200kmh动车组受电弓工作原理及故 障分析
动车组受电弓控制原理与故障分析
动车组受电弓控制原理与故障分析摘要：动车组行驶上方供给电力的导线为接触网，动车组车辆上方用于从接触网接收电力的装置称为受电弓，一般将两者合为“弓网系统”，在受电弓升起和接触网接触时，接受接触网传来的电力，以此来维持动车组车辆前行，但接触网为防止过载采用分区段原则，每段接驳一个牵引变电所，区段之间互相绝对绝缘，因此在过区段是需要降下受电弓，可以说受电弓的升起与降下控制着列车的电力来源，而升弓绛弓有可能出现故障，影响车辆运行，这也就是本文的分析缘由，通过分析受电弓的控制原理与故障分析，确保列车能够正常运作。
关键词：动车组受力弓；控制原理；故障分析引言：动车组的受电弓是其电力主要来源，在升起或降落的过程中，受电弓很可能因此产生故障，无法有效升起或降落，这会对列车运行造成严重影响，因此，为了保障动车组车辆能够正常运行，必然要了解受力弓控制原理，并了解受力弓的常见故障，分析其成因，之后好对症下药，做好检修，避免故障的发生。
一、受电弓控制原理首先需要知道，车辆行驶都是需要动力的，而动车组车辆虽然稍有不同（动车组为多动力车辆组，在车辆内有部分车厢自带动力），但还是需要从外界传输动力，而动车组车辆的运行动力就是电能，电能从哪里来？即是从遍布在铁路线头顶的电路线上传输，称之为接触网，从接触网上传引电力的设备，即是受电弓[1]，如下图图1所示，可以说受电弓就是从接触网上接收电力的装置，受电弓升起是接受电力，受电弓降下或未升起时，由车辆内部蓄电池组向车辆控制电源及照明回路供电。
图1.受电弓简图及模型那么又会有新的问题产生，车辆运行是一直供电吗？并不是，接触网太长，为防止过载、为防止异相电短路并造成熔断接触网，通常采用分区段原则，每段接驳一个牵引变电所，区段之间互相绝对绝缘（称为电分相区），在经过各区段之间，需要将受电弓降下[2]，在这段区域间，车辆不受外界给电，靠车辆内部蓄电池供电或不供电快速滑行通过，因为分相区较短，因此乘坐几乎无影响，分相区如图2所示。
城轨车辆受电弓功能介绍及故障排查分析
城轨车辆受电弓功能介绍及故障排查分析【摘要】：本文以某城轨车辆项目为例，浅析了受电弓系统在静态调试过程中的一些常见故障的分析与排查。
【关键词】受电弓系统、受电弓调节、故障分析、故障排查、故障总结。
【引言】城轨车辆的动力来源于轨道上方的接触网，受电弓装置则是将外部高压电能引入城轨车辆的媒介，保护受电弓装置的安全性，对城轨车辆而言就极为重要。
因此，在检修与运用过程中，如何发现受电弓装置的故障并采取有效的措施进行处理就十分具有意义。
一、受电弓功能介绍受电弓是一种铰接式的机械构件，它通过绝缘子安装于城轨车辆车顶。
受电弓的集电头升起后与接触网导线接触，从接触网上集取电流，并将其通过车顶母线传送到车内供车辆使用。
受电弓的升弓和降弓由气囊装置进行控制，气囊装置由气路控制，而气路又由一个电磁阀控制。
1、受电弓无振动而有规律地升起，直至最大工作高度，从受电弓弓头开始上升算起，在6～10秒内无异常冲击地抵达接触网线上；电磁阀得电，压缩空气通过气路装置和快速降弓阀进入气囊，气囊受到压缩空气的作用膨胀抬升，使得蝴蝶座通过钢丝绳拉拽下臂杆，这样，受电弓在钢丝绳的作用下，将随着气囊膨胀的大小而先快后慢地升弓。
2、降弓受电弓的下降通过受电弓的气囊升弓装置释放压缩空气来进行控制。
电磁阀失电，阀腔通大气，快速降弓阀中的快排阀口打开，气囊升弓装置内的压缩空气通过快排阀迅速排出，气囊收缩，受电弓靠自重迅速地降弓，整个降弓过程先快后慢。
如果在ADD装置中出现压力下降（即正常降弓和滑板损坏漏气），压力开关会断开车辆的主断路器。
这就避免了在带电情况下由于受电弓的快速降弓产生的拉弧对牵引线的破坏。
为了防止受电弓降落时砸坏底架上的其他部件，在阻尼器内部有一个缓冲装置，在阻尼器最后的30mm运动范围内阻尼会明显增加。
这个缓冲装置不能被调整。
如上图所示，当气囊中的气压达到调压阀的设定值时，受电弓将逐渐升起，与接触网相接触的接触压力将被确定。
通过释放气囊中的压缩空气，依靠受电弓的自重进行降弓。
受电弓阻尼器原理及常见故障分析
阻尼器是受电弓在异常工况下紧急快速降弓的缓冲保护装置，其可靠的阻尼特性对受电弓安全运行尤为重要。
一、阻尼器工作原理受电弓是由底架、下臂、上臂、弓头组成的铰接式机械构件，可等效简化为四杆机构。
其中下臂为主动杆，通过特定角度范围内的转动来驱动受电弓升降。
阻尼器安装在下臂与底架之间，可调节和缓冲下臂杆转动，从而实现受电弓的减振和缓冲。
阻尼器属于油压减振器的一种，是广泛应用于机车车辆悬挂的重要减振构件。
它以油液为工作介质，通过外力拉伸、压缩活塞杆往返运动形成液压阻尼力，达到减振目的。
其本身具有良好的减振阻尼效应和柔性的减振效果，能够提高机车车辆及部件高速运行时的平稳性、舒适型和安全性。
阻尼器主要由接头、底阀组装、油缸、活塞组装、储油缸组焊、导承、骨架密封件、压盖、活塞杆等组成，如图1 所示。
受电弓工作要求：正常工况下的各工作高度范围内阻尼器阻尼力较小，从而确保受电弓与接触网之间保持（70±10）N 的恒定静态接触压力，达到稳定受流的目的；异常工况下，受电弓快速降弓接近落弓位置时，阻尼器有缓冲从而避免有害冲击。
为满足拉伸、压缩行程时受电弓对阻尼力的需求，受电弓阻尼器的阻尼特性设计为不对称的。
阻尼器特性曲线见图2。
图中A 和B 行程为阻尼器的拉伸行程，对应受电弓的降弓过程，拉伸时是变阻尼力，刚开始比较小（＜ 450 N），拉伸到一定位置时阻尼力突然增大。
A 行程中产生阻尼力由活塞杆的阻尼节流阀系来实现，B 行程中产生的阻尼力由活塞阻尼调节阀系来实现。
C 行程为阻尼器的压缩行程，对应受电弓的升弓过程，C 行程中产生的阻尼力由底阀座组装中阀片弹簧系统实现，通过改变阀片弹簧的刚度来调节阻尼力的大小。
二、阻尼器失效故障及分析和谐系列电力机车受电弓长期运用经验表明，引发阻尼器失效的常见故障有漏油、阻尼特性失效。
（一）阻尼器漏油故障阻尼器的密封分为静密封和动密封。
静密封采用O 型圈进行密封。
动密封由防尘圈及骨架油封组成，其中骨架油封为主密封件；活塞杆在往复运动过程中起刮油作用，防止油液泄漏；防尘圈主要作用是防止外部的灰尘进入阻尼器内部。
CRH5受电弓课件
受电弓简介
采用DSA 250型受电弓。能适应中国既有线和客运 专线接触网。
单列动车组采用单弓受流方式，每台受电弓具有为 全列车供电的能力。
在动车组的TP车和TPB车车顶上各安装一台相同的 受电弓。
受电弓安装自动降弓装置（ADD）。 接触网导线距轨面工作高度在5300～6500 mm范围
内，可以保证列车以200km/h速度运行。
• 6. 之后压缩空气流入节流阀（降弓）(5)，其作用是调 整降弓时间。
• 7. 如果减压阀故障，位于气路上的安全阀(6)可限制空 气压力。安全阀的设定值是4.5bar。
• 8. 压缩空气经一系列调整后流至气囊驱动装置(12)， 然后气囊驱动装置可激活升弓装置并使受电弓缓慢上 升直至碳板接触到接触网线。
44 10
8 6
2
9 7
4 5 3
11 1
升弓装置
弓头
编织线
压缩空气供应原理
升弓操作步骤：
• 1. 电磁阀(14)的入口处始终通有压缩空气。
• 2. 可随时操作司机台上的受电弓提升杆以升起受电弓。
• 3. TCMS可输出信号使电磁阀(14)得电，允许空气经空 气滤清器(1)进入节流阀（升弓）(2)，滤清器的作用是 清除压缩空气中的灰尘和湿气。
• 4. 然后，节流阀(2)允许空气压力缓慢进入减压阀(3)的 入口。节流阀可用于调整升弓时间。
• 5. 减压阀(3)的输出压力可以调整至预设值3.5bar。减 压阀(3)可调整受电弓与接触网之间的静态接触力，其 精度为±0.02 bar。由于气压每变化0.1bar会使接触压 力变化10N，因此减压阀必须要有相当高的精确度。
受电弓的几个重要尺寸
• 4 绝缘子安装高度 • 5 落弓位 • 6 最大伸展高度 • 7 最小工作高度 • 8 最大工作高度 • 14最小电气间隙
动车组受电弓自动降弓故障分析及对策措施
动车组受电弓自动降弓故障分析及对策措施摘要：随着不断增加的动车组，及不断加快行驶速度，在不断开通而高速铁路、客运专线则。
如故障受电弓自动降弓呈上升趋势，成为高速铁路车辆安全运行的一个重大缺陷。
受电弓自动降弓如果发生，则说明可能发生故障，故障诊断可能会对正常运行造成严重后果。
本文介绍了运用现状，分析了故障受电弓自动降弓原因，并提出了对策措施。
关键词：动车组；受电弓泪动降弓；对策措施自动车组开始工作以来，出现了不同级别和类型受电弓故障，对动车组正常运行产生了不利影响。
通过分析受电弓故障，分析故障原因，总结受电弓故障过程的解决方法，为进一步维护和使用受电弓故障奠定了基础。
一、动车组自动降弓的主要功能及特点1.主要功能当滑板断裂、沟槽拉大、最大磨损损坏或绝缘线束断裂时，快速降弓动作同时发生，能自动切断机车主断路器，负载降弓拉弧火花以防止产生，滑板和接触网导线并损坏。
自动降弓时发出报警音。
连接语音箱，可以同时实施监控语言的报警，使驾驶员更容易理解并及时采取行动。
在转换时“自动、降弓”故障发生，机车的运行和功能而不影响。
2.特点。
自动降弓装置运动时提供快速响应时间(小于0.7秒)。
主断路器自动切断，响应时间小于0.2秒。
机车顶配有高低压聚四氟乙烯管材，具有安全可靠的安全性。
4)作业温度在40~3之间，有各种各样的提醒功能。
二、动车组高压系统与受电弓动车组高压系统是最重要技能之一，例如受电弓、高压和电缆和附件。
安装高压机械时应注意安全和可靠性，高压系统可以为供电，电气保护，监控电源电压和运行电流，检查线路绝缘。
车顶接触网和传输电流受通过电弓的机械设备。
其主要功能是将接触网连接到高压系统，并将电源传输到动车组。
两个相同的受电弓每个编组都有，主变压器顶部在3车和6车安装。
通过接触网高电压馈电实现了25 kV。
在单弓受流模式下，任何单弓受流可以为整个列车供电。
两个单弓受备用，当动车组两组联挂在一起运行时，动车组前后取决于电弓受流。
动车组受电弓故障分析及改进设计
目录第1章绪论 (1)1.1 研究背景 (2)1.2国内外高速动车组受电弓的发展 (2)1.3 国内受电弓常见的故障 (3)第2章受电弓概述 (5)2.1 CRH2A型受电弓组成结构 (5)2.2 CRH2A受电弓的工作原理 (7)2.3CRH2A型受电弓特点及其特性 (7)2.4 CRH2A型受电弓升降装置 (8)第3章CRH2A型受电弓模型 (10)3.1 CRH2A型受电弓的日常检查 ........................................................... 10‘3.2 CRH2A型受电弓的故障 (11)3.3 CRH2A型受电弓故障原因 (11)3.4 CRH2A型受电弓故障分析及改 (12)参考文献 (18)致谢 (19)摘要世界上第一条高速铁路是1964年开通的日本东海岛新干线，发展至今已有53年。
近年来国内高速铁路飞快发展，随着列车速度的提高，受电弓与接触网关系的问题日益突出。
动车组是通过受电弓从接触网上获取电能，所以良好的弓网接触是保证列车取流的必要条件，受电弓的滑板成了重中之重，列车运行时如何减少受电弓滑板的损耗，提高受电弓滑板质量已经成为高速铁路技术的重要问题。
动车组受电弓滑板材料如今各国都在加紧研发，它所涉及的材料学问题是其解决受电弓滑板损耗的基础，早期接触网线多采用纯铜或铜合金材料，而在受电弓滑板方面，其材料经历了纯金属滑板、粉末冶金滑板、纯碳滑板、浸金属碳滑板等发展过程。
关键词：动车组；受电弓；安全第1章绪论1.1 研究背景根据我国的基本国情，国内铁路提速是通过修建电气化铁路和对既有线路的改造实现的。
而铁路的电气化和高速化已成为世界铁路运输发展趋势，只有实现电气化，才能实现铁路运输高速化目标。
因此发展高速铁路是铁路是现代化建设的必然趋势，而高速铁路均采用电力牵引和电气化铁路技术，高速列车必须在高速运行条件下可靠地从接触网上取得电能，否则将影响列车运行和电气驱动系统的性能。
弓网故障分析及防范与抢修措施
运营管理不当
运营管理不当可能导致弓网故 障，如未及时发现并处理设备 缺陷、未严格按照操作规程进
行维修等。
弓网故障的影响
列车晚点
弓网故障会导致列车晚点 ，影响旅客出行和铁路运 输秩序。
设备损坏
弓网故障可能会导致设备 损坏，增加维修成本和影 响列车安全运行。
政策推动
政府应加大对铁路行业的支持力度，推动铁路建设和科技创新，提高 铁路运输的安全性和可靠性。
THANK YOU
防范措施
对接触网进行整改，提高其几何形状 和参数的精度。同时，对受电弓进行 维修和调整，确保其状态良好。加强 日常巡检和维护，定期对接触网和受 电弓进行检查和测试。此外，还应加 强供电公司的管理和维护工作，完善 相关制度和技术标准，提高工作人员 的素质和能力。
07
结论与展望
研究结论
弓网故障主要原因
接触线磨损、承力索断线、支柱绝缘子断裂等。
弓网故障危害
影响列车正常运行，造成运输中断和延误，增加运营成本。
防范措施有效性
采取优化弓网设备、加强巡检和维护等措施后，弓网故障率得到 有效降低。
研究展望
技术创新
进一步研究弓网故障的机理和影响因素，开发更加先进的检测和预 防技术。
管理提升
加强铁路运营管理，提高巡检和维护工作的质量和效率，确保弓网 设备的正常运行。
反应能力。
人员配备
根据抢修需要，配备足够的抢修 人员，确保抢修工作的顺利进行
。
抢修物资的储备
物资种类
储备各种常用的抢修物ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ，如接触网零部件、电 缆、绝缘子等。
物资管理
DSA200型受电弓常见故障分析及检修论文
目录摘要 (2)关键词 (2)绪论 (3)一、DSA200型受电弓简介 (4)1、主要技术参数 (4)2、结构及作用 (4)3、动作原理 (6)二、DSA200型受电弓常见故障及处理 (7)1、弓头碳滑板故障 (7)2、弓网拉弧 (8)3、受电弓气路故障 (8)4、受电弓部件损坏 (9)三、DSA200型受电弓的检修 (9)1、解体前检查 (9)2、解体 (9)3、清洗检修 (10)4、试验与调整 (10)参考文献 (11)后语 (12)摘要：本文阐述了DSA200型受电弓结构、特点，升弓装置及其控制装置组成、动作原理，以及受电弓维护检修。
希望通过对DSA200型受电弓研究探讨与实践相结合，能够有助于这种型号的受电弓的技术完善与提高。
随着我国铁路的发展,列车在客运方面发挥着越来越重要的作用。
而受电弓作为接触网导线和机车牵引系统连接的纽带，它的运行状态直接影响着火车速度的提升。
因此，分析受电弓的原理及实际运用中常见故障的原因，具有一定的现实意义。
关键词：DSA200受电弓；常见故障；检修绪论现在在我们的日常生活中，火车是我们出行大多数人必不可少的一种交通工具，而随着火车技术的日益精进，担任着把电力从电网传到机车上的受电弓也要进行技术改良。
电力机车自身不带能源，所需能源来自机车外部的电能，受流器就是连接电力机车与外部能源的电器，而受电弓就是电力机车从接触网接触导线上受取电流的一种受流装置。
受电弓是一种钗接式的机械构件，它通过绝缘子安装于电力机车车顶。
受电弓的集电头升起后与接触网导线接触，从接触网上集取电流,并将其通过车顶母线传送到车内供机车使用。
受电弓靠滑动接触而受流，是电力机车与固定供电装置之间的连接环节，其性能的优劣直接影响到电力机车工作的可靠性。
随着电力机车运行速度的不断提高，对其受流性能也提出了越来越高的要求。
其基本要求是：滑板与接触导线接触可靠；磨耗小；升、降弓时不产生过分冲击；运行中受电弓动作轻巧、平稳、动态稳定性好。
动车组高压电气系统故障及解决措施分析
动车组高压电气系统故障及解决措施分析摘要：针对动车组的可靠性分析，实验数据、现场数据的获取都比较困难，这使得部件故障问题难以确定，动车组可靠性分析面临较多阻碍。
动车组功能层次、运行条件、故障形式较为复杂，在统计现场数据时缺乏规范性，部件故障问题难以用精确数值表达。
为此，文章重点论述动车组高压电气系统的主要构成部分，探析其中的典型故障，提出改善动车组高压电气系统故障的建议。
关键词：动车组；高压电气系统；检修方法1动车组高压电气系统故障分析1.1受电弓故障受电弓故障多是高压放电、异物撞击导致的，常见的问题有受电弓碳滑板烧伤、碳滑板磨损、受电弓降弓。
第一，我国动车组常会被飞鸟撞击导致故障频发。
当发生异物撞击时，风路会漏风，自动降弓阀致使控制风路压力下降。
若泄漏量超出自动降弓阀动作值，会使排风口开启，压缩空气被排出，进而引发受电弓下降，导致受电弓和接触网出现更多的损伤。
第二，天气原因也会造成受电弓、接触网发生拉弧放电，受电弓碳滑板的供风软管产生泄漏，使受电弓自动降弓。
第三，受电弓材质有问题。
有一些受电弓的转轴材料很容易折断；或是弓角突然翘起；或是设备存在质量问题，导致碳滑板边缘的碳条和铝基板接缝存在漏风现象。
1.2高压电缆故障导致高压电缆故障通常是因为高压放电、异物打击导致电缆保护套或绝缘层受损。
海南地区的动车组频繁出现问题多是因为当地炎热多雨的气候容易使电缆绝缘层老化，进而影响绝缘强度。
为此，在电缆终端绝缘层的设计上应充分保障质量。
高压电缆绝缘层是由屏蔽线组成的，屏蔽层和导电铜芯彼此互联并绝缘。
依据电磁原理，电流在流过高压母线时，会在母线周边出现交变电磁场，干扰周边的用电系统。
屏蔽层会将静电收集起来，从抗静电接地线把静电传至车体，再由转向架、接地刷转到钢轨。
当接地线断开时，高压母线静电会堆积在断裂位置，与另一端产生尖端放电[1]。
1.3高压互感器故障高压互感器经常出现灼伤、破损和爆裂情况。
互感器的一次、二次绕组是在铁芯上面缠绕的，两者之间有绝缘介质。
动车组主动控制受电弓工作原理及故障分析
动车组主动控制受电弓工作原理及故障分析引言：主动控制受电弓可以有效改善受电弓接触网之间的动态特性，既可以保证弓网之间的稳定受流，又可以有效降低弓网磨耗。
充分了解受电弓的结构特点、工作原理、调试试验，可以使我们更好的掌握受电弓检修技术，在运用维护、故障处理、工艺完善等方面积累经验，为制定合理、完善的检修规程提供现场实际指导。
1.受电弓的结构与工作原理分析主动控制型受电弓，以列车速度和受电弓位置参数为依据，通过电空集成的控制模块对受电弓气囊压力进行主动控制，进而间接的控制受电弓与接触网之间的接触压力。
其具体结构如下：（1）受电弓的主要的结构1.底架与铰链系统2.下臂3.上臂4.下拉杆5.上拉杆6.平衡系统-气囊7.集电头8.气动ADD阀9.APIM装置①底架与铰链系统底架（1）的刚性装置由焊接轮廓部分组成，包括：联合悬挂系统、阻尼器、平衡系统；铰链系统由焊接钢管组成，包括以下组件：下臂（2）、下拉杆（4）、上臂（3）上拉杆（5）这些组件确保了弓头的垂向运动。
②平衡系统平衡系统由气囊组成，气囊通过下臂的凸轮/弹性连接轴传递扭矩作用。
该平衡系统的一侧安装在支架上，另一侧悬挂在下臂（在弹性连接轴水平上）的凸轮上。
该系统的实现平衡联接，确保受电弓与接触网之间保持持续稳定的接触力。
③集电头集电头由带有弓头装置的铰链组成。
该弓头实现为受电弓传递电流的功能，并允许在相互运动状况下与接触网接触。
④ADD（自动降弓装置）系统ADD系统可以在碳滑板损坏时使受电弓自动快速地降弓。
降弓之后，如果碳滑板未修复，它可以阻止受电弓升弓。
它以安装在受电弓支架上的一个气动ADD阀（8）为基础，通过空气管（包括碳滑板）作用。
在正常运行情况下（碳滑板无损坏），气动阀是关闭的。
在碳滑板损坏的情况下，排出的空气气流将气动阀打开，实现自动降弓。
压力开关提供碳滑板（低电流接触）损坏的信息，气囊压力下降，受电弓自动降弓。
2.主动控制受电弓主动控制逻辑以及模块介绍（1）CRH380B(L)主要的控制逻辑首先根据线路接触网参数和以往的运营经验在控制单元内设置速度。