.00 2.50 3.00 2.50 2.50 1.50 0.75
肩宽
2 .5 0
—
—
—
度 /m最小值 3.00 2.50 1.50 2.50 源自.50 1.50 0.75 0.25
由上式可以得出 结论 :超高渐变率 p是 由 B值 、坡差 Δi和渐 变段距离 Lc决定的 , 因 B值和 Δi为定值 , 所以要满足超高渐变率 p, 就必须控制渐变段距离 Lc, 当超高渐变率 p采用表 1数值时 , 要 满足超高渐变率 , 就 必须 要有相 应长 度的 超高 渐变 段 。 所以 , 主