车身结构设计
车身结构与设计知识点
车身结构与设计知识点车身结构是指汽车各部件在空间内的布置方式以及各部件之间的连接方式，是汽车设计中的重要一环。
合理的车身结构不仅关系到车辆的安全性能，还与车辆的外观设计、空气动力学性能、乘坐舒适性等方面有着密切的联系。
在本文中，将介绍一些常见的车身结构及与之相关的设计知识点。
一、车身结构类型1.承载式结构承载式结构是指整车的车身作为车辆的主要承载构件，承担起传递车辆各种载荷作用的功能。
这种结构的优点是刚性好、稳定性高，具有较好的操控性和安全性能。
常见的承载式结构包括钢板焊接结构、铝合金焊接结构等。
2.非承载式结构非承载式结构是指车身与底盘分离，底盘负责传递车辆的各种载荷，而车身只起到保护乘员和装饰的作用。
这种结构的优点是重量轻、成本低，但刚性和稳定性稍差，安全性能相对较低。
常见的非承载式结构包括车厢式结构、篷式结构等。
二、车身设计知识点1.材料选择车身的材料选择直接关系到车辆的安全性、重量和成本等方面。
常用的车身材料包括钢铁、铝合金、碳纤维等。
钢铁具有较好的刚性和强度，但重量相对较重；铝合金轻质、抗腐蚀性好，但成本较高；碳纤维重量轻、强度高，但价格昂贵。
2.风阻系数车身的设计还需要考虑车辆的空气动力学性能，其中一个重要参数就是风阻系数。
风阻系数越小，车辆在高速行驶时产生的阻力越小，能够提高车辆的燃油经济性和稳定性。
通过优化车身外形和细节设计，如减小前进气口尺寸、增加风挡角度等措施，可以降低风阻系数。
3.车身强度车身的强度是保障车辆安全性的关键要素。
要使车身具有足够的强度，设计中需考虑到正面碰撞、侧面碰撞、滚翻等不同类型的碰撞情况。
通过增加车身的受力结构、使用高强度材料、合理布置吸能结构等方式，可以提高车身的强度。
4.乘坐舒适性车身设计还要注意乘坐舒适性的问题。
包括减少噪音、减震、优化座椅设计等等。
通过合理布置隔音材料、减少车辆共振、优化悬挂系统设计等方式，可以提高乘坐舒适性。
总结：车身结构与设计知识点是汽车设计过程中需要重点关注的内容。
汽车设计中的车身结构与安全性能
汽车设计中的车身结构与安全性能车身结构是汽车设计中至关重要的组成部分，它直接决定了汽车的整体安全性能。
本文将从车身结构的设计原理、安全性能的评估以及未来发展方向等方面进行探讨。
一、车身结构的设计原理汽车的车身结构设计原理是基于力学和材料科学的理论基础之上进行的。
首先，车身结构需要具备足够的刚性和强度，以抵抗碰撞和扭曲力。
其次，车身结构还要能够提供足够的空间，以保护车内乘员的安全。
最后，优秀的车身设计还应具备良好的美学性能，以满足消费者的审美需求。
为实现这些设计原理，汽车制造商采用了许多先进的技术和材料。
例如，高强度钢材具备出色的刚性和强度，可以保证车身在受到碰撞时不产生过大的破坏。
此外，其轻量化的特性也有助于提高车辆的燃油经济性。
而碳纤维材料的应用则进一步增强了车身的强度，并减轻了整车的重量。
二、车身结构与安全性能的评估车身结构的安全性能是通过碰撞试验和仿真模拟来评估的。
碰撞试验是一种直接测试车身结构强度和刚性的方法，通过将车辆置于特定速度下，模拟实际碰撞情况，检测车身结构的变形和乘员座舱的变化。
仿真模拟则是利用计算机模拟的方法，根据车身结构的设计参数和物理特性，预测其在碰撞情况下的变形和稳定性。
除了碰撞试验和仿真模拟，车身结构的安全性能还包括防火性能、抗侧翻性能等方面的评估。
防火性能评估主要通过燃烧试验，测试车身结构在火灾事故中的燃烧速度和蔓延情况。
而抗侧翻性能评估则要求车辆在激烈变道等条件下，能够保持稳定，并减小乘员的受伤风险。
三、车身结构与安全性能的未来发展方向随着汽车工业的不断发展，车身结构和安全性能也将迎来新的挑战和发展方向。
首先，新能源汽车的崛起将对车身结构提出更高的要求。
由于新能源汽车采用的电池具有较高的重量和能量密度，车身结构需要进一步加强以承受电池的影响力。
同时，新能源汽车的电气系统对车身结构的绝缘和隔热性能也提出了更高的要求。
其次，自动驾驶技术的逐步普及将对车身结构的设计提出新的需求。
车身结构优化设计与性能分析
车身结构优化设计与性能分析一、前言汽车行业经历了长达一个世纪的发展，车身结构也随之不断进化。
从最初的单纯金属制造到现在的多材料结构，每一次的演变都让汽车更加安全与高效。
本文将从车身结构的优化设计入手，探讨如何提高汽车性能。
二、车身结构的优化设计1. 材料选择在过去，车身结构主要是由钢铁等金属材料构成，但现在随着新材料技术的不断发展，更多的新材料被应用于车身结构上。
比如碳纤维，它的强度和刚度比钢铁还高，同时它的重量却要轻很多，可以大大减轻汽车的整体重量，提高汽车的燃油效率和节能性能。
2. 结构设计车身结构设计需要考虑车辆的性能和安全性。
为了达到这些目标，工程师们通常会采用一些设计手段来确保车辆在各种条件下的安全性和性能。
例如，在汽车碰撞时，工程师必须确认车身结构能承受撞击力，并且车内乘客得到足够的保护。
设计车身结构时，还要考虑到气动以及流体力学特性，以确保汽车在高速行驶的过程中能够保持稳定的行驶。
3. 仿真计算与传统的试错方法相比，仿真计算可以更加快速而精确地对车身结构进行评估，减少时间和成本。
使用高效的计算机仿真软件，工程师们可以对施力、载荷、应力、扭矩和应变等因素进行详细的分析和优化。
在此基础上，设计出更加优异的车身结构，缩短研发周期，提高产品质量。
三、车身结构性能分析1. 刚度车身结构的刚度对于汽车牵引、平稳行驶、路面过滤等方面的表现有极大的影响。
由于车身结构的强度和刚度取决于材料和构造，在材料性能相同时，通过合理结构设计和优秀的组装工艺可以极大提高车身的刚度。
2. 强度车身结构的强度代表着汽车在受到外力冲撞时对撞击力的抵抗能力。
因此，提高车身的强度可以保证汽车在各种行业标准测试下的安全性能。
3. 抗拉能力抗拉能力是车身结构性能的一个重要指标，它代表了车身在受到拉力时的能力。
因此，车身结构的材料和结构设计需要具备足够的抗拉能力，以确保车辆在行驶过程中不易损坏。
4. 范德瓦尔斯力分析驾驶车辆时，车身的稳定性对乘客的感觉和安全性都是非常重要的。
车身典型连接结构设计
2021.09 中国.合肥
目录
CONTNETS
01 车身连接形式简介 02 车身典型连接结构设计 03 总结
车身连接形式简介
01
PART ONE
01
车身连接形式简介
车身形式
4
01
电动车车身平台介绍
车身结构形式
多材料复合车身
全铝车身
钢铝混合车身
钢制车身
复合材料：CFRP 铝合金：挤压+冲压+铸造 钢：热成形+高强钢…
在进行点焊设计时需重点关注间距、结构及关键焊点。
8
02
车身典型连接结构设计
点焊设计:间距
焊点间距的设计，需要满足相应部位的性能要求。一般来说根据不同位置性能及结构特性要求，将间距分
为三个档次，即30±5mm、40±5mm、50±5mm；
碰撞部位关键零部件
座椅和安全带安装点关键零部件
其他区域零部件
9
铝合金：挤压+冲压+铸造
铝合金：挤压+冲压+铸造 钢：热成形+高强钢…
钢：热成形+高强钢+低碳钢
5
01
电动车车身平台介绍
车身连接形式
6
车身典型连接结构 设计
02
PART TWO
02
车身典型连接结构设计
点焊
电阻点焊，是指利用电流通过焊件及接触处产生的电阻热作为热源将焊件局部加热到熔化或塑性状态，同 时加压进行焊接，使之形成金属结合的一种方法。焊接时，不需要填充金属，生产率高，焊件变形小，容易实 现自动化。
平行双排焊点
45mm
W型双排焊点
30-45mm
客车车身结构及其设计概述
客车车身结构及其设计概述1. 引言客车是指设计用于运送乘客的道路交通工具，通常用于长途旅行、城市公交和旅游等领域。
客车的车身结构是其重要组成部分，它不仅承担着承载乘客和货物的功能，还需要具备良好的舒适性、安全性和稳定性。
本文将对客车车身结构及其设计进行概述。
2. 客车车身结构客车的车身结构通常由车身骨架、外包围件和内部设施组成。
2.1 车身骨架车身骨架是客车车身的主要承载结构，它由各种金属材料制成的框架组成，常见的材料包括钢铁和铝合金。
车身骨架的设计需要考虑到承载能力、刚性和重量等因素，以满足车辆的使用要求。
2.2 外包围件外包围件是车身的表面覆盖部分，它不仅起到美观的作用，还能提供保护车辆内部设施和乘客的功能。
外包围件通常由塑料或纤维增强复合材料制成，这些材料具有较好的抗冲击和耐候性能。
2.3 内部设施内部设施是指车辆内部的座椅、行李架、通道等部分。
这些设施需要根据客车的使用目的和舒适性要求进行设计，以提供乘客良好的乘坐体验。
3. 客车车身设计概述客车车身设计需要考虑以下几个方面：车身结构设计是客车设计的基础，它需要满足载荷需求、安全性要求和制造成本等方面的要求。
设计师需要选择适当的材料和结构形式，并对结构进行优化，以提供良好的结构强度和刚度。
3.2 空气动力学设计客车的空气动力学特性对其行驶稳定性和燃油经济性有重要影响。
设计师需要通过优化车身外形和空气动力学细节，降低风阻系数，减小空气阻力，提高车辆的行驶稳定性和燃油经济性。
3.3 隔音与隔热设计客车的隔音与隔热设计是为了提供乘客良好的舒适性。
设计师需要选用合适的隔音和隔热材料，并合理布置车身结构和密封件，以降低噪音和热量的传递。
安全是客车设计的重要考虑因素。
设计师需要采取安全性设计措施，如设置安全气囊、加强车身结构、提供紧急逃生通道等，以提高车辆在碰撞和紧急情况下的安全性能。
4. 总结客车车身结构及其设计是客车设计中的重要部分。
良好的车身设计能够提供良好的承载能力、舒适性和安全性，进而提高乘客的乘坐体验和行驶安全性。
汽车车身结构与设计
1.什么叫车身结构设计?以车身造型设计为基础进行车身强度设计和功能设计,以期最终找到合理的车身结构型式的设计过程的统称,其设计质量的优劣关系到车身内外造型能否顺利实现和车身各种功能是否能正常发挥。
2.什么叫白车身,它与车身总成是否相同?一个典型的轿车白车身包括哪些具体的部件?白车身是指完成焊接但未涂装之前的车身,不包括车门、引擎盖等运动件。
3.车身的承载类型有哪些?分别说明其优缺点及主要使用在哪些类型车上。
非承载式车身的汽车有一刚性车架,又称底盘大梁架。
在非承载式车身中发动机、传动系统的一部分、车身等总成部件都是用悬架装置固定在车架上,车架通过前后悬架装置与车轮联接。
非承载式车身比较笨重,质量大,高度高,一般用在货车、客车和越野车上,也有部分高级轿车使用,因为它具有较好的平稳性和安全性。
半承载式车身:介于非承载式车身和承载式车身之间的车身结构。
它的车身本体与底架用焊接或螺栓刚性连接,加强了部分车身底架而起到一部分车架的作用。
是一种过度型结构,其车架的强度和刚度低于承载式车身,现在已经很少采用。
承载式车身的汽车没有刚性车架,只是加强了车头、侧围、车尾、底板等部位,发动机、前后悬架、传动系统的一部分等总成部件装配在车身上设计要求的位置,车身负载通过悬架装置传给车轮。
承载式车身除了其固有的乘载功能外,还要直接承受各种负荷力的作用。
承载式车身不论在安全性还是在稳定性方面都有很大的提高,它具有质量小、高度低、装配容易等优点。
大部分的轿车和高档商务车都采用了这种车身结构,例如我国生产的一汽奥迪、上海大众、江铃全顺等均是承载车身。
4.画出车身传统设计方法的流程,说明其特点。
传统的汽车车身设计方法的整个过程是基于手工设计完成的。
分为初步设计与技术设计两个阶段。
其特点是整个过程是通过实物、模型、图纸、样板等来传递信息,至少进行1:5油泥模型、全尺寸油泥模型和样车制作等阶段; 还要进行1:5油泥模型、1:1全尺寸油泥模型、实车三次风洞试验; 还要进行车身原始数据保留的车身主图板、车身主模型制作。
车身结构设计规范
车身结构设计规范1.范围本规范归纳了白车身结构设计的一些基本方法和注意事项。
2. 规范性引用文件下列文件对于本文件的应用是必不可少的。
凡是注日期的引用文件，仅注日期的版本适用于本文件。
凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文本。
GB 20182 商用车驾驶室外部突出物GB 15741 汽车和挂车号牌板（架）及其位置，汽车罩（盖）锁系统GB 11568 汽车罩（盖）锁系统3.工艺要求：3.1、冲压工艺要求3.1.1 在设计钣金件时，应使钣金件有拔模角度，最小3度。
如果拉延深度越大拔模角度需要越大，如果有负角的话，就必须增加一道整形工序，大大增加成本。
3.1.2在设计钣金件时，对于影响拉延成型的圆角要尽可能放大，原则上内角R≥5，以利于拉延成型；对于折弯成型的圆角可以适当放小，原则上R≈3即可，以减小折弯后的回弹。
3.1.3在设计钣金件时，考虑防止成型时起皱，应在适当的地方（如材料聚集处）布置工艺缺口，或布置工艺凸台、筋。
3.1.4孔与孔，孔与边界距离应大于2t（t=钣金料厚），若在圆角处冲孔，孔与翻边的距离应大于R+2t。
开孔时尽量不要开在倒角面上，以避免模具刃口早期磨损。
3.1.5 三面或多面交汇的尖角处在倒圆时应尽量倒成球形。
3.2 焊接工艺要求3.2.1 焊接搭接边重叠部分的宽度一般在14—16mm为佳,最小不小于12mm；3.2.2考虑焊接时应考虑焊接工具的接近性。
3.2.3对于无法焊接的内板，可以考虑开焊接工艺过孔，一般要求Φ30以上;3.2.4焊点的距离一般是60-80mm,2.2.5 如果焊接处对于防水、隔音、隔热等性能要求较高时，焊接处需要涂焊接结构胶3.3 涂装工艺要求I3.3.1考虑在侧围下部和车门最下部开漏液孔；2.3.2考虑在地板总成低洼处布置漏液孔。
3.4 装配工艺要求3.4.1考虑零部件装配时装配工具的接近性3.4.2考虑零部件自身安装或拆卸的方便性；3.4.3对于安装工艺过孔，应考虑做成翻边孔，以增加零件本身的刚度，以及不伤手和工具4. 性能要求4.1 车身作为整车的基础结构，给各个功能件提供安装和固定的位置，并具有足够的刚度和强度，以保证所有部件相互位置的正确与稳定。
车身结构设计岗位职责
车身结构设计岗位职责
车身结构设计岗位职责包括以下方面：
1. 车身结构设计：制定产品总体设计方案，包括车身的性能、
安全、舒适、外观等各方面的要求，考虑制造成本、材料重量、模
具工艺等因素，完成车身结构设计。
2. CAD建模：掌握CAD软件及相关技术，完成车身的三维建模，具备独立编制可行性图及出图能力。
3. 其他设计计算：对车身结构的刚度、强度、降噪、防水、防腐、防撞等各方面的计算和分析，完成整车设计的各项参数计算。
4. 协调沟通：与其他相关部门协同工作，如零部件工程师、制
造工程师、测试工程师等协调沟通，保证整个设计过程的顺利进行。
5. 技术支持：向制造、质量等相关部门提供设计技术支持，解
决生产中的问题，保证车身结构设计达到预期目标。
6. 方案改进：根据市场反馈、技术发展、成本变化等因素，不
断对产品设计方案进行改进和优化，提高车身结构的性能和竞争力。
总而言之，车身结构设计岗位负责整车车身设计，并协调沟通
相关部门，以保证整个设计过程的顺利进行，达到设计目标，不断
改进优化车身结构设计。
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第六章白车身设计概念车身前端碰撞性能的机构设计是车身设计任务中要优先考虑的工作；在此基础上，再进行一般性设计和车身前后部位结构承载方式的设计以及加强结构的设计等。
6．1 背景介绍针对ULSAB-AVC的基础工作任务，其中一项任务是将车身结构分为两种不同形式的设计结构（两厢车车身结构和三厢车车身结构）。
此结构设计包括以下几项内容：车身碰撞性能车身质量车身结构性能车身外形尺寸建立车身公共平台车身前端碰撞性能是车身设计要优先考虑的工作；在此基础上，再进行一般性结构设计和车身前后端结构承载方式的设计以及加强结构设计等工作。
我们必须考虑严格的车身侧面碰撞的要求。
为了做到这一点，首先，应重点考虑乘客舱的结构设计，其次是车身后端结构的设计。
从逻辑思维理论而言，车身设计可以针对车身结构某一部分进行，即影响车身其它部位结构；一个纯粹的设计途径是运用ULSAB-AVC车身结构设计理念发展而来的。
6.2 公共平台----- 车身结构设计6.2-1 两厢车车身结构图6.2-1 两厢车车身结构6.2-2 三厢车车身结构图6.2-2 三厢车车身结构设计概念尤为重要的一方面是遵循ULSAB-AVC车身结构设计理论, 即已经发展成为两种不同车身结构的开发思路: 如图 6.2-1和6.2-2 (两门轿车, 四门轿车)不同车身结构中(两厢车三厢车), 由一些共同零部件、独立零部件、连接加强件以及所有的分总成件来构成两种不同结构的车身结构; 在尽可能采用相同零部件来构成完整车身结构的前提下, 应考虑相关零部件的制造成本, 如零部件制造成本, 白车身骨架的装配成本, 整车装配成本等。
两厢车车身、三厢车车身分别拥有相同的仪表板, 以及车身后部结构享有部分共同的零部件和连接件。
图6.2-3 两厢车车身结构图6.2-4 三厢车车身结构这个设计的目的是针对于两种已完成的车身结构享有一个共同的平台; 图6.2-5 显示了两种相似车身共享一个平台的结构形式。
如图所示，座椅横梁、后部悬挂结构图。
图6.2-5 共同平台特点除了车身侧围外板以外, 车身侧围边梁、内板、加强板以及前端结构实际上是一样的，直到B柱结构。
也有一小部分例外，如前纵梁，通道以及前地板件。
然而，这些零部件可以采用共用的拉延模具进行冲压成形，再分别采用相似的修边工序进行加工。
A 柱构件以及与此相关的连接件都是通用件。
尽管在设计方面非常不同，但是在车身侧围外板，车身侧围组件以及门内板的一些部分是相似的。
图6.2-6 与图6.2-7分别显示了两厢车车身和三厢车车身的爆炸图由于在车身结构上采用了大量的高强度钢板材料、先进的制造技术和连接工艺, 如：激光拼焊、液压成型、激光焊接等。
针对这两种变形车身结构, 可以把零部件的数量减少到最低程度。
图6.2-6 两厢车车身结构爆炸图图6.2-7 三厢车车身结构爆炸图6.2.1共同零部件图6. 2.1-1显示了ULSAB-AVC程序下两种车身结构的共同零部件。
图6.2.1-2显示共同零部件以及与此相关的零部件，两厢车车身结构已在6. 2.1-1列表中列出。
图6.2.1.1 两厢车、三厢车车身结构共有部件爆炸图以上两种车身结构的后端结构已由一些基本的公共分总成及连接件组成。
尽管在车身纵向长度方向相差85mm的距离，但整个门槛结构的内板部分是一致的；对于两种结构车身而言，座椅加强板也是一致的。
由于采用相同的后悬挂系统，因此，和后纵梁相连的连接部件也是一致的，如一致的悬架臂，减震弹簧，减震器附件。
后悬架横梁对于两种结构的车身是相同的。
车身上部结构有几个共同部件组成；包括车前端板，两个支撑板，两个B-柱内板加强板。
图6.2.1-2 公共零件爆炸图两厢车车身与三厢车车身的共同结构件分别占整个车身结构部件的23%和21%。
（见图6.2.1-3和6.2.1-4）图6.2.1-3 两厢车车身公共部件结构图6.2.1-4 三厢车车身公共部件结构6.2.2 采用相同模具制造的零部件采用相同模具制造的零部件被定义为使用相同冲压或液压成型工具来实现, 但在加工时要根据这两种车身结构的不同尺寸进行相应的修边工序。
这两种车型后部地板板金件设计上是非常相似的。
但三厢车车身后部地板要比两厢车车身后部地板长85mm。
座椅横梁到后轴中心线的距离是一致的，从而在这个区域内的零部件几乎是相同的；相似的是三厢车车身后纵梁是两厢车车身后纵梁后部的延伸。
从图6.2.2.1可以看出：使用相同的模具制造零部件具有潜在的可能性。
事实证明详细设计工作必须与加工模具的制造商紧密联系在一起；要经过不同修边工序加工的零部件已用红颜色表示。
图6.2.2-1 两厢车车身与三厢车车身采用公共模具加工的零件轮罩内板虽然不一致，但仅需要不同的修边工序，就能完成两个车型轮罩内板的加工。
管状液压成型的侧围边梁要通过激光焊接连接到轮罩内板上；这些管梁在后纵梁上方用一个共同的支架进行连接。
在后部末端地板的连接要通过一个共同的后部横梁相连接.通过对两厢车车身共同平台的统计, 如图6.2.2-2 所示，公共零部件用红色表示，用相同模具加工的零部件用蓝色表示。
图6.2.2-2 用公共模具制造的零件6.3. 两厢车车身与三厢车车身前端结构6.3.1 车身前端下部结构车身前端碰撞所产生的能量分别传递到两根管状的纵梁上, 每根纵梁是由圆管液压成型加工而成, 并且是由两段直径为100mm的双向钢DP 500/ 800Mpa 焊接在一起；每根纵梁的前部与后部材料厚度分别为1.5mm/ 1.3mm 。
由于悬架结构设计上的考虑：一个横向叶式弹簧、一个副车架组成了上部碰撞加强结构；因此，在车身结构中不需要前部碰撞塔状结构，这就消除了车身上部纵向传力途径。
前端碰撞所产生的能量经由保险杠横梁、碰撞盒结构传递到前纵梁上。
这两个碰撞盒结构是由两片钢板冲压而成，焊接到保险杠横梁的内表面上，与前纵梁的前端连接在一起。
从而吸收低速碰撞（0度，15公里/小时正面碰撞）所产生的能量。
用于支撑发动机的副车架的四个支撑点与前纵梁相连接、保险杠骨架与纵梁的前端相连接的结构。
见图6.3.1-1。
图6.3.1-1 保险杆横梁、副车架、前纵梁结构在副车架后部，前纵梁的载荷分别传送到门槛边梁、A 柱、上下通道等零件上。
在车身正面碰撞时，副车架后部连接处的结构设计的要求是：允许发动机在通道下方运动；因此，使前围隔板的入侵量控制在最低限度内。
前纵梁在座椅后横梁处结束，它实质上构成整个车身底部结构的主体，地板通过激光焊接与纵梁下表面相连接，这样优化了车身底部的空气动力性能。
在门槛侧边梁与前地板横梁之间的连接是通过前纵梁和上通道组合结构构成的。
座椅横梁在此结构中是非常重要的部件，它也是关键性的部件。
它与前纵梁、上通道加强板连为一体，在两个前座椅横梁之间连接成车身底部的横向框架结构。
图6.3.1-2 表示前地板被激光焊接到管状前纵梁表面上的结构。
图6.3.1前、后地板俯视图6.3.2. 车身前端结构能量分配在车身正面碰撞过程中，A 柱以前的前端结构被设计成用于吸收碰撞过程所产生的能量。
该结构在两个非常不同且严格的碰撞法规（100%正面碰撞和40%偏臵碰撞）之间进行了良好的折衷。
因此，提供一条很好的能量传递路径。
碰撞盒是由一个底部牛头型的外壳以及封闭连接板构成；此结构是用来传递从纵梁到门槛侧边梁的载荷；结构上部的加强板是用来传递从纵梁到A柱的载荷；另外，侧面载荷传递到前围横梁、通道、空气室盖板等结构零件上。
前纵梁到前围碰撞盒的连接头是整个车身结构中最重要的两个连接头之一。
图6.3.2-1 显示了两种车身俯视方向的前端结构，从中可以很清晰地展示了载荷从前纵梁到后部纵梁传递的途径。
图6. 3. 2-2从后视图方向显示了公共的前端结构图6. 3. 2-3从侧面显示了公共的前端结构图6.3.2-1力传递途径图6.3.2-2前端结构前视图图6.3.2-3前端结构侧视图前围隔板与空气室板加强梁的组合结构是由上下横梁，并与车身中间为两个A-字形冲压件连接而成；下横梁与A-字形的冲压件所构成的结构又为通道和通道加强板奠定一个良好的结构基础，发动机盖前端所形成的空间是为装配HVAC单元准备的。
这个单元增加了乘客前方的缓冲空间，提高了乘客的安全性；见图Sec-A，图6.3.2.4所示从HVAC单元传出的空气通过A-字形的冲压件结构传递到仪表板空气分配单元中；前围隔板、地板前部与前围加强横梁组成封闭结构，以确保车身前端结构的碰撞安全性。
图6.3.2-4前端结构后视图6．4 车身侧面结构图6. 4-1显示了两厢车车身的侧面门槛结构，6. 4-2显示了三厢车车身的侧面门槛结构。
在两厢车B柱加强板前面的车身结构和三厢车B-柱加强板前面的车身结构是一致的。
为了优化车身门槛结构和A-柱结构的方案，减少零部件数量以及它们之间的不必要连接结构，所以没有设计门槛内板加强板、A-柱加强板或牛头型碰撞结构。
为进行补偿设计，门槛内板与侧围外板是采用激光拼板焊接加工而成。
进一步而言，车门铰链与A-柱连接是通过与A-柱内板及侧围外板焊接而成。
图6.4-1两厢车门槛、前座椅后横梁结构对两厢车车身与三厢车车身而言，在两侧的门槛内板之间的座椅后横梁的结构是相同的。
然而，由于客舱尺寸的限制，三厢车车身的地板要比两厢车车身的地板长85mm。
为了使这两种车身结构保持采用相同的连接结构形式，三厢车车身的前纵梁，前地板，中通道均延长85mm。
座椅后横梁与地板构成一个长方形封闭结构。
后部垂直的壁板是一个单独的冲压件；作为前部垂直壁板与顶部表面，它是后地板四块拼板焊接的一部分。
前纵梁和中通道穿过方形封闭结构，并与前、后地板进行焊接。
图6.4-2三厢车门槛、前座椅后横梁结构6.5 车身后部结构6.5.1 两厢车车身结构后部纵梁结构由后地板、后纵梁和轮罩内板构成。
为了优化车身刚度、碰撞性能和减少车身重量；这三部份的零件要通过拼板焊接加工而成。
地板形成结构的上壁和内壁，纵梁形成结构的下壁和内壁，轮罩形成垂直后壁。
两厢车车身不像三厢车车身结构那样使用车身侧围外板去封闭B-柱后部区域；而是使用加强板来实现封闭结构。
为了保证门槛与后纵梁之间的光顺的、一致的连接结构，该设计专门为油箱提供了放臵空间。
油箱被布臵在座椅后横梁与悬架横梁之间的右侧位臵上。
在后纵梁内壁上，焊接后悬架加强支架，形成后纵梁的加强结构。
图6.5.1两厢车后地板结构U型悬架横梁通过激光焊接与后地板进行相连，与地板形成了一个封闭的盒状结构。
在后纵梁之间的横梁形成了一条重要的传力路径。
另外，由于车身侧围边梁直接连接在后纵梁的上部，就形成了整个车身结构中另一个最重要接头。
此处的悬架弹簧加强附件是通过激光焊接与后纵梁底部进行相连。
此处连接以及直接在后纵梁上部的连接是非常重要的加强结构。