铁路框构立交桥多
高速铁路《桥隧修规》(题库及答案)
《高速铁路桥隧建筑物修理规则》题库及答案洛阳工务段——木子一、填空、选择、判断题1. 桥隧建筑物修理工作分为检查、维修和大修。
2. 桥隧建筑物维修工作分为周期性保养和综合维修。
3. 桥隧建筑物检查、维修工作实行检养修分开的管理体制。
4. 桥隧建筑物检查、监控是全面掌握设备状态变化的重要手段，也是保证行车安全的基础性工作。
5. 桥隧设备技术资料管理应采用信息化手段，实现及时准确地传递信息和资源共享，提高管理效能。
6. 桥隧修理工作必须认真执行检查、计划、作业、验收等基本工作制度。
7. 桥隧修理工作必须依靠科技手段，强化基础建设，大力发展机械化作业，不断提高工作效率和经济效益，全面实行科学化管理。
8. 特大桥是指桥长500m以上。
9. 大桥是指桥长100m以上至500m。
10. 中桥是指桥长20m以上至100m11. 小桥是指桥长20m及以下。
12. 梁桥的桥长是指桥台胸墙之间的长度。
13. 拱桥的桥长是指拱上侧墙与桥台侧墙间两伸缩缝外端之间的长度。
14. 刚架桥的桥长是指刚架顺跨度方向外侧间的长度。
15. 框构桥的桥长是指框构顺跨度方向外侧间的长度。
16. 特长隧道是指隧长10000m以上。
17. 长隧道是指隧长3000m以上至10000m。
18. 中长隧道是指隧长500m以上至3000m。
19. 短隧道是指隧长500m及以下。
20. 隧长是指进出口洞门最外缘之间的距离，以最外缘与轨顶面交线在线路中线交点之间长度计算。
21. 隧长计算时，双线隧道以下行线为准。
22. 隧长计算时，设有车站的隧道以正线为准。
23. 列车竖向活载采用ZK活载。
24. 桥涵结构的检算荷载应按《高速铁路设计规范》（试行）办理。
25. 桥梁承载能力按《铁路桥梁检定规范》进行检算。
26. 桥梁承载能力以检定承载系数“K”表示。
27. 桥梁承载系数“K”是指结构所能承受的活载相当于ZK活载的倍数。
28. 桥涵结构承载能力应满足K≥l。
便梁施工方案
K353+810.9 纬十二路框构中桥安全支护方案编制：复核：审批：京沪高铁济南西客站及相关工程施工指挥部二工区K353+810.9 纬十二路框构中桥安全支护方案一、工程概况京沪高速铁路济南枢纽相关工程K353+810.9钢筋混凝土框架桥上跨济南市主干道纬十二路，孔跨布置为10+15+15+10m。
纬十二路为济南市主干道，其既有铁路立交桥为2座4-6.7m梁式桥，桥下中间两孔快车道为双向四车道，两侧为非机动车道。
京沪高速铁路济南西客站及相关工程引起南侧新建(10+15+15+10)单线框构桥作为货车走行线，拆除既有两座4-6.7m梁式桥，改建一座(10+15+15+10)双线框构桥及一座(10+15+15+10)三线框构桥。
纬十二路需破除既有快车道、慢车道部分路面，路面下管沟错综复杂、种类繁多，迁移困难，防护压力较大。
对既有线路采取D24、D16型便梁加固措施。
慢行车速为45Km/h，开挖过程采用1：1放坡，同时对边坡采取防护措施。
二、施工总体部署首先做好施工前的各项准备工作，如机具配备、人员安排等，对线路进行支护采用D24型便梁和D16型便梁，便梁采用汽车运至现场，吊车吊至施工现场，吊车采用150吨位的。
便梁支墩桥上采用枕木垛，路基采用浆砌片石支点，具体尺寸为：3m*2m*0.6m，枕木垛放在浆砌片石的中间，具体见下图：便梁支护立面图和便梁支护平面图。
在施工中，根据现场实际情况进行工序调整，不断优化施工方案；根据工程性质及施工队伍的素质组织现场施工，根据施工进度和工序要求及时进行人员调整。
结合施工条件，优化资源配置，及时投入相关机具设备，确保工期实现。
箱体完成后及时施工翼墙及附属工程。
慢行期间的线路养护和保障既有线行车安全的措施。
成立项目经理为组长，项目总工为副组长的施工领导小组，加强对接长桥的施工安全质量管理，建立健全安全质量保证体系。
落实干部包保制度，封锁与慢行施工期间主管领导要加强对立交现场进行安全指导，包保干部每天到现场进行包保。
下穿铁路立交桥大架空现浇方案
下穿铁路立交大架空，现浇施工方案一、工程概况本工程位于上海至武威国家重点干线公路河南境南阳至内乡段高速公路下穿宁西铁路线处，公路与铁路交点处的公路里程为K64＋911（铁路宁西线里程桩号为K344＋574.5）。
公路中心线与宁西铁路夹角为51.55度。
高速公路下穿宁西铁路立交主体采用2孔17米钢筋混凝土框架桥结构，立交外侧新建两座1－2m箱涵，作为公路排水沟。
西安侧2m箱涵与铁路中心交点处铁路里程为K344＋543.85，南京侧2米箱涵与铁路铁路中心交点处铁路里程为K344＋604.7。
2－17m框架桥沿高速公路方向全长16.6m，全宽53.42m，净空分别为17m×7.65m，斜交于宁西铁路，夹角为51.55°，采用线路大架空现浇施工。
1－4m框架桥沿高速公路方向全长11.7m，全宽5.32m，净空为4m×4m，斜交于宁西铁路夹角为70°，采用顶进施工。
2-2m 框架桥为排水涵，均采用顶进施工，南京侧1-2m箱桥外轮廓尺寸为41.5m×2.8 m，净空为2m×2m，斜交于宁西铁路，夹角52.58°；西安侧1-2m外轮廓尺寸为43m×2.8 m，净空为2m×2m，斜交于宁西铁路夹角50.4°。
所有箱涵主体均采用C35钢筋混凝土。
二、自然概况及工程地质三、线路架空施工方案该方案总体设计为：用I100－L=16m工字钢20片，通过接头连接板及螺栓拼装为 5孔16米连续梁作架空纵梁。
另用I100－L＝16m工字钢 4片作为一组，共4组16片工字钢作托梁，每片托梁工字钢间距600mm，跨度L p＝14.5m。
用903作横抬梁，间距600mm。
在横抬梁与钢轨之间用楔形硬木垫板填塞牢固，保持线路外轨超高。
1－4米框架桥采用顶进施工，线路外侧顶进基坑内预制箱身，线路架空完毕后，顶进就位。
2－17米框架桥采用现浇施工，2－2米框架桥采用顶进施工，线路架空一次到位，基坑挖土及箱身制作分两次进行，先施工西安侧框架，再施工南京侧框架。
铁路路桥过渡段产生沉降差原因及措施
铁路路桥过渡段产生沉降差原因及措施路桥过渡段，使轨道的刚度逐渐变化，并最大限度地减少路桥间的沉降差。
桥过渡段作为刚性桥台与柔性路堤的结合部位，在结构上是塑性变形和刚度的突变体。
因此，必须从过渡段的地基条件、软基处理方法、填料选择、过渡搭板的设置、路基排水设施的设置上采取措施，以减少两者之间的塑性变形差，实现平稳过渡。
标签：路桥;过度段;沉降差;处理方法一、工程概况本线为客货共线双线I级铁路，设计行车速度200Km/h。
本标段施工里程为DK0+000～DK63+798.15，正线全长64.83公里。
主要工程数量：特大桥12座，大桥14座，中桥2座（1座框构中桥），公路立交桥6座;涵洞100座，框构小桥6座;岫庄上行线单线大桥1座;牵出线单线大桥1座;桥梁全长32公里，占全线的50%;区间路基土石方共计494.22万立方米，站场路基土石方共计402.01万立方米，路基32.83公里，占全线的50%。
本段位于辽东半岛东部、黄海之滨，沿线地貌单元可分剥蚀丘陵区和滨海平原区，地形北高南低，微向海岸倾斜，绝对标高在2.0～174.5m之间。
丘陵区冲沟发育，多呈鸡爪形，丘陵多为浑圆状低丘，呈孤状岩岛，植被茂密;滨海平原区地势平缓，大部辟为水田和旱田，山前冲海积平原地势较平坦，该区大部分布有软土。
软土地基处理主要采用水泥搅拌桩、CFG桩、水泥砂浆桩、土工格栅加固补强等方法。
二、路桥过渡段产生沉降差的原因1、雨水的侵蚀作用。
塑性累积变形过渡段经过一段时间的外力列车和载荷填料自重作用以及地基的不均匀沉降，可能会在桥台后的填土上产生伸缩裂缝。
由于线路长期受到雨水的侵蚀作用，使填土的孔隙率发生改变，路堤填土出现病害，强度降低，产生过大沉降，或由于水的渗透流动带走填料中的细粒土，使过渡段出现沉降变形。
2、过渡段填料压缩变形。
如何减小过渡段填料的塑性变形是解决过渡段沉降差的重要因素。
在施工期间，伴随着压实设备的反复碾压，填料颗粒间的孔隙不可能完全消除。
中国十大最复杂立交桥
中国十大最复杂立交桥中国十大最复杂立交桥1、重庆黄桷湾立交桥这座桥共五层，最上层距地面50米高，路线错综复杂，共20条匝道，很多导航都不一定能准确定位。
该桥不仅是重庆最大、最复杂、功能最强大的“枢纽型”立交，亦是中国最复杂立交桥之一。
该桥连接朝天门大桥、慈母山隧道、内环高速、机场专用快速路等重要节点，可通往重庆8个人口密集地。
在每个出口处还设置有掉头专用道，方便不熟悉的司机重新规划路线。
2、上海莘庄立交桥上海莘庄立交桥是上海最大、中国最牛的立交桥之一，设有20 条匝道，6 个交汇出口，形成六角形的四层立交桥，总建筑高度 24 米，2001年建成，当年被称为“亚洲第一立交桥”。
该桥与外环线、沪闵路高架、沪昆高速（G60），沪金高速（S4）等盘桓交接，同时桥下还有上海地铁1号线及沪杭铁路。
由于设计建造年代较早，目前莘庄立交拥堵严重，尤其是经沪闵路高架前往沪金高速（S4）的匝道。
3、北京西直门立交桥西直门立交桥因设计繁复被戏称为“第九奇迹”。
该桥高三层，二环路机动车道有双向十车道。
由于路和桥的通行能力不匹配，进口通行能力高，出口通行能力低，因此堵车严重。
此外据不完全统计，西直门桥地区大小交通标志近百个，由于路标不清晰，容易走错路，绕弯太多，即使是北京的的士老司机，也不太愿意走这座立交桥，堪称“中国最难走的立交桥”。
4、郑州中州大道互通式立交桥郑州中州大道互通式立交桥全称陇海路-中州大道互通式立交桥，位于中国十大立交桥排名第四，耗费6.5亿元，规模固然庞大，但全面通车仅两个多月，就变成了有名的“堵点”。
造成拥堵的主要原因是，桥体承载了郑州陇海路、中州大道、机场高速、航海路这四条主干道的车流量，通车后车流量猛增，而互通式立交周围的分流措施却没提前规划好。
实际上，早在项目施工时，郑州交警部门就向施工方指出了其中的“缺陷”，然而并未得到解决。
5、深圳盐田港立交桥盐田港立交桥不仅是盐田港疏港交通的主要通道，也是深盐二通道、盐排高速公路、深盐路、输港专用通道等接驳的关键节点。
下穿铁路双层框架顶进法施工
Ｅ＝７ ６ ０ ｋ ， ０ ５．６ Ｎ
东、建材专用线五股道 ，南邻２６ 排水盖板箱涵，北邻交通繁忙的 ．Ｉ ｎ 广渠路 既有 １１ｍ立交桥 ，两外 股道 巾心距 ４。７ ．８ ６７ｍ。全部工 程包括 ：
热水加 固涵 、蒸汽加 固涵及框架 立交桥各 一座 。热水加 固涵 、蒸汽 加 固涵全 长各１０ ０ｍ，其 中顶 进段７ｍ，两 端现浇 段各 １ｍ。框 构桥全 长 ２ ４
车 ，施工 中必须确保 铁路 运输安全 畅通 。
其次 ，热力 涵顶程 达７ ｍ。热 力加 固涵 内断 面小 ，使用机械 出土 ２ １ ． 基坑深 。 由于双 层桥涵结 构特 点 ，热 水涵涵 底标 高距 自然 困难 。如果 采用 人工 出土 ，按２ ／ ．３ ２ ｍ 天计算 ，下层 顶进需３ 天 。上部 框 ６ 架 桥顶程 ８ｍ。按 ５ ／ 计算 需 ｌ天 ，这样 总计顶进 工期需 要５天 ， ０ ｍ天 ６ ２ 难 以保证 工期要求 。 元覆土施 工方案 ：将原覆 土顶进 改为取消 覆土 。由刃角前端 出土
由此 ，热水加 固涵顶力 ：
Ｐ 水 １ ×［０ ０ ． ×Ｏ ＋（ ０ ０ ． ７ １ ． ）× ． ２ ７ ６ ． × 热 ＝ ． １８７ ２ ２ ． ７ １８７ ＋４ ３ ２ ６ Ｏ ＋ × ０５ ６ ７ ０ ４ｍ，分为 １． ｍ和２． ｍ前后 两节 。设计 型式为下 层分别 设 １ ． ０ ３９ ５ ６５ ０ －９ ２ ｍ 及 １ ． 两个 矩形热 力加 固涵 ，上层设 １１ｍ 宽广渠 路框架 桥 。即 Ｏ７ ．９ ５ｍ ．８ 拓 ．】 ３ ２５ ８ Ｎ ６ ２．２ｋ “ 品”字型结构 ，具体布置见 图～ ｌ 。
由广 渠路下 穿铁路 的 ｌ １ ｍ 架及 与其 平行 并位 于其 下的两 座热力 涵 ，采用 １ｍ一节 中继 间法施 工 。便梁 支撑采用 中１０人工 挖孔 桩 ， 一 ８ 框 ２ ５０ 管道框 架涵组成 ，两层 框架采用 对 向顶进 。本工 程下层 两框架采用 无 桩长 １ｍ，总计 １根 。 ４ ５
浅谈沈山线416km下穿立交桥框构顶进施工
浅谈沈山线416km下穿立交桥框构顶进施工发表时间：2020-12-31T13:10:13.067Z 来源：《工程管理前沿》2020年第29期作者：[导读] 沈山线416km484m立交桥工程，是辽宁省东戴河新区道路建设的配套工程，与沈山线斜交80-85度，直通东戴河火车站站前广场沈山线416km484m立交桥工程，是辽宁省东戴河新区道路建设的配套工程，与沈山线斜交80-85度，直通东戴河火车站站前广场。
在顶进施工过程中，遇到了地下水、岩石、砂和软土等困难和问题，通过采取不同的措施，克服和解决了存在的困难和问题，完成了顶进工作。
一、工程概况框构位于沈山线416km484m,与沈山上行B线，上行A线，下行B线，交角80度，与沈山下行A线交角85度。
线路最大高差150毫米，线间距为12.34米、15.36米、14.55米。
轴线长72.16米（中继间宽1米），净宽22米，外宽25.6米，高9米，总重1.14万吨。
主体框构部分采取现场预制，线路加固采用3-5-3扣轨及纵横抬梁加固，吃土顶进。
二、施工遇到的问题。
1.岩石。
框构顶进初期比较顺利，随着进度的逐渐向前发展，框构左侧和右侧底角处陆续遇到岩石，起初挖掘机能够进行挖掘作业，随后框构前天窗出现1.5米厚的岩石，硬度逐渐增强，挖掘机无法进行挖掘作业，开始采用炮锤凿除岩石的方法，增加了施工的难度，影响了施工进度。
2.塌方。
由于采用炮锤凿除岩石的方法进行作业，产生巨大的震动，使得周边和上部的砂、土逐渐松动脱落，形成了前天窗和侧天窗，且超过了规定的要求，增加了线路沉降的风险，直接影响行车的平稳和安全。
3.地下水。
在顶进过程中，有大量的地下水涌入，现场采用水泵强排，但是没有达到预期的效果，还有大量的地下水带有泥沙进入中继间，造成中继间堵死，不能正常的作业，耽误施工进度。
4.护板损坏。
在顶进过程中，由于侧天窗较大，为防止侧天窗的继续发展，框构两侧回填了砂石防护，从而增加了框构两侧的摩擦阻力，造成中继间外侧的钢护板，在摩擦阻力的作用下变形、损坏、脱落，两侧填筑的砂石流进中继间，失去了中继间的作用，需重新处理损坏的中继间钢护板，影响顶进作业。
铁路上跨道路立交桥涵限高防护架管理办法
铁路上跨道路立交桥涵限高防护架管理办法第一章总则第一条为规范铁路上跨道路（公路和城市道路）立交桥涵限高防护架（以下简称铁跨公限高架）的管理，根据《铁路安全管理条例》，制定本办法。
第二条本办法适用于普速和高速铁路铁跨公限高架的管理。
第三条铁跨公限高架是铁路重要的安全防护设施。
第四条铁跨公限高架原则上由铁路局负责维护，在建设时已明确维护单位的除外。
按照国家有关规定，城市道路的限高、限宽标志应由当地人民政府指定的部门设置并维护；公路的限高、限宽标志应由公路管理部门设置并维护。
第五条铁路局负责铁跨公限高架日常管理。
发现破损、撞损铁跨公限高架，铁路局应及时采取有效措施防范机动车辆撞击铁路桥涵；设备管理单位要限期加固、修复或更新铁跨公限高架。
发现限高、限宽标志缺损、不清或与实际不符时，应及时向公路管理部门或当地人民政府指定的部门报告，要求其更新或修复标专第二章设置原则和要求第六条铁路上跨道路立交桥涵其净空高度不足5m时，应设置铁跨公限高架，并函商公路管理部门或当地人民政府指定的部门同步设置限高、限宽标/、专。
第七条立交桥涵非机动车道若不能确保其不通过中型或大型机动车辆的，应设置铁跨公限高架。
第八条铁跨公限高架的设置位置不能影响其他相邻道路的正常通行，设置宽度不得小于道路路面的实际宽度，距桥涵外侧边缘的距离满足《铁路安全管理条例》关于铁路安全保护区距离的规定；因条件限制无法满足规定距离要求时，可适当调整。
第九条铁跨公限高架设置净空高度（横梁底至路面）在任何情况下都应低于桥涵净空高度20mm至100mm。
第十条新建、改建铁跨公限高架结构形式及材料应符合《铁路桥限高防护架设计图》（专桥设〔05〕8184）要求。
不符合该图纸要求的既有铁跨公限高架，应结合更新改造逐步更换或大修。
特殊情况需个别设计时，应由具备相应资质的设计单位设第十一条铁跨公限高架要按规定涂刷黄黑相间警示条纹（有特殊要求除外），条纹宽度200mm，条纹垂直杆件轴线方向。
铁路框构桥顶进施工
铁路框构桥顶进施工摘要：既有铁路下框构桥顶进工程的重点是框架桥主体预制、框架顶进以及既有铁路线路加固。
关键词：铁路框构；顶进施工Abstract: under the existing railways in jacking bridge structure box engineering is the focus of the frame bridge prefabrication, main body and the top into both framework reinforced the railway line.Keywords: railway frame structure; In jacking construction随着城市化进程的推进，中型城市不断向外扩张，原来设在城市周边的铁路线路，成为制约城市发展的障碍，为解决这一矛盾，一些城市在既有铁路下设立框构桥，用于城市的连接，因此产生了很多铁路框构桥施工工程。
一、工程概况规划西电路为某市主干道，与新建客运专线左线交叉角度约83度。
该框构中桥既有线下顶进段设计桥宽为54.51m,净高为6.85m，四孔结构，孔径桥型为（8+16+16+8m），顶进行程为39.13m。
工程施工区地形较为平坦，位于箱体底板下方土层。
场区地震基本烈度为八度，最大冻结深度为0.8m,无地下水。
本工程的重点是框架桥主体预制、框架顶进以及既有铁路线路加固。
二、顶进施工顶进施工框构下穿既有津山上下行线，为施工顶进框构，桥体强度达到设计强度的100%、施工前对既有线路进行加固防护，得到铁路局运输部门的批准后按照设计要求分阶段进行施工。
顶进法施工工艺顶进施工方法1.开挖工作坑工作坑是预制立交桥主体结构和顶进的工作场地。
为减小顶程，工作坑应尽量靠近铁路路基。
2.预制工作底板工作底板应有足够的刚度、强度和稳定性。
因大跨度立交桥重量大，顶进时受到的阻力也很大，底板采用C25的混凝土灌筑厚20cm，下铺20cm厚的碎石垫层，其表面做隔离润滑层。
中国最复杂的十大立交桥
中国最复杂的十大立交桥我国建设的桥梁数量非常多，在世界都是领先的位置，而复杂的立交条数量也比较多，在世界上也有着非常高的知名度，下面带大家了解一下中国最复杂的十大立交桥。
1. 重庆黄角湾立交桥这座立交桥是重庆最大的复杂立交桥。
一共分为5层，20条匝道。
可能由于设计的太过复杂，在每个出口位置都专门设立了掉头专用通道。
2. 上海莘庄立交桥上海新庄立交桥有亚洲第一桥之称，是在2001年建成的立交桥，连接着沪津高速，沪昆高速，沪闵路高架和外环线。
3. 北京西直门立交桥北京西直门立交桥是北京著名的立交桥，设计的非常复杂，是北京路的交通位置占据着重要的地位，被称为第九奇迹。
4. 郑州中州大道互通式立交桥这座立交桥是在2016年建成通车的。
建成之后承载着郑州陇海路中州大道机场高速和航海路4条主干道的车流量，也是郑州交通最堵的地点。
5. 深圳盐田港立交桥这座立交桥一共分为上下4层的关键节点拥有着5条匝道也是深圳最大最宏伟的立交桥，是盐田港疏港交通的主要通道。
6. 天津中石油立交桥这座立交桥是4层互通是立交桥位置在天津红旗南路和卫津南路交汇地。
多个插口互相之间临的很近，还有分布多向位的信号灯。
7. 贵阳黔春立交桥这座立交桥的位置在贵州云岩区北京西路，两条主线加匝道一共5270米最大落差可达55米，一旦走错就需要走很长的路才能回头。
8. 北京天宁寺立交桥北京天宁寺立交桥是1991年建成了三层苜蓿叶型定向互通式立交桥，是二环路上非常复杂的一座桥梁。
也是北京重要的交通枢纽。
9. 天津滨海立交桥天津滨海立交桥是天津港开发区和塘沽区连为一体的一座立交桥。
在1998年9月正式动工修建一共耗资5.2亿。
10. 青岛流亭立交桥这座立交桥是1991年建成通车的中国最，大的公路立交桥，位置在青岛城阳区流亭街道北，是青岛市区的重要交通枢纽。
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顶进顺序：启动①——⑤——③，顶进 ③——①——⑤，③——①——⑤循环进 行。③号始终领先①⑤号0.4-0.8m,即1-2 个顶程，达到分化抵抗自转力偶不积累偏 差的目的。
4.2高程控制技术措施 4.2.1.顶进京山线框架桥技术措施 从上面的分析可知，京山线①③⑤号 框架桥轴线长度相对短（轴线长度是 21.3m）地基承载力较永丰线②④⑥号框 架桥低（京山线南侧持力层含石率35-45 ％其卵石粒径0.5-2.5cm，永丰线北侧其 持力层含石率70-80％其卵石粒径.2.55.0cm），京山线行车密度大，前悬臂受
6.参考文献 《铁路桥涵工程施工规范》
《铁路桥涵工程施工质量验收规范》
铁路机车车辆的频繁冲击，顶进扎头趋势 要大。顶进就位后前端高程形成错台的数 值也大。先顶进京山线①③⑤号框架桥， 随后顶进永丰线②④⑥号框架桥，以利于 顶进偏差值的调整。顶进质量目标是前端 钝角侧抬头不大于80mm，前端锐角侧扎 头不大于100mm。施工中采用以下两个 技术措施。
①、工作滑板上空顶延缓扎头 工作坑滑板设置3‰的上坡，使桥体 启动和初期顶进有一个抬头的趋势。工作 滑板向前延长5m，达到保持桥体前端标 高不变延缓扎头的目的。使桥体顶进有一 个较好的过度。
从图上看墙体和中线容易出现错台 △ζ
4.关键技术措施
4.1方向控制技术措施 4.1.1.减小顶进自转力偶－设置防护桩 近年来随着顶进设备的更新和科学的 油路分离，油路补给系统的设置，实现了 每镐顶进中进行方向调整，顶进正交顶桥 其方向误差完全能控制在50mm，大部分 顶桥实现了零误差。但由于个别桥顶力大 夹角小，往往因较大的转动力偶使方向不 容易控制。为了减小本桥顶进力偶，采取 路基防护桩施工方案。路基护坡桩设在就
5.结语
本桥的施工过程和顶进就位结果表明， 框构立交桥多箱并列对顶法施工。高程控 制主要是通过对持力层地基承载力的现场 勘察、试验结果和对框架顶进受力分析， 来决定施工技术措施。工作滑板上空顶延 缓扎头措施和桥体顶进过程中纵梁设置两 个技术措施的结合是可行的。
通过多箱并列不对称的受力分析， 采取设置防护桩和合理配置顶力及顶进 设备等措施实现了对中线位置的控制。 中线预偏值的设置、桥体的分离顶进工 艺也是顶进施工取得成功的关键措施。
②、桥体顶进过程中设置纵梁。 在①③⑤号框架桥的每道墙体下设置 纵向砼梁。①、③、⑤三个独立框架的锐 角侧墙体下设置4m宽500mm厚的纵梁， ③号框架的中墙和①、③、⑤框架的钝角 侧墙体下设置宽2.5m，厚400mm的纵梁。 纵梁施工使用速凝水泥，尽可能缩短砼养 护时间,两至三小时强度达到5-6Mpa。纵 梁的设置从顶进开始一直到顶进就位。
顶力配置如图
北
顶力：17500KN 顶力：15000KN
顶力：12500KN
①
②
顶力：22500KN
顶力：15000KN
顶力：12500KN
顶力：12500KN
③
顶力：12500KN
线 下行 京山 线 上行 京山
④
线 行 上 丰 永 线 行 下 丰 永
顶力：12500KN
顶力：15000KN
顶力：10000KN
关键词
框架桥 多箱并列 对顶施工技术 高程控制 中线控制
1.引言
近年来城市建设的飞速发展、市政道 路规模不断扩大，公铁立交频繁出现。铁 路顶进框架桥以其经济、快速的特点成为 公铁立交的重要施工方法。顶进框架桥又 以不同结构，不同地质有其复杂性，随着 大桥、特大桥、小角度桥体、置换顶桥、 多箱并列对顶桥体的出现，为广大施工管 理人员研究顶进工程提供了新的课题。
4.2.2顶进永丰线框架桥技术措施 从京山①③⑤号桥就位结果看顶进高 程分析是正确的。顶进永丰②④⑥号桥时， 考虑永丰线②④⑥号框架桥地基承载力较 好，轴线长度相对长一些（29.1m）。④ 号框架的中墙和②、④、⑥框架的钝角墙 体下不设置纵梁。在②、④、⑥号三个独 立框架的锐角墙体下设置3m宽400mm厚 的纵梁。纵梁施工的其他条件与顶进京山 框架桥技术措施相同。
4.3顶进就位情况 中线偏差： 京山线①③⑤号框架桥 前端偏西28mm 后端偏东21mm 永丰线②④⑥号框架桥 前端偏东23mm 后端偏东20mm
高程偏差：（见示意图）
⑥ +15 +21 ④ -19 -40 +29 ⑤ +36 -49 ③ +31
② -47 -23 -18
-57 ①
京山、永丰线框架顶进就位前端高差偏差示意图
四孔多箱并列对顶框架截面如图（图中尺寸以
米计）
四孔多箱并列对顶框架平面如图
北
①
②
③
线 行 下 山 京 线 行 上 山 京
④
线 行 上 丰 永 线 行 下 丰 永
⑤
⑥
京山、永丰铁路立交桥对顶框架平面示意图
京山线下为①③⑤号三个独立受力 框架，交角为56°53’，轴线长度21.3m。 由南向北顶进。最大顶力130000kn，顶 程32.6m。 永丰线下为②④⑥号三个独立 受力框架，交角为50°，轴线长度29.1m。 由北向南顶进。最大顶力150000kn，顶 程42.5m。
2.工程特点和施工方案
2.1工程特点 设计框架桥持力层为砂夹卵石基本承 载力180kp。实际施工南北两侧的持力层 差别较大。在铁路京山线南侧制作的框架 桥持力层含石率35-45％其卵石粒径0.52.5cm，在铁路永丰线北侧制作的框架桥 持力层含石率70-80％其卵石粒径2.55.0cm。铁路京 山线南侧制作的框架桥轴 线长度21.3m,铁路永丰线北侧制作的框架 桥轴线长度29.1m。从结构和承载力分
工程地质：自上而下分别为素填土 ２.５m，粉细纱４.５m，砂夹卵石２.０ m 。地下水稳定水位在地面16m以下，本 工程无降水作业。设计框架桥持力层为砂 夹卵石基本承载力180kp。
铁路框构立交桥多箱并列 对顶法施工技术
中铁六局北京铁建道桥工管部 孙皞 牛立才 陈建峰
内容摘要
本文结合马家堡西路下穿铁路京山、 永丰立交桥工程，多箱并列对顶法施工技 术，论述框架桥对顶法施工高程控制和中 线控制技术措施。
2.2施工方案 ①③⑤号框架桥在京山线的南侧预制， 由南向北顶进；②④⑥号框架桥在永丰线 的北侧预制，由北向南顶进。考虑京山线 桥比永丰线桥容易扎头的特点,先顶进①③ ⑤号框架桥，就位后顶进②④⑥号框架桥。 目的是对顶施工高程和中线较容易控制。
3.顶进技术分析
3.1顶进高程分析 京山、永丰线下各有三个独立受力框 架桥。京山下是①③⑤号,永丰下是②④⑥ 号。顶进中每个桥各自独立作用在持力层 上，顶进中的水平各不一样。根据理论分 析和以往类似顶进施工经验可知，每个框 架桥的锐角前端比钝角扎头严重，形成的 扎头趋势也早。也就是每个独立框架前端 左右扎头值是不一致的。
定性分析顶进就位前端的情况如图：
⑥ 低 高 ④ 低 低 ⑤ 高
② 高 低 高 低 ① 高 低 ③
高
京山、永丰线框架顶进就位高程分析结果
从图上看京山桥和永丰桥顶进就位的可能结果， 是前端高程形成几个错台。
3.2顶进中线分析 京山桥和永丰桥其结构锐角都太小， 桥体设计为菱形风车形状，形成逆时针转 动的趋势，遇有侧压力就产生较大的转动 力偶。同时又是相向对顶，造成顶进就位 中线不重合。
4.1.4.顶进导向控制法-中孔框架桥在前， 两边孔框架桥随后顶进 中间框架桥为双孔，自重较大不承受 路基土的侧压力，自转力偶小。工艺要求 先行顶进起导向定位的作用，两边孔框架 桥是单孔，受一定的土压力，可以依靠中 间框架桥抵抗一部分转矩，达到分化自转 力偶的目的。
4.1.5.桥体分离和顶进顺序 为了中线预偏设置和顶进操作的需要， 必须在桥体进入线路前将他们分离开来， 取出箱体间隔板。以京山线①③⑤号框架 桥为例。在滑板上先启动①、⑤号框架， 使①、⑤号框架分别向两侧分离，然后再 启动处于中间的③号框架。
铁路框构立交桥多箱并列 对顶法施工技术
工程概况
马家堡西路下穿铁路京山、永丰线 立交顶桥。为12m+2*12m+12m四孔多 箱并列结构形式，框架桥制作分别设在 铁路京山线的南侧和永丰线的北侧，顶 进施工采用对顶法。北侧框架桥上部是 永丰正线两股、预留一股；南侧框架桥 上部是京山正线两股。京山、永丰正线 均为P60钢轨，电气化无缝线路。
析，桥体顶进中南侧框架桥较北侧框架桥 容易扎头。 京山线的①、⑤号框架和永丰线的②、 ⑥号框架设在两侧，具有较大土体侧压力， 顶进中将产生较大自转力偶；而京山线③ 号框架和永丰线④号框架设在中间，不受 土体侧压力，产生的自转力偶相对小得多。 ①⑤号框架与③号框架比较自转力偶相差 较大；同样②⑥号框架与④号框架比较自 转力偶也相差较大，三个并列框架难以协 调顶进。对顶中线更难控制。
顶力：15000KN
顶力：20000KN
顶力：15000KN
⑤
顶力：12500KNΒιβλιοθήκη ⑥顶力：22500KN
京山、永丰铁路立交桥顶力配置图
4.1.3.中线预偏设置 根据分析风车形状的桥体有逆时针转 动的趋势，顶进的前期先顺时针转动桥 体——设置一个预偏值，预偏值的设置根 据经验前端偏左5cm,后端偏右3.5cm。此 预偏值在顶进中一直保持，待距就位5－ 6m时，转动力偶增大逐渐恢复到设计位 置。
位桥体的四个角和京山线、永丰线线间。 如图 ：
锚杆(按梅花形布置 )
①
②
③
④
⑤
锚杆(按梅花形布置 )
⑥
线 下行 京山
线 上行 京山
线 行 上 丰 永 线 行 下 丰 永
4.1.2.合理配置顶进设备 考虑到设置路基防护桩后，顶进中路 基仍有一定的侧塌量，据此进行顶力计算。 综合以往类似工程的经验合理布置顶力。 配置先进的高压油泵站，结合油路分离系 统，油路补给调整系统，实现顶进中每镐 进行方向调整。